| Röviden – Ford Focus RS 2016 | |
|---|---|
| Mi ez? | 350 lóerővel és okos négykerék-hajtással a teteje annak, amit egy ötajtós kompakt sportmodellből ki lehet hozni. |
| Mit tud? | Aszfalton kicsit, laza talajon nagyokat farolni, felvillanyozni az autóbuzikat és vadsága dacára helytállni családi autóként. Nem köridőben, hanem vezetési élményben nagyszerű. |
| Mennyi? | 12,1 millió Ft a listaára, amire még egymillió forintot nyugodtan rátehetünk a kívánatos extrákért. |
| Kinek szól? | Elárvult Lancer EVO-tulajoknak, elsőkerekes sportmodellekből ligát váltóknak. |
Vadságával és hangjával az öthengeres Ford Focus RS, pláne az RS500, a fronthajtású sportmodellek királya volt. De az elöl kaparó Renault Mégane RS-t és a CTR-t esetleg meghaladni még nem minden. A Mitsubishi Lancer EVO eltűnt ugyan, de még dübörög a bokszer a Subaru WRX STi-ben és a német prémiummárkáknak is van mit mutatniuk a kompakt kategóriában összkerékhajtással és több mint 300 lóerővel. Mivel az igazi nagyágyúk hátra is vagy csak hátul hajtanak, a Focus RS is ligát váltott. Mi meg alig vártuk, hogy az emlékezetesre sikerült első találkozás után itthon tesztelhessük.
Látvány: ami üt
Nem kell benzinvérűnek születni ahhoz, hogy meglássuk az erőnyerőt az autóban. A 45 000 forintos felárú ártatlan fehérben talán még jobb, mint a notórius kék (Nitrous Blue) jellegzetes árnyalatában, ami ugyanúgy 299 000 forintba kerül, mint anno a villanynarancs az öthengeres ST-re.
Ezúttal a nyomtáv alig szélesebb, mint az ST-é (elöl 1565, hátul 1539 illetve 1544/1534 mm), az előd speciális első futóművére szánt pénzt a hajtásláncba tolhatták a fejlesztők. (Az eddigi Ford RS-modellekről itt olvashattok.)
Metsző menetfénnyel szúr előre a Focus, a lámpa nem LED-es, hanem kettős xenon-fényszóró. Elöl a hűtőnyílások ígérnek erőt, oldalt a féknyergek villannak ki a 19 colos, a feláras gumiszettel járó fekete felnik mögül. Hátul a tetőspoiler és a két alkarvastagságú kipufogó jelzi, mennyire vad szerzet a Ford Focus RS.
Belső tér: ami nem üt
75 000 forintért kapjuk a kulcs nélküli nyitás-zárást, aminek a hátsó ajtókban is van érzékelője. Továbbra is zseniális az ajtóélvédő, ami az érte elkért 35 000 Ft többszörösét éri. Beülve a versenyautós ülés oldaltámaszai tüzelik a hangulatot, de a műszerfal és az utastér többi része csalódást keltően visszafogott.
Bombabiztos a feláras ülések oldaltartása. Nem állítható a kagylóülések magassága, ami önmagában nem súlyos baj, de az alaphelyzet túl magas. A szériaülés kevésbé tart, de állítható magasságú
Kétféle üléssel létezik a Ford Focus RS. A bőrkárpitos Recaro-sportülésnek van magasságállítása, míg a tesztautóban a 470 000 forintos kagylóülések csak előre-hátra és a támla dőlésszögében állíthatók. A függönylégzsák megmarad, de a versenyautós ülésekkel nincs oldallégzsák. A valódi sportautókhoz mérhető kanyarsebesség miatt a bombabiztos tartású üléseket kár kihagyni.
Elszomorító, hogy a kezelési útmutató nem is hozza ezt a motorváltozatot. Hiába ígér mást a speciális Ford Performance mappa, semmilyen izgalmas részlet nem derül ki belőle az autóról. A 8 hüvelykes érintőképernyő sokat javított a Focus menürendszerének használhatóságán, de a késve reagáló, a szükségesnél bonyolultabb navigációsmenüvel megvert rendszer elmarad a Golf, a Leon vagy a Mazda3 megoldásától.
Nincs pótkerék a 260 literes csomagtartó padlója alatt
A lízingezüst testvérekből nem sikerült átmenteni az ötajtós Focusok csomagterét. A csomagtartó 260-1045 literes, ami könnyen bővíthető, de sajnos nincs alatta pótkerék, csak defektjavító készlet. Az RS gumija nem egyszerűen sérülékeny, de ritka is. Kérdés, hogy lesz-e raktáron, ha a kihasadt oldalfal miatt hirtelen pótolni kellene.
