| Röviden – Mazda6 Sportkombi 2.5 Skyactiv-G | |
|---|---|
| Mi ez? | A Mazda 2002-ben bemutatott középkategóriás autójának harmadik generációs modellje, puttonnyal és 192 lovas benzinessel. |
| Mi tud? | Kellő mennyiségű teret adni a családnak, gyönyörű formában, a tartósság ígéretével. |
| Mibe kerül? | 145 lóerős benzinmotorral és kézi váltóval 7,5 millió forintba, a minden földi jóval felvértezett tesztautó már éppen átlépi a 10 milliós határt. |
| Kinek jó? | Annak, aki a középkategória egyik legszebb kombiját szeretné és fontosabb számára a vezetési élmény, mint a fogyasztás. |
Elképesztően jól néz ki, kicsit több mint 190 lóerős szívó benzinmotor hajtja és még pakolni is lehet bele bőséggel. Igazi lehetetlen küldetésnek tűnik ilyen autót rajzolni, de egy picurka japán gyártónak mégis összejött. A jelenlegi Mazda6-ost már 2012 óta ismeri a közönség – sőt a formát véglegesítő Takeri tanulmányt annál is régebben – mégsem öregedett egy percet sem. Hialuronsavra, kollagénre vagy egyéb plasztikai beavatkozásra sem volt szüksége ahhoz, hogy kívánatos maradjon a modellciklus alkonyán. Pár éve kicsit kisminkelték némi selyemfényű krómmal és ennyivel el is intézték a frissítést.
Csábítóan nézett ki a naptárban a Mazda6 név mellett a 2,5 benzin karaktersor, erre rögtön bevillant a formás limuzin abban a szívszorítóan csodás pirosban. Lecsaptam rá, aztán megkaptam a kulcsokat egy szürke kombihoz.
Külső
Azon kevés formanyelvek egyike a Kodo, amelyet nem csak dizájn után erőteljesen érdeklődők vagy formatervező-tanoncok, hanem átlagos emberek is könnyen értelmezhetnek. A Mazda6 lemezei valóban erőteljes mozgást merevítenek ki. A hatalmasra tágult hűtőráccsal az orra nekifeszül az előtte álló útnak, a kerekek felett markánsan izmosodik a sárvédő és a 4805 mm hosszú autó oldalán is egyre enyhülő élek mutatják a dinamizmust. Annyira remekül összeáll az egész, hogy még a máshol rettentő unalmas sötétszürke is élni kezd a karosszérián.
Gusztusos domborulatok
Szokatlan módon a kombi tengelytávja csupán 2750 mm, ami kerek 8 centivel marad el a négyajtós változattól a nagyobb csomagtér kedvéért, de ezt az autó minden részletével igyekeztek elfedni. Először is ott vannak a mindkét végén szűkre szabott, de finoman oldalra nyújtózkodó LED-ekkel világító lámpák, a hosszan domborodó gépháztető, amire aligha volna okuk, hiszen a Mazda 6-os keresztben hordja elöl a motorját és a kellő mennyiségű krómmal hangsúlyozott ablakvonal. Mind ügyesen vezeti végig a tekintetet, bárhonnan is kezdjük a nézelődést.
Harmonikus az összkép, különösen a gépszürkére pingált 19 colos alufelnikkel. Bár elsőre talán nem tűnik fel, érdemes azonban észben tartani, hogy az első túlnyúlás igen hosszú, ezért magasabb padkák vagy szokatlanul meredek fel- és lehajtók szerezhetnek kellemetlen perceket a Mazda6 lökhárítójának. Japán autó utoljára éppen húsz éve tetszett ennyire, akkoriban el sem tudtam képzelni klasszabb középkategóriás autót a szebb napokat is megélt Mitsubishi cápaorrú Galantjánál. Örülök, hogy ma a Mazda6-ossal létezik ahhoz hasonló autó.
Belső
Gusztusosan néz ki és szellősebbnek is érződik az utastér a fehér bőrbe húzott főbb elemekkel. Kifejezetten üdítő látvány, hogy a műszerfalon a zongoralakk és fényes fabetétek helyére bőrkötéses sáv került, a jól formázott üléseken viszont már nem ennyire kellemes a tagadhatatlanul mű kárpitozás. Az enyhén izzasztó borítás ellenére az üléseket hamar átlagosnak mondható 180 centis termetemre tudtam állítani. Csak a középső könyöklőt vesztettem el, így kénytelen voltam a pohártartó műanyag rolóján pihentetni a kezem, amit az áprilisi havazás idején pulcsival még elviseltem, de nyáron már nem szívesen használnám így.
Nincs gond az általános minőségérzettel, masszív kapcsolási érzetek, a felső tartományban csak puhított műanyagokkal találkozik a felhasználó, ha éppen nem a remek fogású háromküllős kormányon van a keze. Többeknek is az volt az első benyomása a Mazda6-ban ücsörögve, hogy az átütő élmény elmarad, de kétségkívül hihető, hogy több mint tíz év elteltével is éppen ilyen lesz.
