| Röviden – Alfa Romeo Giulia | |
|---|---|
| Mi ez? | Az Alfa Romeo új középkategóriás modellje, a 159-es utóda és egyben az Audi A4-es, a BMW 3-as, a Jaguar XE és a Mercedes C-osztály vetélytársa. |
| Mit tud? | Bármelyik változatában jó vezetési élményt nyújtani. Az 510 lóerős Quadrifoglio természetesen a sebesség megszállottjainak szól, a dízel azoknak, akiknek az üzemanyagszámla sem közömbös. |
| Mibe kerül? | A 136 lóerős, kézi sebességváltós 2,2 literes dízel ára 8 990 000. Az 510 lóerősé 22 950 000 Ft. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik szeretnek vezetni, szeretik az olasz stílust és a mediterrán életérzést. |
Jelentős várakozás előzte meg a Giulia, az Alfa Romeo új középkategóriás modelljének érkezését – köszönhetően annak, hogy a gyár ügyesen az 510 lóerős csúcsmodell kiváló eredményeit és nyálcsorgató részletmegoldásait szivárogtatta folyamatosan a megjelenés előtt. Azt, hogy mire lehet képes az M3-as BMW-t is megszégyenítő teljesítményadatokkal rendelkező Quadrifoglio kivitel, már egy korábbi alkalommal megízlelhettük, és nem is kellett csalódnunk benne. De vajon mit tudhat a szintén hátul hajtós Giulia a hétköznapi, dízelmotoros verzióban? Most ezt próbáltuk meg kideríteni egy szlovákiai tesztút alatt.
Kötelező tornaóra
Azért mert dízel, az Alfa Romeo Giulia még járt tornaórára, és ez látszik is az idomain. Formás arányok, hosszú motorháztető, szépen gömbölyödő sárvédőívek, rövid túllógások – a végeredmény a márkára jellemző dinamikus, de nem túl hivalkodó forma, amire mindig öröm ránézni. A csúcsmodellhez képest a lökhárítókon venni észre a különbséget – elöl kisebbek a levegőbelépők, nélkülözi a QV-ben kikandikáló olajhűtőket és az aktív alsó aerodinamikai szárnyat, míg hátul a diffúzor hiánya árulkodó.
A Giulia érdekessége, hogy a német prémium konkurenseknél mind jelentősen kompaktabbnak tűnik, de ezt inkább csak a forma hiteti el velünk, hiszen nem különbözik azoktól jelentősen. Tengelytávolsága a legnagyobbak között van (282 cm), de 480 literes csomagtartója sem lóg ki a sorból.
Belül hozza a kötelezőt
Ami az utasteret illeti, a helykínálat átlagos, hátul 190 centiméter közelében még éppen elférni, de nem kifejezetten kényelmesen. A dizájn itt is maradt az olasz márkához hű, igaz, ez most kevésbé áttörő. Minőségérzetre az Alfa Giulia abszolút rendben van, és ezt főként menet közben érezzük, mert a szemet talán kevésbé képes meggyőzni a különleges formákat, modern ketyeréket és finom borításokat visszafogottan tartalmazó műszerfal és utastér.
Ránézésre sem rossz, menet közben még jobb a minőségérzet
Átlagos a hátsó helykínálat a nagy tengelytáv ellenére is
Az alapfelszereltség (Giulia, a következő szint a Super) és a technikai tudás ennek ellenére is kellemes, a kétzónás klíma mellett a tempomat, a baleset-megelőző automatikus vészfékező rendszer és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is az alapfelszereltség része többek között. A németeknél valamivel kisebb mennyiségű extraopciót főként csomagokban lehet megvásárolni a Giuliához. A 8,8” átmérőjű képernyő (feláras) a középkonzolon kikapcsolt állapotban szinte egybeolvad a műszerfallal, a váltó mögött elhelyezett forgókapcsolója a konkurensekhez hasonló irányítást tesz lehetővé, még ha nem is a legegyszerűbb, legintuitívabb módon. A dna üzemmódkapcsoló minden modellben megtalálható.
Dízellel is hasít
Az Alfa Romeo történelme során először teljesen alumínium a dízelmotor. A 2,2 literes blokk 136, 150 és 180 lóerővel rendelhető hatfokozatú kézi vagy nyolcfokozatú automata váltóval párosítva. A változó geometriájú turbóval felvértezett négyhengerest a 180 lóerős kivitelben próbáltuk.
A kormányon elhelyezett gombbal lehet életre kelteni a motort, amit nehéz összetéveszteni egy benzinessel, mert elég hangosan jár alaphelyzetben – ellenben nem vibrál, nem rezonál. Ahogy melegszik a motor, a zaj egyre kevésbé élénk, és ahogy forgatjuk a motort, annál sportosabb a zúgás, 4000-nél már nehezen mondanánk meg, hogy gázolajat kell tankolni a benzin helyett. Ezenfelül már nem igazán érdemes forgatni a gázpedálra szívderítően jól reagáló dízelmotort, bár ötezer/perc közelében van valahol a vége.
Kisebbnek tűnik a konkurenseknél, pedig nem az
A jelenleg legerősebb dízel (180 LE) 450 newtonméteres, maximális nyomatékát 1750/perc fordulaton adja le, ami magasabb, mint a gyengébb verzióké, mégis nagyon nyomatékosnak tűnik az első másodperctől. Alapjárattól kezdve erős és rugalmas, menet közben pedig alig kell nyúlni a váltóhoz, akár ötödikben is gyorsíthatunk 50-ről. Ami a kézi váltót illeti, azzal nem voltunk maradéktalanul elégedettek: egy női kéznek valószínűleg kicsit nehezen jár, és lehetne valamivel pontosabb is a gyors kapcsolásoknál.
