Érdekel, milyen a Panamera Turbo? Nézd meg a tajvani tévében!

Az előző, 2009-ben bemutatott Panamera dizájnját nagyjából egyöntetűen ítélte meg a világ: ronda, nagy varacskos disznó. Látszott rajta, hogy Porsche, hogy gyors, hogy drága, de teljes mértékben nélkülözte a harmóniát, az eleganciát. A Porschének hét éve volt kidolgozni valami szebbet, és meg is oldották a feladatot. Nincs olyan szög, ahonnan ne lenne zseniális az új modell, és úgy sikerült rajta megjeleníteni az ikonikus 911-es főbb stíljegyeit, hogy egyáltalán nem tűnik paródiának a kocsi.

Öt méternél hosszabb, de nagyon lapos és széles, így nem tűnik akkora behemótnak, mint amekkora. A tetőívet és az ablakkeret sziluettjét nagyon gondosan alakították ki, a kis ablak nélküli C oszlopban a tetővonalból elegánsan visszakanyarodó ívnek még nevet is adtak a dizájnerek: ez az úgynevezett „flyline”. Mindenhonnan szép az autó, de a lecsapott farral és a 911-éhez nagyon hasonló (vagyis az Aston Martinokéhoz is nagyon hasonló) hátsó lámpákkal a kocsi feneke különösen jól sikerült. Szóval az új Panamera egész jól elmegy 911-es limuzinnak.

A régi Panamera megjelenését nagyban meghatározta a hatalmas hátsó szárny, különösen a Turbo háromrészes, 120 km/h felett jó kis Transformers-átalakulással kihajtogatódó szerkezete. Nos, a nagy spoilerek megmaradtak, a Turbóé is hajtogatja magát, ahogy kell. Viszont a Porsche büszkén jelentette, hogy az átgondoltabb tokozás alatt sikerült megnövelni a csomagtér méretét: 495 liter az új adat.

Flyline: az új tetőív hivatalos neve

A Panamera kabinja csupán négyszemélyes, a Porsche még a lehetőséget sem akarta megteremteni arra, hogy bárki kényelmetlenül üljön a kocsiban. Hát nem is tapasztaltunk ilyesmit, a nyolc dimenzióban állítható, hűtött-fűtött sportülésekben még a reuma is elmúlik. A műszerfal luxusszedánhoz méltóan széles és komplikált, a HMI nagy érintőképernyő és dedikált gombok kombinációja. Szépek és jól használhatóak a nagy, fekete, kikapcsolt motornál elegánsan elsötétedő virtuális gombpanelek, melyek érintésre reagálnak ugyan, de egy kis kattanós visszajelzést is adnak: igen, meg vagyok nyomva, minden OK!

Talán említeni se kell, de a Burmester hifi hangzása kristálytiszta, a klíma finoman, csendesen és hatásosan működik (és egy kis szórakoztató trükkje is van: a központi légrostély motorosan zárható-nyitható a menüből). Az ajtókat (felárért) elég finoman behajtani, az első kattanás után behúzó mechanika zárja őket, mint a legnagyobb Mercikben, BMW-kben, Audikban szokás.

Nem csak autó, igazi német műszaki csoda az új Panamera

A kormány érdekes kis forgó bigyóival váltogathatunk a nagy, mechanikus fordulatszámmérő bal és jobb oldalára rendezett kis menük pontjai között. Az olajhőfoktól a töltőfeszültségen át mindent lekérdezhetünk, de különösen szép, amikor a navigációs térkép jelenik meg szép, színesben a kormány mögött.

Hátul is elektromos, sőt, memóriás ülések várják az utasokat, az alacsonyra helyezett sportülésekben állítólag még itt is 196 centis testmagasságig jól érzi magát az ember. A két hátsó ülés között akkora érintőképernyős klíma- és infotainment konzol terpeszkedik, hogy a bal kettőben időnként felriadva körülpillantunk: úristen, nem nekünk kéne vezetnünk az autót?

Levett gyújtással elegáns, fekete a középkonzol, ilyenkor eltűnnek a félig-meddig virtuális gombok

Már-már unalmasan egyhangú folyamat a korszerű elektronika beépülése az új kocsikba; egy 7-8 év után váltott 2016-os új modellnél kompakt kategória felett manapság márkafüggetlenül végig lehet mantrázni a kötelező feladatokat, amiket elvégzett a gyártó. Fejlett mobil-kompatibilitással rendelkező érintőképernyős HMI, induktív telefontöltés, táblafelismerés, sávtartó automatika, automatikus városi vészfékező rendszer, intelligens követőradaros, állóra fékező és el is induló sebességtartó rendszer, alárúgással vagy más vicces megoldással kéz nélkül nyitható motoros csomagtérfedél, DAB-rádió satöbbi, satöbbi.

