Kényelemmel verné a BMW-t a Volvo

Szemből nézve nincs is nagy különbség, legfeljebb az arányok tűnnek eltérőnek, ami persze nem ok nélküli. A Volvo XC60 ugyanis nemcsak rövidebb 26 centivel az XC90-esnél, hanem jóval alacsonyabb is: kis híján 12 centivel! A 469 centis hosszúsághoz társuló 166 centis magassággal az XC60 így nyúlánkabbnak, kecsesebbnek, ha úgy tetszik sportosabbnak hat, mint nagy testvére. De nemcsak ahhoz képest, hanem még elődjéhez, a kifutó XC60-ashoz képest is! Ugyanis annál is alacsonyabb bő 5 centivel, miközben hosszabb nála négy és féllel.

A magasság csökkenése ijedségre adhatna okot a belmagasságot illetően, de erre semmi ok. Elöl és hátul sem súrolja a bennülők haját a tető, akkor sem, ha magasabbra nőttek az átlagosnál, és akkor sem, ha tulajdonosa az új Volvo XC60-asához megrendeli a réginél másfélszer nagyobb napfénytetőt. Ugyanakkor hosszirányban sem kell helyhiánytól tartani. A tengelytáv több mint 9 centivel 286 és fél centire nőtt az előző (és egyben első) generációhoz képest, aminek tulajdoníthatóan még több hely jut a lábaknak, mint korábban.

Akkora a napfénytető, mint az XC90-esben és másfélszer akkora, mint amekkorát a korábbi XC60-ashoz lehetett kapni

Akkor is van bőven hely hátul, ha elöl 185 centinél magasabb vezető ül (jelen esetben Csikós kolléga)

Hátrébb már nincs akkora változás. A csomagtartó alig tíz literrel bővült, igaz, az 505 literes befogadóképesség egyrészt megfelel a kategóriaátlagnak, másrészt többnyire elegendő a családi utazáshoz. Bővíteni természetesen lehet, a hátsó támlák egyharmad-kétharmad arányban (felár ellenében akár elektromosan is) előredönthetők, és ha így teszünk, teljesen sík rakteret kapunk. A csomagtér ajtaja extraként elektromosan és érintés nélkül, azaz láblengetésre is nyitható, éppúgy, mint a Volvo XC90-es esetében.

Az utastér berendezése nagyon hasonlít az XC90-esére, illetve az egész 90-es sorozatéra (S90, V90), azonosak a kényelmes első ülések és – szerkezetileg – a műszerfal is a digitális műszeregységgel és a 9 col átlójú középső érintőképernyővel együtt. (Megjelenésre eltér a műszerfal az XC90-esétől, inkább az S90-eséhez és a V90-eséhez áll közel.) Az érintőképernyő (amit valójában nem is kell ténylegesen megérinteni) menürendszere nem változott, továbbra is némi tanulást igényel, hogy rájöjjünk, melyik beállítási lehetőség hol bujkál a rendszerben. Változott viszont a kulcs nélküli rendszerhez (194 000 Ft) járó indítógomb kezelése. Úgy látszik, a vásárlók egy részének gondot okozott, hogy az indítást a tekerőgomb jobbra fordításával, a leállítást pedig balra fordításával lehet elérni. Az új XC60-asban (és ezen túl minden Volvóban) mindkettőhöz jobbra kell tekerni a gombot.

Műszerfal – meglepetések nélkül, hiszen hasonló elrendezésű van az XC90-esben, míg az S90-esé és a V90-esé csak minimálisan különbözik tőle. Mind az anyagválasztás, mind az összeszerelés kiváló

Mostantól egy irányba kell tekerni a motor indításához és leállításához a forgatógombot (legfelső). Az üzemmódválasztó és az elektromos kézifék gombja nem változott az XC90-eshez képest

Első – és eddig egyetlen – próbautunk alkalmával két motorváltozatot kelthettünk a gombbal életre, a D5-ös jelzésű, 235 lóerős, duplaturbós csúcsdízelt, és a T6-os jelzésű, 320 lóerős, kompresszorral és turbóval lélegeztetett csúcsbenzinest. Mindkét motor négyhengeres, mindkettő lökettérfogata két liter, csakúgy, mint amúgy az XC60-ashoz kapható minden motoré (a feltöltési rendszerek különböznek). Az erőátvitelek is egyeztek a két autóban, azaz mindkettőben nyolcfokozatú automata és összkerékhajtás társult az adott motorhoz, amelyeket egyébként (a D5 és a T6 esetében) más összeállításban nem is lehet megvásárolni.