Városban: nem jó, de mégis
A túl magas kagylóülések ellenére rossz a kilátás az autóból, a tetőoszlopokon kívül főleg a belső tükör mögötti tokozás lóg a látótérbe. A helyzeten nem sokat segítenek a tükrök sem, talán a száruk túl rövid.
A lágyabbik lengéscsillapítással egész jó a rugózási kényelem. Külső képek: Földes Attila
Zavaróan nagy a 12,7 méteres fordulókör, így parkolni sem könnyű. Ezen tolatókamera (68 000 Ft) és/vagy tolatóradar (63 000 Ft) rendelésével segíthetünk, ami nem nagy tétel, de legalább a radar beleférhetne a 12,1 milliós árba. Télen jól jöhet az 50 00 forintért adott fűthető kormánykerék, amire nem is számítottunk egy ennyire penge sportmodell extralistáján.
Amíg az indexkar végén vagy az üzemmódválasztóval nem állítjuk a keménynél még keményebbre a lengéscsillapítást, a rugózási kényelem abszolút elfogadható az autó küldetését ismerve. További előny, hogy 75 ezer forintért az RS-be is rendelhető az Active City Stop ütközés-megelőzés. Tehát városban az autónak van pár baja, de nem számít. A Ford Focus RS sűrűn lakott területen azért csodálatos, mert sokan örülhetnek neki.
Ígéretes a szép mappa, de szó sincs benne az RS-ről, csak az ST szerepel a kezelési útmutatóban
Mesteri az egyes üzemmódok hangolása. A normál, amivel reggelente beindul, teljesen polgárbarát. Viszonylag jó a rugózás, finomak reakciók a gázadásra, semmi feltűnősködés hátulról durrogó, ropogó kipufogóval. Igazán kulturáltan lehet vele közlekedni ahhoz képest, hogy egy rakéta.
S-ben a gázreakció hevesebb, a Race és a Drift mellé megjelenik az ESP off sárga visszajelzője és a Track use only felirat is egyértelművé teszi, hogy itt az élet sűrűje következik. A hanghatás is ehhez méltó, a kipufogó megvadul, ahogy az egész autó is, mert mi másért venne RS-t valaki?
Kicsit Eco. Nagyon Boost
2,3 literes az EcoBoost motor, amely nem teljesen azonos a 317 lóerős Mustangba szerelttel. Egy darab fix lapátgeometriájú, ikercsatornás (TwinScroll) feltöltője van. 440 Nm nyomatékát túltöltéssel, 15 másodpercre 470-re növeli az overboost, maximális teljesítménye 350 lóerő. Rendkívül rugalmas, mégsem unalmas motor. A középső tartománytól félelmetesen húz, és erre még rádob, ahogy emelkedik a fordulatszám.
Tébolyítóan gyorsul, nehéz utolérni a váltásokkal a motort, de köridőben a Ford Focus RS nem lesz kiemelkedő. Az utolsó pár tized leborotválása helyett a bővérű, élményszerű vezethetőség volt a cél, ami meg is valósult
Ma annyira össze tudják hangolni a fejlesztők a gázállást, a kerékkipörgést, a kuplungok működtetését és a váltásokat, hogy kézi váltóval nem lehet hozni a duplakuplungos automaták gyorsulását. A Ford három tizedet hagyott bent a kézi váltó kedvéért, de mi jobban örülünk a manuálisnak. Egyrészt nem kell kifizetni legalább félmillió forintot az automatáért és nagyjából 30 kilóval kevesebb jut az első kerekekre, ami javít az orrnehéz autó egyensúlyán.
De itt is van race start. Rajtprogrammal az egyesben a kuplungot kímélő nyomatékkorlátozást fellazítja az elektronika, hogy megpróbálhassuk reprodukálni a gyári 4,7 másodpercet százig. Padlógázt adva fix 5000-es fordulattal lő ki az autó és mire eszünkbe villan, mit tettünk a kuplunggal, az egyes és a kettes is leforog. Még ha le is csúszunk pár tizeddel a 4,7-ről, ez a szint nemrég Porschék, Ferrarik, Corvette-ek territóriuma volt. Ez meg egy ötajtós családi autó, amivel hazajön a Kappansörte ebédlőasztal az IKEA-ból.
