Prémiumhibrid a Hyundaitól

Szemből egyáltalán nem olyan ijesztő, mint a képeken, profilból és főleg félhátulról-hátulról pedig nagyon jól néz ki! Eredetinek ugyan nem nevezném, van benne egy kicsit Toyotából is, Audiból is, Fordból is, profilból pedig eléggé Opel Ampera, de az összhatás mégis egyedi és vonzó. Nemre, korra való tekintet nélkül mindenkinek tetszett, akinek mutattam, sőt: akinek nem mutattam, az is megnézte. Mindig ott termett a kocsi körül egy-két nézelődő, ha megálltam valahol.

De hogy kekeckedjek egy kicsit: ha esetleg jön majd egy facelift, két apróságot biztos kijavít a Hyundai. A rajtafelejtett védőfóliához hasonló, követőradarral kombinált emblémáért a hűtőmaszkon (lásd még: Jaguar XE és XF), valamint az éles, agresszív karosszériához nagyon nem illő lágy, puha, áramvonalas felnikért én kérek elnézést. A 0,24-es cW-értéket biztos el lehetett volna érni szebb keréktárcsákkal is.

A jó alaktényezővel kapcsolatos visszatérő, márkafüggetlen probléma a rossz kilátás hátra a légterelővel osztott hátsó szélvédő miatt; ilyen az Ampera, Prius, Insight feneke is. Sebaj, ma már igazán remekül lehet orvosolni a gondot egy tolatókamerával! Illetve lehetne:

A kilátás hátra eső után: a függőleges üvegfelület megszűnt átlátszónak lenni

A másik probléma: a tolatókamera lencséje az első leesett csepp eső után így néz ki, rettenetesen koszolódik

A gyorsan koszolódó tolatókamerával gyakorlatilag az Ioniqkal szerzett összes negatív tapasztalatomat fel is soroltam. A kocsi kategóriájában kiváló helykínálatot nyújt, az ergonómia remek, az összeszerelés minősége és az anyagválasztás pedig, nem túlzok, prémiumminőségű. Sem a klattyanások, tekerintések, tapogatások, sem a látvány és funkciók terén nem találtam semmit, ami ne menne el egy ekkora Audiban, Merciben, Volvóban, BMW-ben, Lexusban is. Jó, az extralistáról ugyan hiányzik ez-az: se motoros ülés, vagy akár csak kihúzható combtámasz, se motoros csomagtérfedél, se LED-es fényszóró nem rendelhető a hibrid Hyundaihoz, de ami van, az tökéletesen megállná a helyét egy azonos felszereltségű presztízsmárkánál is. Inkább nem is sorolom, mi minden tetszett nagyon, csak mutatok pár képet (bármelyikre kattintva galéria nyílik, fotókkal még több apró figyelmességről a Hyundai Ioniq részéről):

Már önmagában a kormány megmutatja, mennyire odafigyelt minden apró részletre a tervezésnél a Hyundai

A klímakonzolon megmaradt az összes gomb, nem kell a menüben kotorászni a finombeállításokért. Van rendes tekerős hangerő-szabályzó az audiorendszerhez!

Ezen a képen is jól látható, milyen finoman találkoznak a vonalak, milyen gondosan tervezettek a felületek

Két személyre formázott a hely hátul, van könyöklő, pohártartó, dupla szellőzőrostély (a Premium kivitelben legalábbis). A fejtér-lábtér a kompakt kategóriának megfelelő

Jól sikerült a TFT-paneles, virtuális műszeregység is. A kormány mögött kis helyen is sikerült megoldani az alapvető és a kiegészítő információk szép megjelenítését, és még a váltókar SPORT állásba húzása után vörösre váltó főműszer se gagyi; ilyenkor a nagy analóg sebességmérő helyett nagy analóg fordulatszámmérőt kapunk az arcunkba az Ioniqtól. Érdekes a meghökkentően nagy akkutöltöttség-jelző a jobb szélen: mivel vezetés közben nem sok ráhatásunk van, hogyan meríti-tölti az akkut a rendszer, erre a skálára nincs is szükségünk. A magyarázat nyilván az, hogy a nálunk (egyelőre) nem kapható konnektoros hibridben nagyon is fontos, mennyi energia lapul még az akkumulátorban.

A csomagtartó mérete nyitott kérdés az Ioniqkal kapcsolatban: 440 és 550 liter között találtam teljesen hivatalos adatokat a neten. Akármi is az igazság, tényleg nem gondolná az ember a külső alapján, hogy ilyen sok hely marad a kis helyigényű lítium-akkumulátor mellett a csomagoknak az amúgy sem szűk kabin mögött a kocsiban.

A nyugis műszeregység-grafika

A sportos műszeregység-grafika

A hibrid Ioniq orrában egy 105 lóerős, 1,6-os, négyhengeres, 16 szelepes, Atkinson-ciklusú (viszonylag szűk fordulatszám-tartományban nyomatékos, de ott nagyon hatékony) benzinmotor dolgozik össze egy állandó mágneses, 43,5 lóerős elektromos motorral. Az ilyen-olyan veszteségek miatt a két teljesítményadat nem összeadható, a maximális rendszerteljesítmény ezért csak 139 lóerő.

