Minden történelmi előzmény nélkül vetette be magát a vásárlók kegyeiért vívott öldöklő küzdelembe a prémium szabadidő-autó szegmensben az F-Pace, a Jaguar első SUV-ja. Az indiai tőkéből fenntartott luxus-sportmárka új modelljének minden adottsága megvan a sikeres szerepléshez, egy fontos dolgot kivéve. Ez az egy dolog pedig a minőségérzet – a mai prémiumautósság, a kifinomultság, a kicsiszoltság kiábrándító hiánya.
Körte vagy alma? Netán birs?
Parázs vitákat generált a szerkesztőségben, hogy tulajdonképpen minek is a konkurense az új, terepes Jaguar. És nem csak a mi szerkesztőségünkben. Az Auto Motor und Sport a BMW X3-mal és a Merci GLC-vel hasonlította össze egy tesztben – egy másikban viszont az X4-es BMW-vel és az Audi SQ5-tel. Sportossága miatt a Porsche Macannal is össze lehet vetni, de ha egy Lexus RX mellé parkol, akkor is olyan, mintha épp letérdeltek volna egy rajtvonalhoz versenyt futni.
Végül is annyiban maradtunk, hogy a Jaguar F-Pace koncepciója valóban zseniális módon képes bármilyen nagy, sportos vagy kupés, tehát nem elsősorban családiautós megjelenésű prémium SUV számára konkurenciát jelenteni, 13 és 27 millió forint között (a kétliteres dízel fapadtól a háromezres benzines fullosig). Az F-Pace a Jaguar D7a jelzésű moduláris platformjára épül, ugyanabból a legókészletből, mint az XE, az XF, a majdani új XJ és a Range Rover hamarosan megjelenő új modellje.
A hatalmas kerekekkel már-már paródiába hajlik, jó érzékkel fényezték feketére a gigantikus felniket, ez kicsit elveszi a dolog élét
Dizájn
Elegáns, hosszú orr, sportosan lecsapott far, magas, enyhén felsliccelt övvonal, sok légbeömlő nyílás, óriási kerekek, jó arányérzékkel méretezett kis kiegészítők (hátsó spoiler, cápauszony-antenna, áldiffúzor, küszöbbetét). Az eredmény egy hatalmas, de arányos, elsősorban sportos, másodsorban terepes megjelenésű luxusautó. Ehhez jön még a ragyogó kék fényezés, és kész is: hihetetlen feltűnést kelt a kocsi, amerre csak jár. Mindenki nézi, mindenki megcsodálja, mindenki szelfizni akar vele. Egy Ferrari sem kelt nagyobb érdeklődést, pedig elvileg ez csak egy tizenkettő-egy-tucat szabadidő-autó, nem is különösebben extrém teljesítménnyel. Zseniális.
A kocsi különben mindössze 4,73 méter hosszú (egy X5-ös 15 centivel hosszabb), de 21 centi feletti szabad magasságával és széles, lapos testével sokkal nagyobbnak tűnik. Ehhez jön még az S kivitel irdatlan felnije: 22 col!
Az IMO mosó cső kerékvezetője megkarcolja a felnit – erre mi jöttünk rá, sajnos
Utastér
Adatlap
Jaguar F-Pace S TDV6
| Motor | 2993 cm3, V6 turbódízel |
| Teljesítmény | 300 LE (221 kW) |
| Nyomaték | 700 Nm @ 2000 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,2 s |
| Végsebesség | 240 km/h |
| Tesztfogyasztás | 9,5 l/100 km |
| Listaár: | 22.405.000 Ft |
Az F-Pace első ajtaját kinyitva első pillantásra még mindig rendben van minden, de ahogy beülünk az ülésbe és elkezdjük magunkra állítani, majd használni a kocsit, sorra jönnek elő a kisebb-nagyobb zavaró dolgok. No de kezdjük azzal, ami tetszett: például a hatalmas tér. 2874 mm tengelytávon lehet gazdálkodni, és a kocsi szélessége is megengedi, hogy az erősen befelé dőlő oldalablakokkal együtt is elég legyen a hely. Elöl-hátul egyaránt kiválóan el lehet terpeszkedni, elöl az ülések közötti tér, hátul a lábtér sikerült pazarul nagyra.
A hátsó ülések támlája motorosan dönthető, az ülés fűthető, a klíma hátul is testre szabható. A Meridian hifi úgy szól, ahogy egy ilyen autóban kell, hangulatos a dupla üvegtető, csendes, huzatmentes a klíma.