De a Porsche mégiscsak egy luxusmárka, a Panamera pedig egy luxuslimuzin, tehát van még egy-két flikk-flakk. A legizgalmasabb a spéci üzemmódváltó kapcsoló mögötti rendszerek sokasága: ezen a kocsin nem csak dísz a sportos és komfortos beállítások közt váltogató tárcsa. Ezért is helyezték a kormánykerék küllőjére, vezetés közben hüvelykujjal lehet csavargatni. Sportba, pláne Sport +-ba váltva nagyon sok minden történik egyszerre. A háromkamrás légrugós felfüggesztés egy, illetve két légkamrája kikapcsolódik a rendszerból, befeszül a rugózás.

A Turbo hajtogatós hátsó szárnya

Szintén érzékibb üzemmódra vált a lengéscsillapítás és a menetstabilizáló, hegyezni kezdi érzékeit a Porsche Torque Vectoring. A nyolcfokozatú PDK (a Porsche dupla kuplungos váltójának neve) sportprogramra kapcsol és a benzines kocsik fordulatszáma azonnal 2000-2500 fölé ugrik, hogy mindig nyomatékcsúcson  várja a gázadást a motor. És minden kiélezett kanyarban minden rendszer koordináltan működik, ezért a Panamera talán még egy RS6-os Audinál is sínautósabban fordul nagy, nagyon nagy tempónál.

Az üzemmódválasztón egy gomb is van: a Sport Response Button. Ha megnyomjuk, a Panamera 20 másodpercre rakétává változik. Minden rendszert a gyorsulás szolgálatába helyez, a futómű befeszül, a váltó visszakapcsol akár öt fokozatot is, gázadásra szinte seggbe rúgja magát a kocsi. Ezt a gombot a gyártó szerint a lehető leggyorsabb előzések lebonyolításához találták ki, és tényleg, a Panamera ilyenkor nem is megkerüli, inkább átugorja, aki előtte cammog. A feszült készenlét 20 másodperc elteltével megszűnik és csak újabb 20 másodperc után kapcsolható be újra a hiperűrfunkció.

Feláras aktív négykerék-kormányzás növeli a fordulékonyságot

Ezt a fiaskót még az unokáimnak is mesélni fogom! Közel száz kilométeren át sikerült úgy vezetni a V8-as dízelmotoros autót, hogy szentül meg voltam győződve: a V6-os benzines turbóval megyünk. Fel kellett volna tűnnie, hogy 5000-nél már piros a skála a hatalmas fordulatszámmérőn, meg hogy bármennyire is visszafogja a forgalom a száguldásunkat, a 9,3 literes fogyasztási érték nem származhat benzines Porschétól, de nem fogtam gyanút.

Adatlap

Porsche Panamera 4S Diesel

Motor	3956 cm3, nyolc henger, 32 szelep, dupla turbós dízel
Teljesítmény	310 kW (422 LE)@3500
Nyomaték	850 Nm@1000-3250
Gyorsulás (0-100 km/h)	4,3 s
Végsebesség	285 km/h
Fogyasztás (vegyes, gyári adat)	6,8 l/100 km
Német listaár	116.954 EUR-tól

Csak azt láttuk, illetve nem láttuk, hogy míg az előző dízel Panamerán kívül-belül mindenütt szép, kalligrafikus feliratok jelzik, hogy mivel megy, ezen sehol nincs semmi utalás a büdös üzemanyagra. 4S, ennyi van a fenekén, és kész. Szóval amikor kinyitottuk a motorháztetőt, gyakorlatilag seggre estünk a megdöbbenéstől a kocsi előtt: ez a finom járású V6-nak hitt erőmű valójában egy V8-as dízel!

Amennyire leszigetelték a motorteret, nem csoda, hogy szinte semmi zaj nem szivárog be a kabinba, de még a kocsi előtt állva, működő motornál se tűnik fel a morgósabb járás. Kiforgatva, űzve-hajtva pedig csak az derül ki, milyen szépen működik együtt az erős motor a nyolcfokozatú PDK-val. A dízel Panamera egy hihetetlenül csendes, elképesztően nyomatékos, összkerékhajtásával megrendíthetetlenül stabil, félelmetesen lassuló és nagyon-nagyon kényelmes sportlimuzin. Sok szempontból jobb, mint a V6-os S4, teljesen jogos, hogy még drágább is csaknem négyezer euróval.

Öt méter és öt centi hosszú az autó

A 850 Nm nyomaték minden elindulásnál belénk szorítja a szuszt, a 2050 kilós saját tömeg meg se kottyan a négyliteres, 32 szelepes, dupla turbós V8-nak. A nagy motor békés utazótempónál egészen röhejesen keveset bír forogni, nálunk, a legális sebességtartományban, nyolcadikban talán az ezres osztást ha elérné nagynéha.

