Ez az autózás jövője. Kipróbáltuk!

Kívülről semmi különös nincs az elektromos Smarton. A Renault-val közösen (pontosan a Renault-nál) fejlesztett autót 2014 óta ismerjük már, kétajtósként csak a Smart Fortwo harmadik generációjaként, négyajtósként pedig a Fourfour második vagy a testvérmodell Renault Twingo harmadik inkarnációjaként.

Az utastérben is nagyjából olyan minden, mint a benzines tesón. Még a szélvédő bal alsó sarkában lévő forgatható kis műszer is megmaradt, bár ebben a füstmentes kivitelben nem az idő és a motor fordulatszáma szerepel, hanem az akkumulátor töltöttségi szintjének és az aktuális energiafelvétel vagy épp visszatöltés mértékének megfelelően ugrál benne két mutató.

1200 kilót nyom a négyajtós villany-Smart

Sokkal nagyautósabb a műszerfal, mint a kocsi megjelenése alapján várnánk

Kötelező motívum minden elektromos autóban: energiaáramlási animáció

Az utastér kialakításában a bemutatón ugyan újra megörültünk egy csomó apró jópofaságnak (sok kis tárolóhely, vicces klímaszabályzó tolattyúcska, okosan forgatható-billenthető hátsó ülés a Fourfourban, stb.), de újdonságot nem láttunk, mindezt már ismerjük a benzines Smartból.

Az apró Smartba ügyesen helyezték be az elektromos változat legnagyobb helyigényű extra alkatrészét, a 17,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort. A padló alá került, gyorsan oldható csavaros rögzítéssel, de nagyon biztonságosan, önálló védőkeretbe elhelyezve. Egy esetleges balesetnél kb. 25 km/h sebességű ütközés felett a légzsák-vezérlés az akkut is lekapcsolja a rendszerről, így az elektromos tűz, esetleg áramütés veszélye egy csatt után is igen csekély. Az alapvetően francia fejlesztésű kocsiban amúgy ez az egyetlen alkatrész, ami valamennyire német: a Kamenz-nevű cégnél készül az akksi. Mondjuk az igaz, hogy koreai LG cellákból…)

Normál 230 voltos konnektorról 6 óra, a Smarttól megvehető 400 voltos, háromfázisú betáplálásra köthető Wallboxról 2,5 óra a töltési idő. Egyenáramú gyorstöltési lehetőség nincs és nem is lesz, viszont őszre már ígéri a gyártó annak a váltóáramú gyorstöltő-hálózatnak a kiépítését, amelyben kb. 45 perc alatt lehet majd 80 km-re elegendő energiát tölteni a kocsikba.

Házi konnektorról 2,5 óra a töltési idő

Akku-töltöttség és aktuális teljesítmény-felvétel vagy visszatöltés a forgatható kis műszeren

A 81 lóerős villanymotor hátra került, a benzines helyére, a vezérléssel egybeépítve, előre pedig a hűtőrendszer egyes elemeit és egyéb segédberendezéseket pakoltak. A Smart alapvető erénye, a nagyon merev utascellával a kis méret mellett garantált nagy biztonság az elektromos verzióban is megmaradt.

A nagyobb kocsikból ismert korszerű vezetéstámogató rendszerek nagy része is elérhető a villany-Smarthoz, a sávelhagyás-jelző, automatikus vészfékezés mellett különösen vicces, hogy tolatókamera is rendelhető a három méter alatti hosszúságú kétajtós változathoz is.

A kétüléses elektromos Smart a tengelyek közé, mélyre épített nehéz akkuval jó mozgású és méretét meghazudtolóan stabil kis vacak. A négyajtós változat pedig még kényelmes is: úthibákon, fekvőrendőrökön nagyon jól jön az a plusz hatvannégy centi a tengelytávban. Persze szűk helyeken meg pont a rövidebb kocsi mindössze 6,95 méteres átmérőjű fordulókörének örülhetünk. Akár így, akár úgy, ideális városi jármú a Smart – de még a városon kívül sem tragédia vele közlekedni.

A városban nagyon gyors, autópályán 140-ig sikerült gyorsulnunk vele

140 km/h-ig képes gyorsulni, és autópályán sem kell rettegni benne, még a rövidben sem. A szélzaj, a gumik zaja ilyenkor persze megnő, de a motorzaj teljes hiánya ezt kiválóan kompenzálja, nagy tempónál is villanyautóhoz méltóan csendes marad a Smart. A fékezés éppen úgy igényel némi megszokást, mint az összes hibrid- vagy elektromos kocsiban, hiszen enyhébb lassításnál az üzemi fék nem működik, a kocsi igyekszik visszatáplálni a mozgási energiát az akkuba és a villanymotor gerjesztésével csökkenteni a tempót.

Mint minden villanyautó, a Smart Electric drive is annyira természetesen, feszültségmentesen (izé, nem úgy, na) vezethető, hogy pár perc alatt minden érdeklődését elveszti iránta, mint autó iránt az ember. Ilyenkor aztán lehet örülni a meglepően komolyan szóló hifinek, lehet szórakozni a központi kijelzőn vagy a kormány mögötti műszeren elérhető energiafogyasztási adatokkal, energiaáramlási animációkkal – vagy lehet beszélgetni, telefonálgatni, nézelődni. Ennek a bemutatónak, ennek az e-autós tapasztalatnak is az volt a legfőbb tanulsága, hogy az egyre gyorsuló átállás a füstmentességre a hétköznapi ide-oda gurulgatást valahogy üdítően felszabadítja és stresszmentesíti. Közben persze szakad meg az a benzinben pácolt, gázolajon füstölt szívem, belül tombolva zokogok, hogy nincs már gáz- csak jobb pedál, hogy nincsenek hangok, amik kísérnék a gyorsuláskor előtörő, általam irányított Erőt, de hát ez van: elégettük a magunk olaját, most már csendesebb idők jönnek.

