| Röviden – BMW i3 REx | |
|---|---|
| Mi ez? | Kis villanyautó hatótávnövelő robogómotorral. |
| Mi tud? | Megduplázni a sima elektromos változat által megtehető út hosszát. |
| Mibe kerül? | Amennyibe egy másfélszer ekkora luxus-BMW. |
| Kinek jó? | Környezettudatos városlakóknak dizájnmániával. |
Langymeleg szombat délután volt, mindössze 2 kilométerre elegendő elektronnal az akksicsomagban csatlakoztattam az i3-at a lakásunktól 200 méterre álló töltőre a Városligetben. Másnap reggel vidékre indulunk a nagyihoz, éjszaka majd pont megszívja magát, gondoltam, minden szép és jó.
Lett volna.
Hiába hívtam az oszlopon olvasható telefonszámot a rendszer aktiválásához, csak nem vette fel senki az ELMŰ-nél, pedig sokszor töltöttem már itt különböző villanyosokat és hibrideket, mindig működött. A legutóbbi óta ráadásul bővült a lehetőségek sora, az e-kWh nevű applikációval is működik. Vagy a 238-1888 felhívásával. Mivel párnapos céges telefon lapult a zsebemben, még nem töltöttem le az appot, meg amúgy sem két kattintás az, e-mailt kell írni a toltesreg@elmu.hu-ra, majd a válaszukra adatokat küldeni, jelszót kérni stb., őrület, de ez 2016-ban nem ötperces procedúra. Szombaton ilyentájt teljesen kizárt a letöltése, marad a hívás.
Másodszorra semmi.
Harmadszorra semmi.
Már kívülről fújtam az automata szövegét, ami felajánlott egy másik számot arra az esetre, ha valami problémám akadt, és még egyet, ha kérdésem van az elektromos autózásról. Próbáltam, szombaton persze ezek is halottak.
Lassan leesett, hogy bár az oszlopra egyáltalán nincs ráírva, az automata pedig szót sem ejt róla, elektromos autót tölteni erről az ELMŰ-oszlopról telefonhívásra csak hétköznap 8 és 16 óra között lehet. Pénteken 16 órától hétfő 8-ig nem.
Mivel a negyediken lakunk, máshol nem tudtam áramot vételezni, ám az áramszolgáltató mégsem tudott megszívatni. Az akksik kiszáradtak ugyan a BMW elektromos autójában, fogtam magam, hazagurultam, majd másnap reggel simán elindult a család a 160 kilométeres útra. Merthogy az ELMŰ helyett a BMW feltöltötte saját magát.
Hajtáslánc
A hátsó kerekek között dolgozó 125 kilowattos (170 lóerős) és maximálisan 250 Nm nyomatékú villanymotor mellett ugyanis az i3-nak ebben a változatában a C 650-es nagyrobogó 26 lovas, kéthengeres benzinmotorja generátorként áramot termel.
Nem hajtja az autót, csupán tölti a cellákat, ha a szükség úgy kívánja. Mivel egy mindössze 9 literes tartályból szívja magába az üzemanyagot, nem képes a végtelenségig növelni a hatótávot, de erről majd később.
Bőven 100 darab fölött vásároltak már idehaza i3-ast, 85 százalékban az 1,6 millió forintos felár ellenére range extenderest
Feltehető a kérdés, hogy miért nem 30 vagy 40 (vagy miért nem mindjárt 140) literes, ám ez alapvetően egy villanyautó hatótáv-növelővel, nem konnektoros hibrid 950 kilométerre elegendő gázolajjal, és 45 kilométeres tiszta elektromos üzemmel, mint az Audi Q7 e-tron. A BMW kiskocsijának feladata a közvetlen károsanyag-kibocsátás nélküli tiszta városi üzem hatótávpara nélkül. Ha kell, képes elhagyni messze a saját terepét, de egyértelműen nem családi kirándulóautó.
Nyilván az elektromos autók között kirívóan alacsony tömegének sem tenne jót a pluszsúly. Az i3 tengelyei közé, a padlóba süllyesztett Samsung akkumulátor 96, egyenként cserélhető cellája összesen 230 kilót nyom (22 kWh), de ezzel együtt sincs 1300 kiló a jármű, ami kirívóan alacsonynak számít. Nagyrészt a küszöböknél szándékoltan csupaszon hagyott pillekönnyű karbon utascellának köszönhetően, ami stíluselemnek is piros pontos.