A teljesítményszintet figyelembe véve és felülről lefelé haladva az első motor, ami kézi sebességváltóval és akár elsőkerék-hajtással is elérhető, a 190 lóerős, szintén duplaturbós (de mindkettő megkerülőszelepes, míg a D5-ösnél az egyik változó geometriájú), D4 jelzésű dízel. Első körben azonban a D4-es is csak automata váltóval és összkerékhajtással rendelhető meg (végsebesség 205 km/h, 0-100 km/h: 8,4 s, fogyasztás 5,2 liter/100 km), a többi változat jövőre érkezik.

Kár, hogy a D4-est nem tudtuk próbálni, mert a várakozások szerint ez lesz itthon a legnépszerűbb választás. Persze a 220 km/órás végsebességet, 7,2 másodperces 100-as gyorsulást, és 5,5 l/100 km-es fogyasztást ígérő D5-ös is szerethető. Nagy teljesítményével és nyomatékával, valamint a Power Plus nevű sűrített levegős turbófelpörgetési technikájával (hirtelen gyorsításkor egy tartályból sűrített levegőt vezetnek a turbó turbinakerekére, így az gyorsabban reagál, eltűnik a turbólyuk) a versenytársak legtöbbjénél gyorsabb gázreakciójával könnyű összebarátkozni. Az összhatás csak akkor lenne még jobb, ha az Aisin-Warner által szállított automata váltó akár automata, akár kézi üzemmódban egy kicsit gyorsabban kapcsolgatna.

Némi javulást lehet elérni e téren, ha a feláras üzemmódkapcsolót megrendeljük az autóhoz, és azt a kényelmesből (Comfort) dinamikusba (Dynamic) kapcsoljuk át – de a váltási idő abban sem érezhetően gyorsabb. A jobb reakció és gyorsítóképesség inkább abból származik, hogy a váltó egy vagy akár két fokozattal alacsonyabbat választ a takarékosnál, így a motor abban a tartományában üzemel, ahol hamarabb képes a nyomatékát mozgósítani. A kényelmes és a nem kimondottan sportos vezetéshez azonban tökéletes partner az erőátvitel, azt pedig, hogy igazi sportosságra nem törekedtek, mintha azzal is hangsúlyozni akarták volna a svédek, hogy a kormány mögött nem találunk váltófüleket – csak a választókarral lehet kézzel váltogatni.

Adatlap

Volvo XC60 D5 Aut. AWD

Motor	S4, 1969 cm3, dízel
Teljesítmény	235 LE 4000/percnél
Nyomaték	480 Nm 1750/percnél
Gyorsulás (0-100 km/h)	7,2 s
Végsebesség	220 km/h
Fogyasztás (vegyes)	5,5 l/100 km
Listaár:	13 919 000 Ft

Érthető módon a D5-ösnél temperamentumosabb a nála 85 lóerővel erőteljesebb T6-os benzines, de ehhez nagyobb fordulatszámra van szüksége, aminek meglétére Dynamic beállításban gondosan ügyel az automata váltó. Olyannyira, hogy ilyenkor a gázpedál legkisebb pöccintésére úgy ugrik az XC60-as, mintha lökdösnék hátulról. A 230 km/órás végsebességű, 5,9 másodperces gyorsulást ígérő T6-os hátulütője természetesen a fogyasztása, amely már papíron is bő két literrel több (7,7 l/100 km), mint a D5-ösé, a valóságban pedig valószínűleg még nagyobb a különbség (nem kimondottan kíméletes vezetés mellett 12,5 l/100 km-es értéken állapodott meg a fedélzeti számítógép).

A tényt, hogy nem a sportosság volt a fejlesztés fő szempontja, megerősíti az is, ahogy az új Volvo XC60 az úton viselkedik. Szépen fut egyenesen, és igazán a kanyarokkal sincs gondja. Szépen, kiszámíthatóan és különösebb dőlési hajlam nélkül fordul, de közben nem ébreszt olyan magával ragadó érzéseket, mint amire a konkurensek némelyike – élükön a Jaguar F-Pace-szel és a BMW X3-assal – törekszik. Igaz, ebben a típushoz most először kínált légrugózás is ludas lehet. Acélrugós változatot nem hozott a bemutatóra a Volvo, így annak képességeiről egyelőre nem volt mód meggyőződni. (Amúgy az acélrugók alkalmazása csak az első, dupla keresztlengőkaros felfüggesztésre igaz, a hátsó, több lengőkaros felfüggesztés ugyanúgy műanyag kereszt laprugóra támaszkodik, mint az XC90 alapváltozataié.)