Az elektromos Smarthoz kapcsolódó szolgáltatások, vagy ezek lehetősége: igazából ez az a zóna, ahol a kocsi alighanem kirobbanó sikerre számíthat Európában. (Ezt én mondom, nem a gyártó, ha nem jön be a jóslat, rajtam kell majd számonkérni.) Magyar, ha tetszik, budapesti szemmel némely ilyen szolgáltatás életképességét még felfogni is nehéz, de az a feneség, hogy az EU nyugatibb vidékein mintha tényleg működnének ezek a dolgok. De mik is?

Az autómegosztás. Nálunk épp csak elkezdte a szárnyát bontogatni az első elektromos car sharing-cég, miközben Párizsban már 2011. óta (!) működik elektromos közösségi autózás, Autolib néven. És ugye ott a Car2Go, a világszerte működő car sharing-cég, ami, na, vajon melyik autóipari mamut tulajdona? Hát persze, hogy a Daimler Groupé; az elektromos Smart legnagyobb megrendelője a konszern másik üzletága lesz.

Aztán ott az autóba kézbesítés. Bizony, létezhetnek olyan vidékek, ahol a polgárok nem rettegnek attól, hogy feltörik az autójukat, hanem még abba is belemennek, hogy a gyorsposta a csomagtartóba kézbesíthesse a neten rendelt parfümöt, összeszedett Tesco-csomagot, esetleg új lapostévét.

Az elektromos Smart mobilon megosztható nyitási kódja lehetővé teszi, hogy a csomagposták négykerekű postaládának használják a Smartot

Egy ilyen rendszernek több előnye is van. Egyrészt a sok DHL-es vagy UPS-es, satöbbi furgon nem feltétlenül nap közben araszol majd a dugóban a többi kocsival, hanem éjjel a néptelen utakon suhanva viheti ki a cuccot, és a megrendelőket se kell felcsöngetni hajnali háromkor a kézbesítéshez. Hanem? Hát hanem előre megkapja a futár a mobiljára azt a kódot, amivel kinyithatja a kocsit, amíg bedobja a csomiba a cuccot. Ez nem valami hagymázas, utópisztikus baromság, hanem egy nagyon komoly robbanás előtt álló üzleti modell – amire a Smart már fel is készült.

És persze ott a sok-sok mobilnetes programozási lehetőség. Míg nálunk korántsem evidens, hogy SIM-kártyája és külön mobilnet-előfizetése legyen a kocsiknak, a Lajtán túl már nem a valamikor jövő lehetősége, hanem abszolút elvárható szolgáltatás a – mondjuk – reptéri parkolóban álló kocsi mobilról való előklimatizálásának lehetősége, hogy ne kelljen a jeget vakarni az ablakról télen vagy a forró kormányt fújkálni nyáron indulás előtt. Egy villanyautónál ennek semmi akadálya nincs, és a Smartot fel is készítette a Daimler ezekre az okos trükkökre.

Mobilról programozható töltés, hogy olcsó vezérelt áramot szívhasson az akku a drága csúcsidős helyett

És persze a programozható, távolról aktiválható, leállítható töltés is hasznos dolog. A német energetikai reform velejárója, hogy a vezérelt áram intézménye sokkal fontosabb lesz, mint nálunk, de nem majd egyszer, valamikor, hanem mondhatni perceken belül. Nagyon süti a nap a sok napelemet? Most pörög a szélben a sok turbina? Most olcsó az áram? Hát akkor most jó, ha felszívja a sok energiát a sok villanyautó, nosza, tegyük olcsóbbá az energiát! Beborult, elállt a szél? Akkor most legyen drága az áram, hiszen fel kell pörgetni a drága szén- vagy gázerőműveket, ha mindenki tölteni akar! És a Smart Electric Drive mobilos távkezelő felületére már most lefejlesztették az ehhez kapcsolódó rugalmas töltési alkalmazásokat.

A kocsik majdani pontos hazai árát még nem ismerjük, de állítólag nagyjából a német listaárakkal megegyező összegekkel lehet kalkulálni. Ami így néz ki:

Nálunk is kábé ennyibe kerül majd: támogatással együtt hatmillió körüli induló ár várható

Érdekes, hogy milyen csekély az árkülönbség a két- és négyajtós modell között, persze ha meggondoljuk, mik is az igazán drága alkatrészek egy E-autóban, nincs is ebben semmi érdekes. Mindenesetre ha tényleg hatmillió forint körül lesz a kétajtós és alig 200 ezerrel drágább a négyajtós, az elektromos Smart ára a konkurencához mérten nem lesz mercedesesen eltúlzott. (Bár érdemes megjegyezni, hogy pont most zajlik egy masszív átállás a piacon: az eddigi, a Smartéhoz hasonlóan névlegesen 150-180 km-es, valójában 100-120 km-es hatótávokat a Zoe, a Leaf, az E-Golf, az új Ampera E esetében 300 km-es katalógusértékkel hirdetett, valójában kb. 200-220 km-es hatótáv váltja fel. A Smart ezzel nem törődik, azt mondják, nem igénylik a vevők a nagyobb, de drágább akksit. No, majd meglátjuk.)

Mindenesetre ha valaki most akar kis villanyautót venni és autózási szokásainak megfelel a 100 km-es kapacitás, és nem gond az egyenáramú gyorstöltés lehetőségének hiánya, talán még várjon egy kicsit, mert az elektromos Smart nagyon jópofa jármű, és még a négyajtós sem lesz drága a konkurenciához képest.