A gyenge lánc szindróma egyik elrettentő példája a BMW N47 kódjelű négyhengeres, kétliteres blokkja. A kitűnő teljesítményadatokkal, fogyasztással kecsegtető konstrukció 2007-ben került piacra, de az idő múlásával annyi probléma akadt vele, hogy gyári visszahívásra is sor került.
„A visszahívások két esetre oszthatók: az első eset a 2007. 03. 01-től 2009. 01. 05-ig gyártott N47, N47DK0, N47S kódú motorok esetén a forgattyús tengely a csapágycsészékkel együtt cserélendő, emellett még cserélendő: olajszivattyút hajtó lánc, alsó lánc, nagynyomású CR-szivattyú lánckerék, fogaskerék a kiegyenlítőtengelyekhez, felső lánc, felső feszítő és vezetősín.
Ha 2009. 01. 05. és 2011. 03. 01. között gyártott motorról (N47, N47DK0, N47S, N47T) van szó, vagy a forgattyústengelyt már 2009. 01. 05. után gyártottra cserélték, akkor a következő alkatrészek cseréje szükséges: alsó lánc, nagynyomású CR-szivattyú lánckerék, felső lánc, felső feszítő és vezetősín.” – Autotechnika 2012/11.
Évekig jelentett problémát, mire lépett a BMW az N47 ügyében
Akár százezer megtett kilométernél, vagy hamarabb felütheti a fejét a probléma, amit az utastérből is hallható súrlódó zaj, súlyosabb esetben a motor vészüzembe kapcsolása jelez. A legtöbb esetben inkább nyúlik a lánc, de ez pont elég problémát okoz.
A laza lánc koptatja a lánckerekeket, az alsó lánckerék pedig a főtengelyhez tartozik, csak azzal együtt cserélhető. Ráadásul ennél a konstrukciónál hátul található a vezérlés, a lánccseréhez a váltót is le kell venni, így az összköltség 350-400 000 Ft anyaggal, munkadíjjal. Nem ez az N47-es sorozat egyetlen gyenge pontja, előfordulhat a hengerfalak repedése, erre figyelmeztető jel a hűtőfolyadék fogyása és a fehéres füst. A 2011. március után gyártott motorok módosított vezetősínekkel jöttek le a futószalagról, így azoknál már nem fordult elő ez a probléma.
Az N47 már szétszedve, egy ilyen kaland akár félmillió forintba is kerülhet
Bár a képeken pont ez a BMW motor szerepel, a hiba korántsem elszigetelt eset, a gyenge minőségű, konstrukciós hibákkal gyártásba kerülő láncos vezérlés több modern motornál is előfordul. Direkt nem írtam lánchibát, hiszen ez egy komplett rendszer, több alkatrésszel.
Ez a hang ordító jele a hibának!
A szintén beteges, Volkswagen 1,2 TSI EA111 kódjelű motor esetén 2009 és 2011 nyara között a vezérműlánc jobb esetben megnyúlt, a pechesebbeknek pedig elszakadt, 2012-től szélesebb lánccal próbálták javítani a típushibát, de ez sem bizonyult tökéletes megoldásnak, a láncfeszítők még maradtak hibaforrásnak, ráadásul a régebbi TSI-motorok vezérműlánca nem kompatibilis az újabb szélesebbekkel. Márkaszervizben ezért a régit csak régire cserélik, ami szintén pár tízezer kilométer után meghal. Vannak hírek sikeres átépítésekről, a 03F 198 158 B cikkszámú, már módosított vezérlésszett problémamentesen működik több fórumozó állítása szerint.
Alapos írás szól az ezerkettes TSI nyűgjeiről ezen a blogon, egy 480 ezer forintba kerülő vezérléscsere tapasztalatait követhetjük nyomon. A sok vásárlói visszajelzés ellenére hivatalosan soha nem rendeltek el visszahívási akciót, inkább a következő generációra koncentráltak, a teljesen átdolgozott utóddal, a szíjas vezérlésű EA211-es motorral nincs ilyen probléma.
Nyúlásra hajlamos lánccal szerelték még a BMW/PSA 1.6 Prince sorozatot, szakadásra hajlamos a Fiat 1.3 MultiJet I. generációja.
