Vannak praktikus motorok, sőt, motorkategóriák. Egy városi robogó vagy egy hosszú távon is kényelmes, dobozokkal is stabil nagy cruiser, rissz-rossz úton is biztosan futó enduro, villámgyors, idomos sportgép létének értelmét nem kérdezi meg senki. Nyilvánvaló, mire valók, mire készültek. Minden ilyen logikus kategória tökéletes ellentéte az újkori scrambler. Pláne, ha van benne 115 teljességgel kihasználhatatlan, de nagyon izgalmas lóerő is, mint a Yamaha XSR 900-asban.
Mi az, hogy scrambler?
Az őseredeti scrambler kategória valamikor a ’70-es évek derekán múlt ki. 650 köbcenti alatti sportmotorok voltak ezek, melyeket zárt, murvás-sáros, kis ugratókkal színesített pályákon használtak. Aztán jöttek a krosszmotorok, hosszú rugóutakkal, könnyű szerkezettel, erősebb, pörgősebb motorokkal, és a scramblerek nyugdíjba vonultak.
A széles kormányos, tömör építésű, erőt és macsóságot sugárzó, mokány kis gépek emléke viszont nem tudott megfakulni. A gyártók pedig ráéreztek arra, hogy van egy motoros-fajta, amely torkig van a plasztikvilággal, akiket nem érdekel a tökéletes funkcionalitás. Olyan motort akarnak, ami erős, annak is néz ki, és igazi élvezet vele a motorozás, még akkor is (vagy éppen azért), ha dolgozni kell, küzdeni kell a géppel, ha nem simul úgy a motor az út és az ember közé, mint a leg-high-techebb csodagépek.
A Triumph, a Ducati, a BMW, a Honda is meglátta a rést a piacon – és most az XSR családdal a Yamaha is beszállt a scrambler-őrületbe.
Ha jól megnézzük, zömök a gép, az előredöntött blokkal a súlypont is jóindulatúan alacsony. Kétharmadennyi lóerővel kifejezetten barátságos motor lenne
Az apró dob nagy hangot sejtet, de hazudik: kifejezetten csendes a gyári kipufogóval az XSR 900
Mi az, hogy XSR 900?
A tömegmodellnek szánt MT modellcsaládra alapozva két scrambler jellegű gépet is épített a Yamaha. A kisebbik és egyszerűbb, a kéthengeres XSR 700 közelebb áll az ősi kategóriához – de sokkal érdekesebb műtárgy a háromhengeres, istentelenül erős XSR 900. Térhálós váz, elöl felfordított teleszkópvilla, hátul központi rugóstag, minden állítható. Harapós, de kiválóan adagolható a fék, elöl egy pár 298, hátul egy 248 mm átmérőjű tárcsa lassítja a motort.
Hengerenként négy szeleppel, DOHC-vezérléssel jön ki 10 ezres fordulaton a 115 lóerő a 850 köbcentiből (igen, a típusjelzés kicsit túloz). A 78×59,01 mm-es furat-löket arány jelzi, pörgős, vehemens gépről van szó, viszont a csúcsnyomaték nem jön alacsonyan: 8500-nál adja le a motor a 87,5 Nm-t. A motor nedves karteres, a kuplung olajos tárcsás.
A motor teletankolva is csak 195 kilót nyom. A kis motorral – kis tömeggel a fogyasztás is nagyon kellemesen alakul, a gyári 5,2 literes adatot megcáfolva tempósan motorozva is sikerült öt liter alatt fogyasztanom vele, így a 14 literes tank sem olyan borzasztóan kicsi.
Telitalálat a pici, de jól leolvasható, részletes digitális műszer
Milyen motorozni vele?
Magasan ülünk, egyenes háttal, a széles kormányba kapaszkodva. A kuplung könnyű, a váltó precíz, a gázreakció villámgyors, a motor tud és akar is pörögni. A fékek kiválóan adagolhatóak, teljesítményük mindig bőven elég. Viszont a jellemtelen, bolondbiztos, az ember keze alatt szinte magától forduló sportgépek, mai hétköznapi túramotorok kezességének nyoma sincs. Az XSR 900-zal folyamatosan küzdeni kell egy kicsit, mindig jelen kell lenni, mindig tudatosan figyelni kell rá, különben hajlamos a szemétkedésre.
Városban minden egyes elindulásnál oda kell figyelni: amilyen erős a motor már 2000-től, olyan gyámoltalan alapjárat-közelben. El lehet rajtolni vele látványosan is, finoman is – de a kínos lefulladás is ott van a pakliban, ha elmélázunk.
Már 60-nál elbírja a hatodikat, de minden fokozatban más-más karaktert mutat városi tempónál. Harmadikban ideges vadbarom, negyedikben érzékeny műszer, ötödikben stabilan ketyegő, határozott gyorsításra képes cruiser. Az ember nem azért kapcsolgat folyton ide-oda, mert kell, hanem mert élvezi ezeket az átváltozásokat.
Utas csak végszükség esetén üljön fel hátra, a keskeny, magas kucorgó nem kétszemélyes túrázásokra való
A LED-es menetjelző igazi szentségtörés lenne egy ilyen retrós gépen
Országútra érve aztán, ha úgy akarjuk, elszabadul a pokol. Kicsit szégyenkezve vallom be, hogy bár pár nap alatt sikerült megjárnom a Balatont is meg Vácot is, jártam sztrádán is nemegyszer, 8000 fölé soha nem pörgettem a félelmetesen erős háromhengerest. Pedig 10000-nél adja le teljes teljesítményét. Egyszerűen nem volt hely, ahol a hanyattesés veszélye nélkül ki mertem volna ereszteni az összes lovat a motorból, ráadásul szélvédelemnek totálisan híján 140 felett már aggasztóan feszegette le a fejemről a sisakot a vihar. Be kell valljam: sokkal-sokkal többet tud ez a gép, mint amit én ki merek motorozni belőle.
