| Röviden – Hyundai i30 2017 | |
|---|---|
| Mi ez? | Új dél-koreai kompakt autó, egyelőre öt ajtóval. A Hyundai i30 harmadik generációját a frankfurti fejlesztőközpont tervezte és a csehországi üzem gyártja. |
| Mit tud? | Új alapokra épül, behozta lemaradását a vezetőtámogatás terén, egyébként maradt korrekt, esztétikus és meglepetésektől mentes autó. |
| Mennyi? | Az árakat jövőre tudjuk meg, közelebb a februári bevezetéshez. Marad az öt év garancia kilométer-korlátozás nélkül. |
| Kinek készült? | Feltűnésmentes, tartós kompakt autót keresőknek, akiknek elég a leggyakoribb teljesítményszintű motorokra korlátozódó kínálat. |
„Da scheppert nix!”: szinte napra pontosan öt éve fakadt ki ezen Martin Winterkorn, az i30 kormányállításának kulturált működését dicsérve. Időközben a Volkswagen konszern volt elnöke az európai autóipar legtetejéről visszavonult müncheni villájába, az i30 pedig igazolta minőségét az elmúlt öt évben.
Úgy tűnik, a koreai autógyártó igyekszik nyomás alatt tartani a ritkább váltásokkal dolgozó európai konkurenciát és marad a viszonylag rövid modellciklus az Európában 800 000 példányban eladott típusnál. Míg a 2007 őszén bevezetett generációt négy és fél után követte az új, ez sem fut tovább öt évnél.
Tegnap a Vezesst képviselve én vettem részt az autó előzetes bemutatóján Frankfurt am Mainban, a Hyundai európai fejlesztőközpontjában. Így a Párizsi Autókiállításra időzített világpremier előtt három héttel meg tudjuk írni Nektek, kedves olvasók, hogy milyen az első ülőpróba alapján az új Hyundai i30.
Új technika, megtartott méretek
4340 milliméteres hossza négy centivel, 1795 milliméteres szélessége másféllel több az eddiginél, az autó magassága azonban csökkent másfél centit, 1455 milliméteresre. A 110 lóerős dízelből, illetve a 120 és a 140 lóerős turbós benzinesből gyártandó Eco kivitel további fél centivel alacsonyabb, ennek hasmagassága 14 helyett 13,5 centiméter.
A sajtóanyag leírja ugyan, hogy az autó áramvonalasságát elzárható légbeömlőnyílás javítja, míg a kerékjáratokban örvénylő levegőt légfüggöny segít megszelídíteni és kivezetni a dobokból. Ezzel együtt az alaktényező ugyanúgy 0,30, mint eddig.
Vadonatúj technikára épül az autó, tehát nem a Cee’d testvérmodellje, hiába hasonlítanak kívülről és versenyeznek ugyanabban a kategóriában a vevőkért. Padlólemezével kapcsolatban a bemutatón megkérdezett szakemberek következetesen titkolóztak, ami jó négy évvel az MQB bevezetése vagy a Toyota moduláris TNGA építőkészlete után furcsa volt. Mindenesetre ez a konszern első autója ezzel a technikával, de biztosan nem az utolsó.
Könnyű volt, könnyű maradt
Szóba került a tömegcsökkentés is a prezentáción. A gyári emberek mindannyian az ajtók és fedelek nélküli nyers karosszérián (angolul body in white) megtakarított 28 kilót mantrázták. A Hyundai a világ egyetlen autómárkája, amely acélgyárat tart fent, a súlytakarékos építést lehetővé tevő alapanyag tehát saját. A nagy szilárdságú acél 53 százalékos aránya az elődmodellének közel a duplája, a kasztni merevsége 22 százalékkal jobb az eddiginél.
Közvetlenebb a kormányzás és a kormány 15 ezredmásodperccel hamarabb reagál mozdulatainkra, mint eddig. A fejlesztők szerint ezt egy fakezű vezető is megérzi
Amikor a motorváltozatok, felszereltségek eltérésére hivatkozva az ötödik megkérdezett szakember is csak maszatolt arra a kérdésre, hogy az autó súlya összességében merre mozdult, gyanakodni kezdtem. A merev acélokkal elért súlymegtakarítást részben felemészti a gazdagabb biztonsági felszereltség, többek között térdlégzsákkal és azokkal a vezetőtámogató rendszerekkel, amelyeket ma szinte kötelező legalább opcióként kínálni és felmutatni kompakt kategóriában.