Kényelmesen rugózik még 20-as kerekekkel is a légrugós és adaptív csillapítású XC60. A sportos vezethetőség azonban nem jellemző rá

Erről a képernyőmenüről vezérelhetők a vezetést segítő, illetve biztonsági rendszerek. van belőlük jó pár, nagyon sok közülük ráadásul alapáron jár

Az adaptív csillapítással megfejelt légrugózás viszont a repülő szőnyeg kényelmével ajándékozza meg az XC60-ast, még akkor is, ha 245/45 R 20-as abroncsok vannak rajta. (Ami azért érdekes, mert a 20-as kerék áll a legjobban neki.) A légrugózás további előnye, hogy pakoláskor lejjebb ereszthető az autó hátulja, míg terepen 4 centivel megnövelhető a hasmagasság. Kis gond, hogy nem aprópénzért mérik, a felára 736 000 forint.

Lehet, hogy nem kimondottan sportos karakter az új Volvo XC60, egyet azonban nagyon tud. Bizalmat árasztani. Vezetése közben úgy érzi a vezető, hogy maximális biztonságban van és egyúttal mindig, mindenkor ura a helyzetnek. Ehhez a jól eső érzéshez minden bizonnyal hozzájárul a ránézésre és tapintásra is kellemes, magas minőségi színvonalat sugárzó utastér-kialakítás, a javarészt nagy és még nagyobb szilárdságú acélokból hegesztett masszív karosszéria, és a szinte megszámlálhatatlan vezetést segítő rendszer. (Én húszig jutottam, alrendszerek nélkül.) Utóbbiak újdonsága, hogy közülük számos immár a kormányzásba is beavatkozik. Ezek közé tartozik például a holttérfigyelő is, amely a kormánykerék ellenirányú elforgatásával is megpróbálja megakadályozni, hogy a mellettünk-mögöttünk haladó járműre ráhúzzuk az autót. De hasonlóképp lép közbe az a rendszer is, amely a frontális ütközést hivatott kivédeni, ha valamely okból áttérnénk a szemközti sávba.

Szintén új az XC60-asban, hogy megkapta a félig-meddig önvezetést lehetővé tevő Pilot Assist rendszer második generációját. A félig-meddig két dologra vonatkozik. Az egyik, hogy ha magára hagyjuk, az XC60 még nem tartja a sáv közepét, mint például a Mercedes, hanem a sávot határoló vonalak között vándorol. A másik, hogy hosszabb időre nem engedhetjük el a kormányt. A Volvo jelen lévő szakértője megerősítette, hogy egyelőre nem is szándékuk teljesen önmagát vezető autót alkotni, a cél inkább az, hogy megakadályozzák a vezetői hibákat. Ezt pedig valóban nyújtja a rendszer, méghozzá többnyire finoman és előzékenyen. Durvább közbelépéshez csak akkor folyamodik, ha vészhelyzet áll elő.

Hozzá kell tenni, ez a rendszer sem kimondottan olcsó, kicsit több mint félmillió forint a felára. A viszonylagos drágaság a már megrendelhető, de várhatóan csak június második felétől átvehető XC60-as kivitelekre is igaz. A legolcsóbb modell 190 lóerős D4-es dízelmotorral, automata váltóval, összkerékhajtással és Momentum felszereltséggel 13 919 000 forintba kerül. Ugyanezen feltételek mellett a D5-ösért 14 969 000, a T6-osért 16 306 000 forintot kérnek el. Az árskála csúcsán az XC90-essel azonos technikát felvonultató, T8-as jelzésű, konnektorról tölthető hibrid áll, ennek ára (a Momentumnál magasabb Inscription felszereltséggel) 21 828 000 forint. Sajnos ezt nem próbálhattuk, a gyár 230 km/órás végsebességet, 5,3 másodperces sprintidőt és 45 kilométeres elektromos hatótávolságot ad meg rá (zöld rendszámra jogosult). Várhatóan jövőre érkeznek az olcsóbb kivitelek, a 150 lóerős, elsőkerék-hajtású és kézi sebességváltós XC60 D3 várhatóan kevesebbe kerül majd 12 millió forintnál.