Első osztályú vezetési élmény
A sportos vezethetőség mindig ott volt az Alfa-modellek legjobb tulajdonságai között, de a Giulia még tudott emelni ezen egy szintet. Nem kell sokat gondolkozni rajta, a kategóriában egyértelműen a Hármas BMW-t a legjobb kormányozni, nyílt titok, hogy minden gyártó ezt az élményt próbálja elérni és meghaladni – eddig mindig sikertelenül. A Giulia most megtörte a jeget.
Az Alfa volánja mögött az első métereken is feltűnik a nagyon közvetlen kormányzás, amit menet közben még inkább megszerettünk. Gyorsabban, direktebben reagál, mint bármelyik konkurense, közben mégsem éreztük egyetlen pillanatra sem, hogy baj lehetne egy óvatlan mozdulatból. A hab a tortán, hogy a kormánykerék visszajelzésekből is nagyon jó, pontosan érezni, mi történik az úton. Ez persze önmagában még kevés volna a sikerhez, egy jó futómű is dukál, amit szintén magának tudhat a Giulia.
Vadabb az 510 lóerős Quadrifoglio ábrázata
3,9 alatt gyorsul százra az 510 lóerős változat
Igényes és drága megoldás, az elöl dupla keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futómű. Itt sem áll meg az Alfa Romeo Giulia tudása, az élményt az 50-50 százalékos tömegelosztás is egyértelműen pozitívan befolyásolja. Utóbbit olyan megoldásokkal érték el, mint a karbonból készült kardántengely és az alumíniumból készült futóműelemek, sárvédők, és motorháztető. A 180 lóerős dízel saját tömege így mindössze 1374 kilogramm, ami kimondottan jó érték a kategóriában. Az autó könnyed mozgásán egyértelműen érződik a súlyelőny, de aminek még inkább örülni tudtunk, hogy a BMW-ben érezhető masszív érzet is az autó sajátja.
Versenypályán: Giulia 510 lóerővel vagy 4C 240-nel?
A Szlovákiaringen 2-2 kör erejéig kipróbálhattuk a legerősebb, 510 lóerős Giulia modellt, valamint a 4C sportautó vászontetős kivitelét, a Spidert. A rövidke teszt alatt természetesen utóbbi nyűgözött le leginkább bennünket. A Giulia 510 lóerős erejét talán túl finoman és egyenletesen adja le ahhoz, hogy erős késztetést érezzünk a versenypályák újbóli látogatásának, de egy tapadós semi-slick gumi feltehetően sokat dobna az élményen, ahogyan a menetstabilizáló kikapcsolása is. A hangélmény csak külső szemlélőként intenzív, az utastér szigetelése megfosztja a bent utazókat ettől az örömtől, ezzel is visszafogva a sebességélményt.
A 4C-ben ezzel szemben minden adott a megőrüléshez: középmotoros, négyhengeres turbós sportkocsitól ilyen gyönyörű hangot ritkán hallani – és ebből most még több jut az utastérbe a vászontetőn keresztül. Az egy tonna körüli saját tömeggel bőven elegendő a széria dupla kuplungos váltóval párosított 1,75 literes turbómotor ereje, a szénszálas kompozit monocoque vázszerkezet pedig olyan merev, amihez hasonlót talán még sosem éreztem korábban. Szokást igényelne az oldaldőlést teljesen nélkülöző karosszéria, de a 4C az a modell, ami egyetlen méter alatt képes elrabolni a szívet. Sőt, tulajdonképpen már azelőtt is.
A dízel Alfa Giulia futóműve a hazaihoz hasonló átlagos minőségű országutakon is kiválóan tapadt, nincs kopogás, zörgés vagy elpattogás, az összhatás a nagyjából másfél órányi autózás alatt végig lenyűgöző volt. A kanyarokat szinte falja az új Alfa, az oldaldőlés közben minimális, a fékek jól harapnak, a kormányzás pontos, pontosan az történik, amit mi szeretnénk. Olyannyira sportos az összhatás, hogy kicsit túlzásnak is éreztük a dízelmotort, és nagyon vágytunk volna egy benzinesre. A megfizethető, kétliteres benzinesek majd csak az ősz folyamán érkeznek valamikor, de akinek fontos a fogyasztás is a vezetési élmény mellett, annak egy percet sem kell tovább várnia – ennél jobbat nehezen fog találni.
Árban együtt a német prémiumokkal
| Az Alfa Romeo Giulia 2.2 D (136 LE – 8 990 000 Ft) konkurensei | Listaár, forint | |
| Audi 2.0 TDI (150 LE) | 9 502 520 | |
| BMW 318d (150 LE) | 9 842 000 | |
| Jaguar XE 2.0 D (163 LE) | 10 497 000 | |
| Mercedes C 200 d (136 LE) | 10 164 900 |
A belépő, 136 lóerős dízelmotorral szerelt Giulia ára 8 990 000 Ft, a 150 lóerősé 9 260 000, míg a 180 lóerős csúcsdízel ára 10 290 000 forinttól indul alapfelszereltséggel. Az automata váltó felára 750 ezer forint. Ezek az összegek alig maradnak el a német prémium márkáktól – ha az élményben legközelebb álló Hármas BMW-t vizsgáljuk a szintén 150 lóerős dízelmotorral (318d), akkor 600 000 forinttal kedvezőbb az Alfa, plusz némi felszereltségbeli előnyt is magáénak tudhat.
A kétliteres benzines (200 lóerő) ára még nem ismert, a 2,9 literes, 510 lóerős Quadrifoglióé viszont igen: 22 950 000 forint, ami nagyon közel áll az M3-as (431 LE) szintjéhez.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