Itthon utánanéztem az adatoknak, és az elődben is megtalálható 1,4-es szívómotorral a kifutó i30 1179 kilóról indul, az új 1169 kilót nyom, immár hatfokozatú kézi váltóval az alapmodellben is. Az 1,6-os dízelek önsúlya minimum 1263 kilogramm, az elődben még 1282 kilóról indult az 1,4 CRDi és 1289-ről az 1,6 literes dízel.
Független hátsó futómű
Rokonszenves, hogy nincs semmilyen trükközés az autó súlyával. Az eddigi 53 liter helyett a tank megmaradt 50 literesnek és nincs buktató a futóművel sem. Minden modell megkapja az igényesebb, hátul is független, többlengőkaros felfüggesztést, akárcsak eddig.
Modellcsalád lesz az i30. Középen az ötajtós, jobbra a leendő kombi, elöl a sportváltozat sziluettje. Itt Peter Schreyer beszél. A VW-konszerntől 10 éve elcsábított fődesigner irányítja a Kia és a Hyundai formanyelvének átalakítását. Látványosak az eredmények
Jó hangolással a különbséget sokan észre sem veszik, de a Golf és az Auris a kisebb motorokkal csak csatolt hosszlengőkaros futóművet ad hátra, míg az Opel Astra K-ban a Watt-rudazatos kitámasztás hiányzik a kisebb teljesítményű motorokkal. A bemutatón megkérdezett futóműfejlesztők eleve nem is gondolkodtak csatolt hosszlengőkaros konstrukcióban, mert a célul tűzött vezethetőségi és kényelmi mutatókat kizárólag a hátul is független kerékfelfüggesztéssel érheti el a gyártó. Az eredményről várhatóan év végén vagy 2017 elején győződhetünk meg az első vezetési próbán.
Nordschleife, de nem azért
Összesen 480 kört futott a prototípus a Nürburgringen. A zöld pokolban nem a futóművet hangolták minél sportosabbra, ez az új i30-cal jövőre debütáló N-sportmodellek feladata. A Nordschleife tartóssági tesztelésre kellett a mérnököknek, mert az itt megtett nagyjából 10 000 kilométer olyan megterhelés az autónak, mint 150 000 km normál közutakon.
Tartóssági vizsgálatokon futott az új Hyundai i30 a Nürburgringen, az ottani nyúzás felgyorsítja a teszteket
Vezetni egyelőre nem lehetett, a kiállított kocsikat megtapogatni, végigülni viszont igen. Ismerve a kategória autóit, az új i30 egy esztétikus, meglepetésektől mentes formájú autó. A designerek újítása, a hatszögletű hűtőmaszkot feldobó két konkáv ívvel együtt is pont olyan, amit várhattunk.
Zéró kockázatra törekvő design, sikkes, érett forma az előd ismeretében. A hűtőmaszk rácsán itt is megjelentek a Mercedesek fényesen csillogó, ovális bütykei, amik jól mutatnak. Hátulról a lámpák fényívei előnyösen nyújtják oldalirányba a formát, az i30 szépen ül a kerekein. Talán nyugodt és elegáns hátulnézete a legértékesebb.
Belül sok a kemény műanyag, a műszerfal legtetején puha csak a felület. A minőségérzet a csúcsfelszereltséggel kiállított, bőrüléses-nagy üvegtetős autókban a kategória átlagának felel meg.
Kamerájával és radarérzékelőjével az új i30 figyelmeztet a ráfutásos baleset veszélyére, magától vészfékez városban, adaptív tempomattal meg fáradásfigyelővel segít a vezetőnek, felügyeli a holtteret, korrigálja a sávelhagyást és a radaros, 180 fokban látó keresztirányú forgalomfigyeléssel jelzi, ha kitolatnánk az érkezők elé
Napfénytetővel magasabb embereknek elöl és hátul is korlátozott a fejtér, aki 180 centinél magasabbra nőtt, érje be a lemeztetővel, különben elöl és hátul is feszengeni fog. A lábhely kisebbnek tűnik, mint eddig, az új i30 térkínálata közepes, a nem kombi 308-as Peugeot-hoz mérhető. A 265 centis tengelytáv megfelel az eddiginek.