A 7 colos érintőképernyő mögött kissé körülményes rendszer található
Az ergonómia azonban néhány apróságtól eltekintve jó, a középkonzol felépítése olyan egyszerű, hogy csak a kétzónás automata klímát kezelhetjük innen, meg ódivatú fényes korongot adhatunk neki, hogy csiholjon belőle muzsikát. Minden másra a váltókar előtt elhelyezett, iDrive-szerű tekerőkorong szolgál, amivel a szemre kissé talán alulméretezett, 7 colos központi kijelzőn barangolhatunk. Ezt ugyan megtehetjük tetszőlegesen kiválasztott ujjal is, hiszen érintésre is reagál, már ha jó kedvében találjuk. Mivel ujjbeggyel próbálkozva lassabban és körülményesebben jutottam el a kívánt funkcióig, ezért hamar megtanultam a koronggal ügyeskedve címet beírni a navigációba.
Egyedüli igazán megmosolyogtató malőr a HUD kivitelezése. Nem a szélvédőre vetít, hanem plexilapra, ami közvetlenül a háromórás műszercsoport felett van, így nem is a vezető elé vetít, hanem az ablaktörlőre meg a gépháztető élére, tehát mindenképp lecsúszik a vezető szeme az útról. Ebben a formában sikerült értelmetlenné tenni a Head-up Display eredeti funkcióját.
Nyolc centiméter ugyan nem tűnik túl soknak, viszont a hátul utazók térde megérezheti a rövidített tengelytávot. Három személy befogadására alkalmatlan a második sor, a kialakítás is egyértelműsíti, hogy övből is elég lett volna két adagot kimérni ide. Cserébe megfelelő a támla dőlésszöge és az ülőlap hossza is, így kényelmes az utazás itt is.
Nyolc centivel lett rövidebb a tengelytáv és ezt néhányan biztosan megérzik majd
522 jól pakolható liter a csomagtérben
Szabályos alakú az alaphelyzetben 522 literes csomagtartó, még a kerékdobok sem igazán nyúlnak be a hasznos térbe. A csomagokat fedő roló együtt húzódik az ajtóval, így nem zúdul be olyan nagy hatékonysággal a kinti hideg vagy éppen szörnyen meleg levegő, amíg a motyókat rendezzük. Amennyiben világ körüli útra vagy költözködni indulnánk, akkor 1648 liternyi tér áll rendelkezésre. Egyetlen furcsaság, hogy a kategóriatársakkal ellentétben a Mazda alatt hadonászhatunk lábbal, várhatjuk a csodát gombnyomás után, de a csomagtérajtó nem fog felemelkedni. Bizony, nem motoros! Kézzel kell mozgatni.
Technika
Adatlap
Mazda 6 Sportkombi 2.5 Skyactiv-G
| Motor | 2488 ccm, soros négyhengeres szívó benzinmotor |
| Teljesítmény | 192 LE (141 kW) @5700 |
| Nyomaték | 256 Nm @3250 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,9 mp |
| Végsebesség | 220 km/óra |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,4 l/100 km |
| Listaár: | 9 889 900 Ft |
Rázott a futómű és olykor mintha tehetetlenül dobta volna meg a hatalmas kerekeit maga alatt az élesebb egyenetlenségeken a Mazda6-os, aztán átértünk Ausztriába és a tükörsima vidéki utakon helyére került minden. A stabil futómű egyszerre otthon érezte magát a legtöbb íven, a remek kormányzással pedig igazán kiválóan irányítható autóvá vált a japán puttonyos. Távolról sem igazi kanyarvadász, határozottan tolja az orrát, ha besokall, de ilyen esetben is stabil és kezelhető marad az 1365 kilogrammos autó.
A számtalan turbómotoros autó után egész szokatlan egy ilyen szívó benzines, mint a kínálat csúcsán trónoló 2,5 literes négyhengeres. Alapvetően csendesen dolgozik a nagy kompresszióviszonyú, szívó és kipufogó oldalon is változó szelepvezérléses, 192 lóerős motor, de igazán lelkesítő hangokat sem nehéz kihozni belőle. Míg más autók már szinte csak a kétezer alatti tartományt használják, addig a Mazda hatsebességes automatája inkább a fordulatszámmérő második felét használja és nem rest eltolni a mutatót egészen a hatezres fordulat felett kezdődő piros mezőig. A váltót a kormány mögötti fülekkel is lehet utasítgatni, de nem igazán nyújt élvezetet, mert a fül meghúzásától hosszú tizedmásodpercek telnek el a tényleges váltásig. Sportolás helyett inkább dinamikus utazásra és az apró hétköznapi örömök megszerzésére való az alapvetően közvetlen és precíz Mazda6 Sportkombi.
Nem csak az utat falja, de a benzint is nagy lelkesedéssel
Kommunikatív kormányzással öröm a vezetése
