Nem kapott túl nagy publicitást Tarlós István és Lázár János minapi csörtéje, pedig fontos dologról, a dugódíjról üzentek egymásnak. A kancelláriaminiszter szerint nem változtatják meg a bevezetés útjában álló jogszabályt, ezért megkérdeztük a másik felet, miként látja a főpolgármester most a régóta halogatott forgalomszabályozási adó jövőjét.
Nem lesz dugódíj, bírság lesz, és azt mindenki fizeti
„Az unió elég türelmes, mert Demszkyék 2013-ra vállalták a behajtási díj bevezetését, ugyanakkor tudomásunkra hozta az EU, hogy ragaszkodik ehhez a feltételhez. A kancelláriaminiszter úr ellenben elmondta, hogy nem tervezi a kormány a behajtási díj bevezetését lehetetlenné tevő jogszabály módosítását.
Emiatt várhatóan vissza kell fizetni a 4-es metró támogatásából egy részt, ám a finanszírozási szerződés értelmében az államnak kell a költségek 79 százalékát kifizetnie. Ragaszkodni fogok ahhoz, hogy a 21 százalékot is az állam fizesse, mivel a jogszabály gátolja egy szerződésfeltétel betartását. Fizesse a zenés felárat, aki a zenét rendelte” – írta kérdésünkre Tarlós István.
Vagyis nem lesz dugódíj, mégis fizet mindenki. Az autósok is, az autó nélküliek is. A budapestiek is, és a metrót nem használó vidékiek is. A 180 milliárd forintos uniós támogatás 21 százaléka 38 milliárd, ha ezt elosztjuk a lakosságszámra, akkor 3900 forint jut minden egyes magyar állampolgárra, a csecsemőket is beleszámolva.
Természetesen nem maradnak plusz pénzbefizetés nélkül az autósok
Dorner Lajos VEKE-elnök szerint azt látjuk, hogy a vezetők halogatják a döntést, tolják maguk előtt a behajtási díj bevezetését. Közben a politika a 4-es metró megépítésével „ősbűnt” követett el, ami nem oldott meg szinte semmit, de elvitte a pénzt szinte minden értelmes és régóta szükséges közlekedésfejlesztés elől.
„Szakmailag előkészített dugódíj helyett lassan az egész város fizetős parkolási zónává válik. Súlyos hiba volt a fővárostól átadni a parkolás szabályozását a kerületeknek, mert a kerületek már távol a belvárostól is fizetős övezeteket jelölnek ki, amivel gyakorlatilag menekülnek a forgalomtól. Huszonhárom kerület külön-külön nem tudja megoldani a forgalom értelmes szabályozását, Budapestnek és az agglomerációnak együtt kellene ezt megoldani.
A behajtási díj egy komplex rendszer részeként elfogadható, mint gazdasági szabályozó eszköz, a forgalomcsillapítás érdekében. Ehhez azonban hozzátartozik a közösségi közlekedés fejlesztése, a parkolási rendszer rendbetétele és sok forgalomtechnikai beavatkozás is. Ezekkel együtt van értelme” – mondja Dorner Lajos.
A zöld rendszámok átírhatják a terveket?
A dugódíjjal két dolgot kell szabályozni: a járművek okozta környezetszennyezést és a fizikai jelenlétük okozta terhelést. Mivel terjednek az elektromos autók és a plug-in hibridek, így a járműállomány azonos darabszáma mellett is csökken a közvetlen káros anyag kibocsátása, ami a dugódíjjal kapcsolatos, nem is olyan régi, mondjuk 5 évvel ezelőtti terveket is átírhatja. Jelenleg 1100 zöld rendszámos autó fut Magyarországon, ami még nem sok, de százalékosan jelentősen nő az arányuk már félévről félévre.
Folyamatosan változik a dugódíjjal büntetni akart járműállomány összetétele
Kell egyáltalán ez Budapestre?
A témát régóta kutató Ekés András, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője szerint 2009 és 2012 között a válság hatásai, a magas üzemanyagár és a metróépítés miatt olyannyira lecsökkent a fővárosi forgalom, hogy ha azt a szintet valamilyen mesterséges módon meg tudta volna tartani Budapest, akkor szakmailag nem lett volna indokolt a dugódíj bevezetése.
Csakhogy azóta gyakorlatilag visszaállt a válság előtti forgalomnagyság, miközben a jól átgondolt behajtási díj előkészítése elmaradt. A Tarlós István által augusztusban megpendített 5000 forintos éves díj – amely a megyei autópálya-matricák után gyorsan megkapta a Budapest-matrica gúnynevet – csak „megúszási díj” lenne, a valós, szakmai alapokon nyugvó forgalomszabályozás megúszása, mondja az ügyvezető.
Ekés szerint belátható időn belül ez sem lesz, miközben igenis szükség lenne rá, csak egészen más formában, mint amiről a politika szintjén kommunikálnak.
Az autósok egy része megunja a hosszú ideig tartó felújításokat, és inkább mással közlekedik. Egy része
Sok mindent kéne csinálni, aminek egy szelete lenne a behajtási díj
Úgynevezett „megelőlegezett” beruházásokkal kellene előkészíteni a behajtási díjat Ekés szerint. Dornerhez hasonlóan ő is sorolja: drasztikusan feljavított parkolási rendszerrel, benne rengeteg új P+R parkolóval, lámpaszabályozással, előtérbe helyezett és felújított közösségi közlekedéssel és hasonlókkal, hogy lássák az emberek a pozitív változásokat.
Ekés szerint ezek után lehetne behajtási díjról beszélni, enélkül az eddig emlegetett, most fiók mélyére dugott formában szimpla pénzbehajtás lenne csak a dugódíj.
Dugódíj nélkül is gyűlöljük, ami most van
A fővárosban naponta autózók sok jót nem mondanának a közvélemény-kutatónak, no de miként vélekednek a budapestiek a tömegközlekedésről? Szokták egyesek mondogatni, hogy a szakadék járművek ellenére sűrű a járatszám, világviszonylatban is megállja a helyét. Hétfőn érdekes összeállítást közölt a 444, amely nemzetközi összehasonlításban vizsgálja a politika által nyomott néven közösségi közlekedésnek hívott rendszert a jegyáraktól a költséghatékonyságig. Közlik 28 európai főváros lakóinak elégedettségi szintjét is a saját tömegközlekedésükkel: Budapest majdnem tök utolsó, 26-ik.