Külső-belső
Vitán felül áll, hogy az elmúlt évek legbátrabb dizájnja az i3-é, mélyen kíváncsi vagyok azokra a meetingekre, amikor a BMW gyémántcerkás formatervezőinek főnöke meggyőzte a cég atyaúristeneit: ha már csinálunk elektromos autókat, azokról ordítson a másság. Kedves CEO, köszönjük. Az i3-at is, az i8-at is. Elismerem, megosztó mindkettő, de ha ez a kiskocsi nem lesz dizájnikon, akkor semmi.
Persze a technika valamennyire meghatározta a forma körvonalait (motor hiányában rövid az orr, a padlós akksi miatt magas az építés stb.), de az i3-at a kaszni részletei teszik markánsan egyedivé. És a belső téré, ahol már az anyagok is harsányan hirdetik a környezettudatosságot, a fák és a textilek mintha újrahasznosított ócska hulladékból születtek volna skandináv high-tech műszerfallá, ülésekké, burkolatokká.
Citroen tanulmányautó? Nem, BMW, lassan 3 évvel az utcára kerülése után. Egy centi híján négy méter, mégis könnyű hátra berakni a gyereket
Kívülről nézve imádnivaló az ellenkező irányba nyíló hátsó ajtó, ami belülről már igencsak problémás. Kívülről beszállni, kisgyereket beültetni a b-oszlop nélküli autóba játékosan könnyed mozdulatsor, ám hátulról kiszállni meghökkentően körülményes. Imádtam szinte minden porcikáját az i3-nak, de pár csúnya hibája megkeseríti a hátul utazók életét. Sajnos a hátsó ablakokat nem lehet lehúzni, kibillenteni, bebetonozták, kész, nincs szellőzés a trendi lyukban, ahonnan kiszállni sem egyszerű: csak akkor lehet kinyitni a hátsó ajtókat, ha az elsők nyitottak.
Vezetés – fogyasztás
Vezetni is meglepően más az i3-at, kis túlzással egypedálos autó. A szokatlanul erős motorfék miatt a bal oldali
Adatlap
BMW i3 REx
| Motor | kéthengeres benzinmotor, villanymotor |
| Teljesítmény | 125 kW(170 lóerő) 4800 ford/perc |
| Nyomaték | max. 250 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,9 mp |
| Végsebesség | 170 km/óra |
| Gyári fogyasztás (vegyes) | 0,6 liter/100 km |
| Listaár: | 13,44 millió forint |
pedált tényleg alig-alig kell használni, a gáz felengedésekor meglepő erővel kezdi begyűjteni a rendszer a fékenergiát, így legalább 200 ezer kilométerig életben tartva a féktárcsákat. Esküdni mernék rá, hogy annyit kibírnak, ha a hármas Priusomban egykor 150 ezernél még eredetiek voltak, ezek többet bírnak. Megszokást igényel ez a fajta pedálhasználat, az i3 kezdő vezetőjével eleinte gyakran előfordulhat, hogy a lámpa besárgulását követően lekapja lábát a gázról, majd mielőtt a fékpedálra tenné, azt tapasztalja, hogy fékezés nélkül megáll a kocsi a lámpa előtt. Olyan 20-40 méterrel.
A gáz padlózására ellenben fickósan megindul simán alázva a fővárosi forgalom résztvevőinek 99 százalékát. Főleg 60-ig a régebbi M3-asok sofőrei is meglepődhetnek egy lámpa utáni rövidke sprintversenynél, és ez nem költői túlzás. Persze bármely kanyargós pályán esélye sincs komoly autók ellen, a gyorsulás egy dolog, kanyarodni a 19-es átmérőjű, ámde 155-ös vékonyka gumikon nem tud. Hegyi utakon egyik kanyarból a másikba dobva össze-vissza dől és csúszkál, szerencsére az elektronika jobb sofőr sokunknál, így úton tartja a városi kiskocsit.
Nem ért váratlanul, de örömmel tapasztaltam, hogy a két évvel ezelőtti hideg idős teszt (akkor a sima villanyos tesója járt a Vezessnél) átlagosan 110 kilométer körüli hatótávjánál tisztán elektromosan is valamivel többet, átlagosan olyan 130 kilométert képes megtenni, amihez nagyjából ugyanennyit tud hozzátenni 9 liter 95-ös benzin elégetésével a robogómotor.
Azaz feltöltött akksikkal, teletömött benzintartállyal olyan 250-260 kilométert a lendületes autózás ellenére elmegy, amivel a fővárosból de facto az ország bármely sarka elérhető.