Gyári adatok szerint 378-ról 395 literesre nőtt a csomagtartó, a fejlettebb, de nehezebb és több helyet igénylő futómű dacára. A csomagtérpadló alá teljes értékű pótkereket is rendelhetünk, ami jócskán csökkenti a teret, mint minden autóban. A maximális térfogat 1301 liter. Az autó használhatóságát javítja az elválasztópadló és a középső ülés helyén a sílécátdugási lehetőség.
Új turbómotorok
Első körben szűk lesz a motorválaszték. Az alapmodell marad az 1,4-es szívómotor 100 lóerővel. A hatfokozatú váltóval ez a változat 12,7 mp alatt gyorsul százra és 183-nál fullad ki. Eddig nem volt elérhető a Cee’d GT 120 lóerős, egyliteres háromhengeres turbómotorja, 171 nm nyomatékkal 1500-4000 között. A kisebbik T-GDI benzinessel 11,0 mp a gyorsulás ideje és 190 km/óra az autó végsebessége.
8 collos a tiszta képű érintőképernyő. A MirrorLink révén a telefon kijelzője tükrözhető USB-kábellel, elérhető az Apple CarPlay programja
Új fejlesztés az 1500-as fordulatszámon 242 Nm nyomatékú, közvetlen befecskendezéses 1,4 T-GDI turbómotor. A 140 lóerős motorral az autó 210-ig gyorsul és 8,9 mp alatt van százon, ami ígéretes. A feltöltős benzinesek és a 110-es dízel választhatók Eco verzióban is, hosszabb áttételű, szintén hatfokozatú kézi váltóval. Az 1,4 T-GDI-hez a hétfokozatú, dupla kuplungos automatikus váltó rendelhető.
Eltűnik az 1,4-es dízel, ezt az 1,6 CRDi-ből a 95 lóerős, 280 Nm nyomatékú motor pótolja. 110 lóerős a középső teljesítményszint, azonos nyomatékmaximummal. A csúcsmodell a 136 lóerős verzió, amely kézi váltóval 280, a hétfokozatú, kettős kuplungos automatával 300 Nm-t ad le.
95, 110 és 136 lóerős dízelmotorokból illetve 100-120-140 lóerős benzinesekből áll a kínálat. Szemből hasonlít az újabb Infinitikre
Egyelőre nem várható LPG-s, sem földgázzal hajtott és hibrid változat. Ennek hátteréről tudni érdemes, hogy a Hyundai mostanában vezette be az Ioniqot benzines-elektromos hibridként. Jövőre jön belőle a konnektorról újratölthető akkumulátoros modell, majd az akkumulátoros, tisztán elektromos hajtású. És ott van az ix35-ből a hidrogénüzemű, tüzelőanyag-cellás modell is a környezetszennyezést mérsékelni kívánó ügyfeleknek.
Februártól kapható
Nem titok, hogy a dél-koreai vállalatok stratégiai célja mindig a japán versenytárs megelőzése, térdre kényszerítése az egyes iparágakban. A bemutatón konkrétan el is hangzott, hogy a Hyundai akar az első számú autómárkává válni Európában. Ehhez többnyire a Toyotát kell megelőznie, az utóbbi években azonban a Nissan átvette a vezetést a Qashqai és a Juke sikerével, na meg a Toyota termékpolitikai hibáinak köszönhetően.
Maradt 265 centiméteres a tengelytáv, de az első tetőoszlop hátrább került, rontva a térérzeten
Az elsőségről szőtt álom megvalósításában a rendkívül sikeres, hosszú várólistával megvehető Tucson mellett az új i30-nak szán főszerepet a gyár. Meglátjuk, mi lesz ebből a célból, mindenesetre az új Hyundai i30 jövő februártól lesz megvásárolható hazánkban. Az ötajtóst később kombi és egy sportváltozat követi.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