A kanyarokban viszont nagyon is jókat játszottam vele. Vele dőlve, lenyomva, szűken szlalomozva, fix gázon fordulva, erőteljesen kigyorsítva, a féktávot változtatva mindig más és más a viselkedése, soha nem lehet beleunni a játékba. A futómű nagyon precíz, de megint csak nem bolondbiztos, mindig jelen kell lenni, soha nem lehet rutinból engedni menni az XSR-t.
A motor erejét elvileg három fokozatban váltogathatjuk egy kis programkapcsoló gombbal, a kipörgésgátló érzékenysége is állítható – gyakorlatilag viszont ezekkel hétköznapi motorozáskor nincs értelme foglalkozni. Aszfalton alapbeállításon sem tiltott le soha a TCS, a blokkolásgátló sem túl ideges, sőt: még recés úthibán elpattogó első keréknél sem akarja mindenáron elengedni a féket, pedig ilyet már nem egy modern motoron tapasztaltam rémülten korábban. No persze ha valaki tényleg elvinné egy murvás pályára keresztben fordulni az XSR-t, ha már scrambler, ugye, biztos kikapcsolja majd a biztonsági kontrollt.
Ami nem tetszett: az éles úthibákat kellemetlen ütésekkel vették le a sportosan kemény rugók, a tükrök nagyon szűken és magasan állnak, leginkább a saját vállamat láttam bennük, a motorleállítóval érdekesen összekombinált indítógombot pedig működésében sem bírtam megszokni, az pedig végképp nem volt méltó a motor egészének végtelen precizitásához, hogy a kis piros bütyök akadozott, nem ugrott vissza magától alaphelyzetébe.
Az indítást és a leállítást a piros csúszka végzi, nem szerencsés megoldás és nem is működik szépen a kapcsoló
Amikor volt egy kis időm odafigyelni, az apró, de mindig éles képet mutató, nagyon stílusos műszeregység remekül bevált. A retrós stílushoz ilyen formában kiválóan illeszkedik még a fedélzeti számítógép adatáradata is, pedig átlagfogyasztást, hőmérséklet-kijelzést, A és B tripkomputert egyáltalán nem vártam ettől a géptől.
Miért ilyen a színe?
A Yamaha a márka sporttörténetének hatvanadik évfordulójára 2015-2016-ban egész csomó sárga alapszínű, fehér alapon fekete négyszögekkel csíkozott tankfestésű géppel állt elő. A dizájn a ’70-es, ’80-as évek amerikai motorsportjában bukkant fel először a márkánál, a versenysport-Yamaháknál ez azóta olyan nem éppen kötelező, de nagyon jellegzetes szín, mint a Ferrarinál a piros. A darazsaktól kölcsönzött látványos színvilág kis 60th anniversary felirattal még pár hónapig választható robogókon, sportgépeken, még quadokon is – és persze az XSR-eken.
Meg kell valljam: engem sem a motor műszaki tartalma vagy piaci fontossága motivált elsősorban, amikor az alapvetően autós témákkal foglalkozó Vezess képviseletében a jópofa és mindenki számára érdekes városi háromkerekű, a Tricity után pont ezt a nagyon szűk réteg-gépet kértem el tesztre a Yamahától. Hanem az, hogy történetesen nekem is van egy ilyen klasszikus színekben pompázó öreg Yamahám, és össze akartam fotózni a kettőt a garázsom előtt. Így sikerült:
Öreg XJ650-esem és az idei XSR 900. 4 vs. három henger, kardán vs. lánc, lég-olajhűtés vs. vízhűtés, óriási lámpa vs. apró fényszóró. Ami közös van bennük, az látszik is: a márkajelzés és a szín
XJ650, pucér túragép, a ’80-as évek elejéről és az új XSR 900 scrambler
Kinek ajánljuk?
A nagyobbik, erősebbik XSR-be bele kell szeretni, de nagyon, hogy ne csak mellette döntsön, hanem később is elégedett legyen vele az ember. Nagyon nem első motor, komoly rutin, érett motoros jellem kell hozzá, mert istentelenül erős és nagyon önfejű karakter.
Az sem nem árt, ha van egy mesebeli Folyton Megtelő Erszény is otthon hozzá, mert ez egy olyan motor, amit folyamatosan érdemes építgetni, szépítgetni, kiegészítgetni, ha szeretnénk nagyokat túrázni, hidegben is motorozni, motoros rendezvényeken büszkélkedni vele. A gyári extrák listája is bőséges, a Yamaha is tudja, hogy ezt a motort úgy fogják öltöztetni nagydarab férfiak, mint a kislányok a Barbie-babájukat. A 3.348.000 forintos alapár viszont teljesen reális (a 110 lóerős BMW R Nine T 4,9 millió forint, a 75 lovas Ducati Scrambler 2,85 millió, alapáron).
Igazi vizuális parádé ez a gép, a kolbászzsír-metál, nagyon modern teleszkópvillák és a rozsdálló-koszos leömlők végletei között mindenféle csemege jut a szemnek
Vagyis az XSR 900-at a szó hagyományos értelmében vett motorosoknak ajánljuk. Nem közlekedési eszköznek, nem optimális túrapartnernek, nem a legjobb ár-érték arányú gépnek, hanem Az Én Motoromnak, amit aztán lehet dédelgetni, csinosítgatni akár évtizedeken át. Akinek az MT 09 túl modern, túl kommersz – annak készült a retrós, izgalmas, küzdelmes, de gyönyörű XSR 900.