Állandó a feszült, kitörés előtti állapot. Átlagos országúton jóval idegesebb az ST-nél. Többször ennyibe kerülő sportautókkal sem lehet gyorsabban tépni, de kényelmesen beleférünk négyen, hogy mások feje is leessen kanyarban
A pontos és finom erőkkel mozgó kézi váltótól jobb kapcsolhatóságot és rövidebb utakat reméltünk. A nagyon gyors rántásokat, amiket a Civic Type R nemhogy tolerál, de egyenesen kíván, az RS rosszul fogadja.
Örülünk, hogy a Ford (és a Honda, az Opel meg a Subaru) hagyja 250 fölé gyorsulni a sportmodelleket. Ezerszer őszintébb 266-nál a légellenállásnak megadni magunkat, mint 250-nél az elektronikának és kockázatban gyakorlatilag nincs különbség a kettő között.
Hogyan farol?
A tökéletes farolás iránti vágy egyidős az érintett autóbuzival, próbálja bár biciklin a gyöngykavicsos játszótéren vagy autóval. Nem lehet eléggé dicsérni a Fordot, mert itt külön üzemmód van a játékra, ami még száraz aszfalton is lehetséges.
Farolgatás előtt ki kell kapcsolni az ESP-t, de ez a sportos szabályozási tartományt jelenti. Drift módban a lengéscsillapítás és a kormányzás sport helyett normál programon fut, mert a lazább mozgással könnyebb ellöttyinteni az autót, minden más (motor, kipufogószelep, erőelosztás) rááll az éleslövészetre. A teszt hetében csontszáraz utakon agresszív kormányzással, erős terhelésváltással kellett elindítani az autó farát, majd hagyni kilendülni és félelmet nem ismerve állni a gázon, hogy a far az ívkülső kerékre adott nyomatékkal kitörjön.
Száraz aszfalton második felett még a túltöltéssel 470 Nm-re emelt nyomaték sem elég egy összkerekes, 235-ös gumis autóban, hogy masszívan kipörögjenek a hátsó kerekek. Ez nem olyan, mint a sperres Mustang.
A Ford Focus RS-sel elvileg száraz úton is lehet kisebbeket farolni, de a tesztautó feláras, semislick gumija nem segítette a dolgot
Ez a móka reptérre, zárt pályára való. Áldás lehet, amikor leesik az eső, pláne a hó és kisebb sebességnél huligánkodhatunk. Hosszan kitartott farolásnál zseniális lehet a Ford Focus RS, sima földúton és murván szintén, de nem akartuk összeverni kavicsokkal a tesztautót.
Aki farolgatni venné az RS-t, biztosan ne rendelje meg hozzá a tesztautó gumikészletét. A gyári 235/35 R19-es Michelin Pilot Super Sport is tapad rendesen, ám az ugyanekkora, de még jobban fogó Sport Cup 2 abroncsok pont azt nehezítik meg, amiről a farolás szólna: a hátsó kerekek megcsúszását.
Vadulásra éled fel a 4×4
Összkerekes kompakt sportmodell több is van a piacon, de a Focus RS hajtásrendszere egészen más. Az Audi és a Mercedes-Benz úgynevezett hang-on összkerékhajtást használ, tehát az alapvetően elsőkerekes autó hajtásába besegít szükség szerint a két hátsó kerék. A kardántengely hátsó kerekek felé eső végéhez szerelt többlemezes olajos kuplung (pl. a svéd Haldextől) kapcsolgatja ki-be a hátsó kerekek – végáttételt és differenciálművet tartalmazó -hajtását.
Hátul és középen nincs differenciálmű, ettől sokkal könnyebb a GKN-fejlesztésű hajtáslánc
Ideje nagy részében a Focus RS is csak az első kerekeit hajtja, de egészen másképp 4×4-es, mint a konkurensek. Hajtásrendszerét a GKN szállítja. A Ford a Range Rover Evoque-ban láthatta meg a nagyon ötletes megoldást. (A terepjáróban azonban van plusz két kuplung. Az egyik a kardán előtt, a másik a kardán mögött, amivel a kardántengelyt teljes egészében le lehet választani a hajtásról. A Focus RS-ben az ezzel elérhető fogyasztáscsökkentés nem érte meg a plusz két kuplung árát és többletsúlyát.)