Adatlap

Hyundai Ioniq Hybrid

Motor, váltó	1580 cm3, Atkinson-ciklusú, 4 hengeres, 16 szelepes benzinmotor, állandó mágneses szinkronmotor, 6 fok., dupla kuplungos aut.
Teljesítmény	104 lóerős benzinmotor, 43 lóerős benzinmotor, 139 LE rendszerteljesítmény
Akkumulátor	Li-polimer, 1,56 kWh
Gyorsulás (0-100 km/h)	10,8 s
Végsebesség	185 km/h
Fogyasztás (vegyes)	3,4 l/100 km (katalógusadat) 5,7 l/100 km (tesztérték)
Listaár	7 699 000 Ft-tól

A hibridrendszer akkumulátora (ebben tárolódik a lassításkor visszanyert energia és innen kap áramot a villanymotor) egy könnyű lítium-polimer egység, tárolókapacitása mindössze 1,56 kWh. És még így is 1370 kilogramm az Ioniq minimális üres tömege, de  gazdagon felextrázva a katalógus szerint ez az érték az 1477 kilót is elérheti.

A futómű az Ioniq alatt elöl MacPherson, hátul multilink, az elektromos kormányszervó motorját a kompakt autókon szokásos módon a kormányoszlopra szerelték. Elöl 280, hátul 262 mm átmérőjű tárcsák lassítják a kocsit, már persze csak akkor, ha a vezető nagy pedálerővel jelzi, hogy nagyobbat szeretne lassulni, mint amennyi a villanymotor-generátorban elnyelethető mozgási energia mértéke.

A fogyasztásra optimalizált, hasonló méretű hibrid kocsikban rendszerint fokozatmentest találunk, de a Hyundai a Toyotákból ismert bolygóműves rendszer (Prius, Auris Hybrid) vagy a Honda-féle CVT (Insight) helyett egy hatfokozatú, dupla kuplungos, kézzel is kapcsolható robotváltót illesztett a motorok és a kerekek közé. Az eredmény: némi veszteség fogyasztásban, sok nyereség élményben!

Szűk 4,5 méter hosszával, 2,7 méteres tengelytávolságával a nagyobbacska Golf-kategóriás autók közé tartozik ez a hibrid Hyundai. Ha igaz a legnagyobb adat, akkor a pótkerék nélküli 550 literes csomagtartó is majdnem Octavia-méretű (590 liter a Skoda puttonya).

Jól belátható méretű, kezes, finom, megfelelő stabilitást adó futóművű autó az Ioniq, minél többet mentem vele, annál jobban kedveltem dinamikus, mégis nyugis és komfortos karakterét. Viszonylag nagy tömege segít a nyugodt, kiegyenlített rugózásban, az elektromos segédmotor nagy nyomatéka pedig remekül kompenzálja ezt az extra tömeget. Autópályán hosszú távon sem fárasztó a zaj: hatodikban 130-nál mindössze 2500-at, 150-nél 3000-et forog a benzinmotor főtengelye.

Látványos a fellépése, nézték is rendesen, amerre jártam vele

A hatfokozatú dupla kuplungos váltó sokkal nagyobb élményt ad, mint az új (meg a többi) Prius fokozatmentes, fogyasztásra optimalizált bolygóműves erőátvitele, és sokkal intenzívebb marad a kapcsolat a vezető és a motor között. Ennek az árát a benzinkúton kell megfizetni. Fogyasztásban az Ioniq a III-as Prius értékét hozta – ami nem rossz, csak hát már ugye a IV-es Priusnál jár a Toyota. A Hyundaiban 5,7 liter benzin ment el százon, decire annyi, mint annak idején egy tartóstesztre kapott hibrid előző szériás Priusban. Városban csökkenni kezd a fogyi, ahogy a Priusban is – de az új hibrid Toyota hihetetlenül alacsony, tapasztalatunk szerint gond nélkül négy liter közelében tartható étvágyát így se tudja meg se közelíteni az Ioniq.

A váltó kézzel is kapcsolgatható, ezzel el lehet játszani ideig-óráig, de azért nem egy Porsche PDK a szerkezet. Vicces, hogy kézi üzemmódban kihúzatva a motort a műszarfalon megjelenik a kétségbeesett jelzés: válts feljebb, válts feljebb, még elrontod nekem a fogyasztást! A kocsi tud éppen tisztán elektromos hajtással közlekedni, ha nagyon óvatosan bánunk a gázpedállal, de ez az üzemmód a hétköznapi forgalomban nem elég a tempó tartására.

Az Ioniq vezetéstámogató rendszerei jól működnek. A követőradar kicsit túl nagy távolságot tart ugyan, de az automatikus sávtartás ügyesen kormányoz el a vonalaktól, az autó az ütközésveszélyt is időben, nem fontoskodva, lépten-nyomon, hanem valóban csak szükség esetén jelzi.

Nem sikerült valami elegánsra a követőradar beépítése, olyan, mintha rajta maradt volna egy védőfólia

Erőteljes VW-csoportos utánérzés a váltókonzolon

Kinek ajánljuk?

A Hyundai Ioniq Hybrid alapkivitelben (Comfort) 7,7 millió forintba kerül. A xenon fényszóróval, LED-es hátsó lámpákkal, krómdíszítésekkel, hátsó légrostélyokkal, fényre sötétedő tükörrel és kulcs nélküli nyitás-indítással, valamint 4,3 helyett 7 colos érintőképernyővel feldobott Premium 8,1 milla. Furcsa ez az extrapolitika különben: a navigáció most akcióban mindkét felszereltséghez ajándék, és az olyan, értékesebb cuccok, mint a követőradaros tempomat, a kétzónás automata klíma vagy a tolatókamera, mindkét felszereltségnél alapáras tételként járnak. Hm.

Az Ioniq a kompakt szegmensben különleges technikájával, alapáron is gazdag extralistájával eléggé lóg a levegőben a hazai autópiacon, az alábbi táblázatban inkább csak érzékeltetni tudom pár másik hibridautó mellett, hogy mihez képest kerül annyiba, amennyibe:

Az amerikai piac elsőrendű fontosságát jelzi a taposós rögzítőfék, ott ezt így szokta meg a nép