Az anyagminőség már vegyes képet mutat. A bőrkárpit, a szőnyegek, a dekorbetétek kifogástalan prémiumtermékek, de az alapműanyagok, a műszerfal gombjai már nem az igaziak. A legcsúnyább viszont a hátsó ajtók feltárásakor előkerülő hatalmas, fényezetlen plasztikfelület: a kerékjárati dobot nagyon le kellett volna takarni valamivel.
Széltében irdatlan nagy a tér, ezért is nehéz meghatározni a kategóriát. Az X5-nél sokkal rövidebb az F-Pace, de az X3-nál sokkal tágasabb
Furcsa, hogy egy 22 milliós autóban az üléspárnák hossza elöl nem nyújtható. Az meg bármilyen autótól furcsa lenne, hogy az ablakemelő kapcsolók magasan fent helyezkednek el, míg természetes élőhelyükön, az ajtóbehúzó mögött, a könyöklő előtt az ülésmemória gombjai tanyáznak. Hát senki nem vette észre a cégnél, hogy valamikor valaki véletlenül felcserélte ezt a két konzolt a tervrajzokon?
Hülye angolok, angol hülyék: talán véletlenül cserélt helyet az ablakemelő konzol az ülésmemóriával valamikor tervezés közben, aztán így maradt
Az F-Pace (és minden mai Jaguar-Land Rover) legkevésbé jól sikerült része a HMI, az elektronikus kezelőfelület. Az érintőképernyő menüje nem logikus, nehezen tanulható. Kevés a dedikált gomb: már minden prémiumgyártó rájött, hogy igenis kellenek a gyorsan, könnyen elérhető funkciók mondjuk az ülésfűtés beállítására vagy a klímazónák összehangolására, ha épp egyedül utazik a sofőr – a Jaguar még nem, itt minden apróságért a menüben kell bóklászni. A Head-Up-Display, a szélvédőre vetítő kvázi-műszeregység pedig a konkurenciához képest egy vicc, a ferde, irizáló kép kicsi és ronda.
A csomagtartó alapértelmezésben rendkívül tágas, 650 literes, pont, mint az X5-ben – de a 22-es kerék újabb merénylete, hogy a pótkerék nem fér el a csomagtérpadló alatt. Egy kis szarkofágot kellett fölé emelni, mint Csernobilban, ami azért elég kínosan hat ebben az elvileg luxusautóban:
Azért ez így elég fura
No sebaj, engesztelésül ott a 400 ezer forintos motoros vonóhorog! Ami nem csak előbukkanni tud gombnyomásra, hanem önállóan vissza is megy a helyére, nem kell rugdosni, mint a Mercikben például. És zseniális a vontatmány fényeit sorban megvillogtató másik gomb, amellyel egyedül is tesztelhetjük, hogy ég-e a féklámpa, az index az utánfutón, lakókocsin: mennyivel elegánsabb így, mint megkérni valakit, hogy nézze, mi mikor jó vagy nem jó.
Összességében élhető autó az F-Pace, nem is csúnya bent sem, de amíg egy Porsche, BMW, egy Merci, Audi, Lexus, de még egy Volvo SUV esetében is azonnal megérezzük, hogy valami komoly, drága, nívós, a kommersz mezőnyből kiemelkedő autóban ülünk, a nagy Jaguar odabent nem elég arisztokratikus. És ennyi pénzért ez baj.
Nehezen kiismerhető, nehezen megtanulható az érintőképernyős HMI (Human Machine Interface) logikája
Technika
A másik gond, hogy a Jaguar F-Pace egyelőre nem kapható a szinte minden ár- és méretbeli konkurensnél elérhető hibrid hajtáslánccal, ebből a kocsiból még jó darabig nem látunk zöld rendszámos változatot Budapesten, mint az X5-ből vagy az XC90-ből. Két- vagy háromliteres dízellel, esetleg háromliteres turbós benzinessel kapható a kocsi, a három motor közül alighanem a kék tesztautóban is kipróbált V6-os turbódízel a legjobb választás.
Háromliteres V6-os, elképesztő vehemenciával húzza a nagy bódét
A 2993 köbcentis blokk az eredetileg még a nagy Peugeot-k és Citroënek számára bő egy évtizede tervezett, úgynevezett Lion-széria tagja: nahát, egy Jaguar, amiben egy oroszlán szíve dobog! A motor mögött a ZF nyolcfokozatú automatája váltogat, ugyanaz a szerkezet, amit a BMW-kben is szeretni szoktunk gyorsasága, finom váltásai miatt. Az F-Pace alapértelmezésben hátsókerék-hajtású, de a központi osztómű automatikusan küldi előre a nyomatékot, akár 50% erejéig, ha a gumik nem tudják az útra tenni a nagy erőt valamiért.