A fehér autó utasterét lágy tónusokkal, barna fabetétekkel rendezték be, így még kevésbé érződik bármiféle dízelesség a kocsiban. Ez egy olyan dízel Porsche, amiben igazán nem kíván nagy kompromisszumkészséget a vevőtől, hogy 15-17 helyett 8-9 literrel közlekedhessen. A Panamera takarékos motorral is bőven eléggé Porsche. Persze benzinnel Porschébb.

Ha a Turbótól meg is fosztott a sors, azért jól rendezte el a tesztautók beosztását. Miután az első nap meghajtottuk a dízelt, másnap a valamivel erősebb és gyorsabb, de ami fontosabb: sokkal könnyedebb, könnyebb orrú, játékosabb, agilisebb kocsival zárhattuk a programot.

Adatlap

Porsche Panamera 4S

Motor	2894 cm3 V6, 24 szelep, dupla turbó
Teljesítmény	324 kW(440 LE)@5650
Nyomaték	550 Nm@1750-5500
Gyorsulás (0-100 km/h)	4,2 s
Végsebesség	289 km/h
Fogyasztás (vegyes, gyári adat)	8,2 l/100 km
Német listaár:	113.027 EUR-tól

A nemdízel 4S 1870 kilót nyom a katalógus szerint, ez 180 kilogramm előny a dízellel szemben, ami azért nagyon érződik, hiába kell mellőznünk 300 Nm-t a hathengeres, háromliteres, dupla turbós benzinmotorral.

És ennek a kocsinak a hangja is nagyon érződik. Furamód határozottan zajosabb az utastér, mint a dízellel, de persze ez egy ilyen lelkesen pörgő, csodás orgánumú V6-osnál nem nagy probléma. Szállodai limuzinnak, sofőrös Porschénak, ha az utastéri csend is fontos, viszont jobb a dízel.

A müncheni reptér felé tartva néptelenebb autópályán száguldozhattunk, mint előző nap, így inkább alkalmunk volt megbizonyosodni róla: aki gyakran jár erre, gyakran akar nagy távokat megtenni egy kényelmes, 200 felett is már-már andalítóan stabil kocsiban, ugyancsak boldog lesz a Panamerával. Akármelyik motorral, még a leggyengébbel is.

Ez a kocsi már sokkal kevésbé tartotta magát a röhejes katalógus szerinti fogyasztási értékhez. 12-13 litert mutatott a számítógép, amikor nem nagyon hajtottuk a kocsit, de egyáltalán nem nehéz elérni a 15 liter feletti értékeket, ha gyakran kihasználjuk a brutális erőt, nyomatékot.

A sajtóbemutató első napján a vacsoraasztalnál mellénk keveredett egy úr, aki a Panamerával kapcsolatban, őt idézem „mindenért felel, amiben áram megy”. Szegényt olyan aljas kérdésekkel nyaggattuk, mint például hogy miért nincs Head-Up Display a műszerfalon. Azt mondta, hogy szerinte is kéne, de hát nincs, nem volt kiadva feladatnak, hogy legyen. És miért nincs benne olyan egzotikus vezetéstámogató újdonság, mint a 7-es BMW-ben az önálló ki-beállás a garázsból(-ba), vagy az új E-Merciben az automatikus sávváltás? No, erre már volt jó válasz egy Porsche-mérnök szájából: ő kifejezetten örül annak, ha egy Porschét vezetni kell, nem csak ülni benne. Vagy állni mögötte.

Azt is megkérdeztük, hol van a konnektoros hibrid, mit tegyenek szegény Porsche-vásárlók, akik zöld rendszámos Panamerát akarnak?

Slusszkulcs már nincs, de ami van helyette, az hagyományosan a bal oldalra került

Nem kaptunk választ. A többé-kevésbé elektromos négyajtós Porsche már szinte bizonyosan 100%-ban készen van, valószínűleg legkésőbb jövőre Frankfurtban meg is mutatják majd a közönségnek (ezeket én mondtam, a bácsi csak ravaszkásan kacsingatott vissza), de hogy milyen akksi hajtja, mekkora villanymotor lesz benne, mekkora lesz a hatótávja füst nélkül, egyelőre titok.

Mindenesetre nagyon bízom benne, hogy amikor majd annak is lesz menetpróbája, valahogy odakerül a hibridek közé egy nyilván cseppet sem takarékos, viszont annál brutálisabb Turbo is, csak az összehasonlítás végett – és akkor végre azt is kipróbálhatom!