Az RS-ben csak elöl van differenciálmű, középen és hátul viszont nincs! Elöl adott egy differenciálművel egybeépített végáttétel, és egy kihajtás a kardántengely felé. Ez után következik a kardántengely, ami behajt a hátsó végáttételbe. A hátsó féltengelyeket pedig oldalanként egy-egy kuplung kapcsolja ki-be a hajtásba. A kuplungok elektronikus vezérlésével megoldható a hátsó kerekek közötti fordulatszám-különbség áthidalása, amire egyébként a differenciálmű szolgálna. (Kanyarban ugyanis nem azonos az ív külsején futó, hosszabb utat megtevő kerekek, és az ívbelső, rövidebb úton futó kerekek fordulatszáma.)
De a két kuplung másra is jó: az oldalankénti nyomatékelosztás módosításával az autó agilisabbá tehető kanyarban és a kuplungok egyidejű zárásával megadatik a farolgatás lehetősége is Drift üzemmódban. Pedig nincs sem önzáró differenciálmű, sem pedig lehegesztett diffi, az olcsó és hatásos, de nem közútra való CO-sperr. A motor nyomatékának maximum 70 százaléka mehet hátra és a kuplungok szabályozásával akár ennek teljes egésze kivezérelhető az egyik oldali hátsó kerékre.
Két lamellás kuplung osztja el a nyomatékot a hátsó kerekek között és nyomja el az orrtolási hajlamot
A hátsó differenciálmű hiánya azonban mégis okoz egy problémát. Kanyarban az ívkülső hátsó kerék gördülési fordulatszáma a legnagyobb (ez halad a legnagyobb íven), amihez képest – azonos első és hátsó végáttételt, és azonos behajtási fordulatszámokat feltételezve – az őt hajtó féltengely – a diffi hiánya miatt – kisebb fordulatszámmal pörög, és emiatt nem lehetne nyomatékot továbbítani. Márpedig ez egy sportos autónál nem megengedhető! Ennek elkerülésére a hátsó kerekek fordulatszámát az elsőkhöz képest meg kell emelni. Ezt az RS esetében úgy érték el, hogy a kardántengely behajtásánál elöl egy gyorsító áttételt alkalmaztak, amelynek eredményeként zárt kuplungnál a hátsó kerék (vagy kerekek) 2 százalékkal többet forog(nak), mint az első(k) (102:100 arányban). Ezáltal elérhetővé vált, hogy az ívkülső hátsó kerék kanyarban is kaphasson nyomatékot, így az RS erőből fordulhat, ellensúlyozható az orrtúrási (alulkormányozottsági) hajlam, és sokkal élénkebb az autó hátulja minden erős kigyorsítási helyzetben.
Mivel a két hátsó kuplung élettartama véges, az ötletes, könnyű és költségtakarékos hajtásrendszer átlagos, normál haladáskor igyekszik csak az első kerekekkel elvinni az autót. Ám, ha vadulunk, erős gyorsításkor villámgyorsan bekapcsolódnak a hajtásba a hátsó kerekek is, míg kanyarban a hátsó nyomatékelosztással játszva a Ford Focus RS száraz aszfalton is képes riszálni a farát, vagy akár erőből farolni, amit a konkurensek egyike sem tud!
Tépni kell vele
Szóval az 550 000 forintos semislick gumik driftelni nem jók, de a kanyarsebesség, az rémisztő velük. A nyomatékvektor-szabályozást sikerült annyira jól megoldani, hogy az első kerekek nincsenek túlterhelve a hajtással meg az oldalerők átvitelével és az összkerekes autókra jellemző orrtolást nem is érezni.
| Műszaki adatok – Ford Focus RS 2016 | |
|---|---|
| Lökettérfogat (ccm) | 2261 |
| Furat x löket (mm) | 87,6 X 94 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
| Max. teljesítmény (LE/ford.) | 350/6000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 440 (470) /2000-4500 |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 4,7 |
| Végsebesség (km/h) | 266 |
| Fogyasztás (papíron) |
|
| Város (l/100 km) | 10 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 6,3 |
| Vegyes (l/100 km) | 7,7 |
| CO2-kibocsátás (g/km) | 175 |
| Méretek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4390/1858/1472 |
| Tengelytáv (mm) | 2647 |
| Csomagtér (liter) | 260 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1599/426 |
| Üzemanyagtank-kapacitás (liter) | 62 |
| Gumiméret | 235/35 R19 |
| Alapár (forint) | 12 100 000 |
Nem véletlen, hogy a Bosch kanyargós boxbergi tesztpályáján az Autó Magazin testvérlapjának mért körén a Ford 0:46,5, a BMW M2 0:46,7, a mindkettejüknél nagyobb teljesítményű és a Fordhoz hasonlóan 4×4-es A45 AMG 0:48,4 másodperc alatt ért körbe.