A szokásosak mellett olyan extrák segítik az életet, mint a töltésszintet megtartó elektronika. Ha lemerült, a garázs konnektoráról 8 óra alatt szívja tele magát, a kevéske gyorstöltőről fél óra alatt 80 százalékosra
Ki ne hagyjam talán a legfurcsább élményt, amit a range extenderes i3 nyújt. A tisztán elektromos üzem fennsőbbrendűséget hirdető halk suhanása után egészen bizarr érzést kelt az emberben a beinduló kéthengeres motor régi időket idéző rotyogása. Az ember ül egy hipermodern környezetkímélő csodában, és legszívesebben összehúzná magát, amikor mondjuk egy éttermes-teraszos-kiülős városrészen hangosan elpöfög a polgárok között a szuperdizájnos kocsijával.
Ár
Ilyen adottságokkal közvetlen riválisa nincs a hatótávnövelős i3-nak, nem is igazán lehet semmihez hasonlítani, a vevői sem teszik, ahogy a cikk alatti interjúban elmondja Mala Ferenc, a BMW Group Magyarország i-menedzsere. Szerinte a 13,5 millió forintos teljes vételára sem annyira mértékadó a havi 100 ezres, rendkívül népszerű lízingkonstrukció miatt, és olyan számításokat sem igen végeznek a leendő tulajdonosok, mint azt megtettünk az e-Golf tesztjében hosszasan: megtérülnek-e a többlet forintok az elektromos autózással?
Az i3 jómódú, környezettudatos emberek kinyilatkoztatása, és… pont – de olvassák el inkább a hazai tapasztalatokat a legilletékesebbtől alább.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Nem az ingyenes parkolás a lényeg
Vezess: A korábbi évekhez képest tavaly észlelhető mennyiségben jelentek meg elektromos autók Budapest útjain. Ön szerint mi az oka?
Mala Ferenc, i-menedzser (BMW Group Magyarország): Örömteli, hogy naponta 2-3 darab i3-as jön szembe a fővárosban, tavaly valóban érdemi elmozdulás történt pozitív irányba, aminek több oka van. A piaci szereplők és a kormány is sokat kommunikált az elektromos autózás előnyeiről, megjelent a környezetkímélő jármű fogalma, és vele a zöld rendszám, amire büszkék az autótulajdonosok, akiknek nem csak a vele járó ingyen parkolás számít. A BMW is sokat tesz idehaza különféle programokkal, tesztvezetésekkel, hogy eloszlassuk a még sajnos létező téves aggodalmakat, például a hatótávval kapcsolatban.
Mennyi i-modellt értékesítettek tavaly, valamint az idei első fél évben, és mi volt a hatótáv-növelős változat aránya az i3 eladásain belül?
2015-ben 49 darab i3-ast és 7 darab i8-ast adtunk el, míg januártól június végéig idén 46 darab i3-ast és 8 darab i8-ast. A range extenderes i3-asok aránya 85 százalék.
Kik vesznek ma i3-ast nálunk?
25 és 50 év közöttiek, 70-80 százalékban férfiak, felsőfokú végzettséggel, akiknek fontos a környezettudatosság. A céges, finanszírozott járművek aránya magas, de nem ritka az egyszemélyes flottás vevő sem. Igazi siker lett, hogy havi 100 ezer forint alatt valaki hazavihet egy ilyen különleges, prémium autót.
Mi az i3-ast vásárlók fejében a konkurens autó?
Tapasztalataink szerint nem igen van ilyen. Tudatos, és a modell technikájával, árával is tisztában lévő ügyfelek keresnek meg minket, akik igazából már csak a vezetés élményére vágyva, tesztre jelentkeznek be.
A legegyszerűbb fokozatválasztó evör. Egyre többen választanak itthon is hibridet, plug-int, vagy elektromos autót
Mi kellene ahhoz, hogy érdemben megugorjon nálunk az elektromos autók vásárlása?
Először is csökkenjen a hatótávval kapcsolatos félelem, ami az i3 range extenderes változatnál eleve indokolatlan, hiszen elérhető vele Budapestről a Balaton, és vissza. Ráadásul most jött meg mindkét változatba az új, immár a gyári adat szerint 300 kilométeres hatótávra képes akkumulátor, így a sima elektromos változattal megtehető távolság is jelentősen nő. Fontos a kormányzat elkötelezettsége, rengeteg eszköz áll a rendelkezésükre a töltők számának növelésétől, az adócsökkentésig.
Az elektromos autók áfájának eltörléséről már egyáltalán nincs szó, és pár héttel ezelőtti hír, hogy a kormány nem építette meg az általa ígért 150 gyorstöltőt sem.
Több alkalommal tárgyaltunk a kormányzattal, ahol mindig az elektromos autózás iránti elkötelezettségüket hangsúlyozzák.
Mi lesz a következő BMW i-modell, és mikor?
Csak azt tudom erre válaszolni, amit a vezérigazgatónk: az iNext rendkívül innovatív lesz az elődeihez hasonlóan, várhatóan 5 éven belül érkezik.