A dupla turbóval és az AdBlue-adalékos SCR-katalizátorral persze az öreg blokkal is korszerűnek számít a motor, a fogyasztása is újra átlagosnak mondható, amióta visszajöttek a csalásokból némely versenytársak. A számítógép azért kicsit hazudós, 8,7 litert mondott, miközben a kútnál ellenőrizve 9,5 liter volt a valóság. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros.
Vezetési élmény
Ahogy használni kezdjük az F-Pace-t, megint előjön egy durva hiba: a gáz és a fék pedálja nagyon közel van egymáshoz. Nem is emlékszem, mikor kellett ilyet utoljára leírnom: normál lábmérettel is simán előfordult, hogy egyszerre nyomtam a menj- és a megállj-pedált. Kár érte, mert amúgy a sportkocsis üléshelyzet, a meredeken álló kormány már indulás előtt is különleges, nagyon nem terepjárós hangulatot teremt a vezetéshez.
Nagyon közel vannak a pedálok, könnyű egyszerre féket és gázt is nyomni
A motor csodálatos, erős, szép a hangja (bár a dízel zaja a gördülési zajjal együtt erősebb annál, mint egy luxusautóban illenék), a váltó puhán és gyorsan kapcsol. A fék hatásos, a nagy Jaguar meglepően csekély tömegét (19 mázsa sincs a legnehezebb motorral a 4×4-es SUV) mindig biztosan megfogja. A kőkemény futómű és az idegességig direkt kormányzás nagyon szórakoztató, lelkesítő élmény, hogy ez a hatalmas test már-már gokartos precizitással fordul, előzéskor nem sávot vált, hanem szinte arrébb ugrik. Hosszú távon viszont fárasztó és kényelmetlen ez a viselkedés, és egy nagy dízel túraautót feltehetőleg sokat használnak hosszú távon a tulajok. Tanult kollégáim, akik vezettek más felszereltségű, nem-S modell F-Pace-t is, azt mondják, a többi is ilyen.
A zajszint se luxusautós, a dízel morgása és az irdatlan kerekek dübörgése bizony átjön a kabinba, autópályán zavarja a csevegést vagy a zenehallgatást. Egy ekkora, huszon-milliós BMW vagy Merci sokkal csendesebb szokott lenni.
A motor 100-nál 1500 alatt forog, ami jót tesz a fogyasztásnak, de az automatikus nyomatékosztó induláskor, gyorsításkor gyakran összkerékhajtásúvá változtatja a Jaguart, ami viszont növeli az étvágyat. Mindösszesen vegyes üzemben, a kocsi képességeihez képest nyugis gázpedálkezeléssel 9,5 litert evett az autó százon. Ehhez képest a számítógép 8,7 litert hazudott, a katalógusadatot pedig inkább hagyjuk (6 liter).
A hasmagasság (21 centi felett) meglenne a terepezéshez, de ennek a guminak azonnal vége, ha sziklát lát
Kinek ajánljuk?
Az F-Pace-t elsősorban a formája adja el, a forma pedig leginkább pont ebben az S jelzésű, hangsúlyozottan sportos, hatalmas kerekű változatban érvényesül. A kocsi meglepő keménysége, idegességbe hajlóan közvetlen kormányreakciója meg is felel a formának, de azért nyomatékosan ajánlunk egy próbautat megrendelés előtt minden tehetős, státuszt villogtatni vágyó nagyvállalkozónak, topmenedzsernek. A szalonban ugyanis a puha, széles ülést próbálgatva, lábunkat a vastag szőnyegbe mélyesztve esetleg úgy képzelhetjük, kényelmes, tágas, családias kocsit leplez az agresszív dizájn. De nem.
És aki 22 millióval a zsebében ebbe szeret bele, azt úgyse fogja érdekelni, hogy mennyivel finomabb, precízebb, készebb egy BMW, Mercedes vagy Audi SUV, legyen bár kisebb vagy nagyobb, családiasabb vagy kupésabb. (Ennyi pénzből amúgy lehetne venni annyira felextrázott 313 lóerős 35d X4-est, hogy majd’ megszólal, a tesztautó extráival együtt a 24+ milliós T8 hibrid Volvo XC90 os beleférne, de még egy GLE Coupé 350d-t is betakarna az ár.)
De azért azt javasoljuk, hogy aki már hazavitte az oroszlánszívű Jaguart, lehetőleg ne adja oda kipróbálni X4-esek, X5-ösök, GLE vagy GLC Coupék tulajainak a haveri körből. Hadd csodálják csak kívülről, hadd irigykedjenek, amikor elrajtol a 700 Nm, de nehogy beüljenek az ugró cicás kormány mögé – akkor rögtön odavész a másság varázsa.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