Megrészegítő a lehetőségek spektruma a Ford Focus RS-ben, amely élhető családi autó, de veszedelmesen hangos és küzdelmes zúzást is nyújt, ha akarjuk
Átlagos országúton a Focus RS nehezen tud szárnyalni. Ha nem tökéletesen sík az aszfalt, a széles gumik jobbra-balra cibálják a kormányt, rontva az egyenesfutást és elbizonytalanítva a vezetőt. Ha szemmel nem is látni, de a kormányon pontosan érezni, vannak-e nyomvályúk az úton.
Folyamatosan mozog, döcög az autó, nagyon ki kell fogni a derék holland és német adófizetők EU-pénzeiből frissen húzott aszfaltot, hogy érdemes legyen a keményebb lengéscsillapítással veretni. A hangulatot feltüzeli a pattogás, de mint a Nürburgringen is, a lágyabb alapbeállítással nemcsak megnyugtatóbb, de vélhetően gyorsabb is az autó.
Nagyon érzékeny és közvetlen a kormányzás, a volán kettőt sem fordul a két végpont között
Nem egzakt érték, de nagykislányunk, aki visongva örül minden übererős autónak, nem az AMG GTs-ben, nem a vastag füsttel faroló, atomhasító BMW M6 Gran Coupéban, nem is az 550 lóerős és égig dörgő Jaguar F-Type R-ben mondta először azt, hogy papa, mégse menjünk ennyire gyorsan. Hanem az ötajtós Focusnak látszó lövedékben, mert a tesztautó a feláras gumiabroncsokkal 1,0 g oldalgyorsulásra képes.
Költségek
ST3 kivitelben a benzines Focus ST, amely igazán élvezetes autó, listaáron 9 015 000 forintba kerül. A sokkal vadabb, sokkal gyorsabb és 4×4-es RS hárommilliós többlete egyáltalán nem sok, de nem mindenkinek érdemes az RS-t megvennie. Akkor sem, ha van rá pénze. Sokkal megterhelőbb közlekedni vele, mert gúzsba kötik a sebességkorlátozások és a rossz utak. Kormányzása idegesebb, a vad karakterű, 350 lóerős autóval nehéz a civilizált kereteken belül mozogni.
A Ford Focus RS és néhány alternatíva
Ford Focus RS (350 LE) – 12 100 000 Ft
Audi RS3 (367 LE) – Ár később*
BMW M135i xDrive (326 LE) – 14 259 000 Ft
Ford Mustang Fastback 2,3 EcoBoost (317 LE) – 12 375 000 Ft
Mercedes-Benz A45 AMG (381 LE) – 14 552 510 Ft
Subaru WRX STi (300 LE) – 12 750 000 Ft
VW Golf R (300 LE) – 10 745 050 (DSG-vel 11 247 970) Ft
*Modellfrissítés miatt
A kompakt autók között a motorhang szólhat az Audi RS3 és az összkerekes M135i mellett, élményben nem jobbak. Viszont aki betér egy Ford Store-ba, házon belül elgyengülhet: az EcoBoost Mustang nem ennyire zabolátlan, de hasonló áron, hasonló motorral komoly sportkupé, szépen farol és mégiscsak egy legenda.
Nem mértük meg, a Ford Focus RS mennyit enne hatodikban 90-nél, mert a tempomat 130-cal is kasztráltuk az autót. Autópályán törvényes sebességgel haladva elfogyott 10,1 liter százon. Büntetés bármilyen egyenletes tempó, a petyhüdten fekvő töltőnyomás-mérőn látszik, hogy a 180-200 sem feladat az autónak. Városban annyira nincs tér a kibontakozáshoz, hogy 12,7 literrel kijöttünk.
62 literes a tank, amivel mindig van 370 boldog kilométerünk, poroszkálva akár 650. 12,8 literes tesztfogyasztást mértünk, kevés városi szakasszal. Országúton 8,5 és 19 liter között bármi adódhat
Országúton a minimumfogyasztás 8,5-9 liter közötti, de ha szép napunk van, simán elillan 15,4 liter. All-inben vezetve, elborult jobb lábbal 17-19 litert elfüstölhetünk, de amit kapunk, az bőven arányos a benzinmennyiséggel. Az ST Line és a kétféle motorral, kombiként is elérhető ST megengedte a Fordnak, hogy az RS igazán vad legyen. Éltek a lehetőséggel.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
