Uzina de Autoturisme Pitesti: ez volt a hivatalos neve az 1966-ban megalapított román autógyártó vállalatnak. A KGST, az európai szocialista országokat tömörítő gazdasági szövetség úgy határozott, hogy Románia lehet az egyik a néhány állam közül, amely autókat építhet mindenki örömére. Új modell fejlesztése helyett a román kormány a gyorsabb utat választotta: a licenc alapján történő gyártást. A kiírt tenderen indult az Austin (Mini), a Peugeot (204), az Alfa Romeo (1300) és a Fiat (1100), de Ceausescu végül a Renault prototípusát, a 12-est választotta.
A gyár nagyon gyorsan, alig másfél év alatt elkészült. Mivel ekkor a Renault 12 még nem állt készen a sorozatgyártásra, egy másik, kifutó modell összeszerelésével indult a termelés. Az első Dacia-emblémás autó 1968-ban hagyta el a Colibasiban felépített gyárat: francia alkatrészekből összeraktak néhány Renault 8-ast, melyek a hazai piacon Dacia 1100 néven kerültek forgalomba. A farmotoros, hátsókerék-hajtású, eredetileg 43 lóerős modellből 1100S néven Weber-karburátoros, ködfényszórós 60 lóerős verzió is készült, ezeket a rendőrség kapta, illetve versenyautókat is építettek belőlük. 1971-ig 37546 1100-as modell készült.
Egy Dacia 1100 klubtalálkozó
1969-ben aztán jött a modern, orrmotoros, fronthajtású, tágas, kényelmes Dacia 1300. 54 lóerő, négyfokozatú váltó, 144 km/h-s végsebesség, 9,4 literes fogyasztás. Kezdetben még ezt is francia alkatrészekből szerelték össze, a későbbiekben megbecsült példányok voltak a kisebb, elegánsabb lökhárító-babákról felismerhető Renault-féle első széria tagjai. A Standard és a Super mellett a legmenőbb az 1301-es változat volt, fejtámlákkal, rádiómagnóval – ilyet csak a román kommunista párt tagjai kaphattak!
Az igazi sorozatgyártás megindulásával kezdődtek minőségi nyavalyák is. Állítólag még sok romániai vásárló is inkább külföldről hozott vissza Daciát magának, mert az exportra készülő modelleket különös gondossággal, külön gyártósoron szerelték össze. Szóval azok a kocsik, amiket mi kaptunk annak idején, hát még azok voltak a válogatott, megbízható példányok!
Az automatizáltság nem volt igazán magasfokú, amikor ’68-ban megindult a gyártás
1973-ban már kombi is készült az 1300-asból. Sőt: 1300F néven hátsó ülés nélküli kombit is lehetett venni, áruszállításra, és még mentőautót is fabrikáltak a kombiból. 1975-ben pedig jött az első pickup, teherautós hátsó tengellyel, féltonnás teherbírással. Sőt, kis sorozatban még más modellek is készültek a gyárban. Az Estafette furgonból is összeszereltek néhányat, a pártvezetés megbecsült tagjai számára pedig Dacia 2000 néven a Renault 20-ból is készült pár példány.
1978-ban lejárt a licencszerződés a Renault-val, a Dacia pedig elindult ugyanazon a végeláthatatlan fejlesztgetési úton, mint a Lada a maga Fiat 124-esével. 1979-ben 1310 néven kijött a négy kerek fényszórós, nagy hátsó lámpás új modell. Ebből is készült sportváltozat, Brasovia néven. 1983-ban pedig jött az 1410, új, 1,4 literes motorral, felárért akár ötfokozatú váltóval. A kocsikat több-kevesebb sikerrel exportálta a gyár Dél-Amerikába, Kanadába és Nyugat-Európába is.
Szintén 1983-ban indult és egészen 2006-ig tartott a hátsókerék-hajtású pickupok gyártása. A román utcaképet máig meghatározó modell rövid és hosszú tengelytávval, dízelmotorral, összkerékhajtással, különböző méretű platódobozzal, akár hűtő felépítménnyel is készült.
Máig népszerű a 2006-ig gyártott pickup
Elképesztően sokféle kisszériás modellváltozat és kísérlet született az egykori Renault 12-esből. Gyártották VW-féle dízelmotorral, 1308 Jumbo néven mini kempingbuszként, Star néven kisablakos C-oszloppal, volt kupé Dacia és ötajtós modell is.
Emlékezetes zsákutca volt a Lastun vagy Dacia 500 törpeautó gyártása. A semmilyen kényelmi, biztonsági és menetdinamikai elvárásnak nem megfelelő kiskocsi 1988 és ’91 között készült, kéthengeres, léghűtéses, 22 lóerős motorja időnként hajlamos volt többet enni az 1300-asnál is. 6532 példány készült belőle a temesvári Technometal nevű üzemben.
Dacia Jumbo: kiránduló-változat
1995-ben az 1,6 literes, 72 lóerős Nova volt az a kitörési kísérlet, amellyel a Dacia megpróbált önerejéből válaszolni a rendszerváltás utáni körülmények kihívásaira. Az ekkor már csaknem tíz éve fejlesztett kocsi sem dizájnjában, sem technikájában nem volt versenyképes a nyugati technikával (az F Astra ekkor már ötéves modell volt!), a későbbi csinosítgatás, a SuperNova és a Solenza modellek kifejlesztése pedig már az önálló román autógyártás utolsó, bágyadt sóhaja volt csupán.
Nova és SuperNova: dizájnban lemeradt vagy 10 évet, mire 1995-ben piacra került
1999-ben ugyanis a Renault többségi tulajdont szerzett a vállalatban, megszerezte a Dacia brandet, majd nekilátott a Logan-projektnek, az „5000 eurós autó” elkészítésének. Ebből nőtt ki aztán a korszerű, kiváló ár-érték arányú mai paletta, a Dacia, ahogy ma ismerjük.
A nosztalgia azért él a romániai néplélekben – ennek kiváló megnyilvánulása Alexandru Maris 2014-es virtuális 1300-as újragondolása. Ha majd a márka úgy érzi, ideje volna egy exkluzív modellt is készíteni és egy kicsit visszanyúlni a gyökerekhez, lesz hova fordulni ötletért, ez a 3D-vázlat egyszerűen zseniális:
