Ez az Alfa megmentője? Talán

Márpedig az Alfa Romeo első szabadidő-autójáról – mint az utóbbi évtizedek összes Alfájáról – csupa-csupa hangzatos mondatot elsütöttek az importőr képviselői a hazai premieren. Minden porcikájára büszkék a futómű hangolásától a kasztni formájáig.

A 4,68 méter hosszú, 2,16 széles és 1,67 magas SUV arányai rendben vannak, a harmonikus külső dizájn kicsit infinitis (FX50), kicsit Macan-szerű, de mindkettő csak oldalról, és azért senki ne vessen követ a torinói szabászokra, mert divatos öltönyük ezúttal emlékeztet erre is kicsit, arra is kicsit.

Az arca viszont összetéveszthetetlen. Lassan akkora lesz a jellegzetes pajzs középen, hogy ha a gaz brüsszeliták újabb eurómilliárdokat dobnának be az ablakon, csak ki kéne lógatni, és lepattanna róla a legzsírosabb felzárkóztatási alap is. Hátul ellenben nem mondanám annyira karakteresnek, a Giulia-lámpák csinosak ugyan itt is, de szinte elvesznek a hátsó üveg háromszorosát kitevő óriási fémfelületen.

Inkább barátságos, mint harapós. Sajnos nincs rajta semmi igazán karakteres és időtálló megoldás, mint mondjuk a 159-es első lámpái

Szélsőségmentesen szép, könnyen emészthető, és pirosban baromira feltűnő a Stelvio. Szerdai, kétemberes tapasztalat, hogy feketében és szürkében viszont senki nem fordítja felé a tekintetét. Az importőr által a Mátrába szervezett egész napos program során Pásztótól Gyöngyösig 6-8 településen átkorzózva meglepő különbséget fedeztünk fel. Elsőként a pirosat vezetve rendre felénk forduló embereket láttunk, a feketébe átülve azonban gyorsan kiderült: ezzel megyünk majd bankot rabolni, úgy beolvadt a forgalom sűrűjébe, a kutya is szívesebben pisilte le a szomszédos Citroënt. Mert azt észrevette.

Már a Giuliában is tetszett a duplakörös, íves műszerfal, a Stelvio szellősebb belsejében talán még jobban érvényesül. Műanyagjai majdnem mind igényesek, a szürke, matt felületű fa ízléses, és állítólag valódi élőlényeket vágtak ki miatta. Tartósnak hat a bőrkárpit, könnyen beállítható az átlag feletti oldaltartású első ülés, a háttámlája viszont már-már túl kemény volt, nekem legalábbis. Szerencsére nem ömlött rá a műszerfalra a „kapcsolók és kezelőszervek” feliratú doboz tartalma, a központi menüt leszámítva minden egy pillanat alatt átlátható, irányítható.

Már az öt pont, hogy nem hasonlít a lassan unalmassá váló németekre. Kellemesek az anyagok, de a képernyő kicsi, pláne a tolatókamera képe

Valamivel talán szűkösebb a Q5, GLC, X3-as trió belterénél, de négy 180 centis felnőtt kényelmesen elfér itt is, nem táncterem ebben a kategóriában egyik sem. Az ajtózsebek tágasak, az anyósülés előtti kesztyűtartóba azonban mindössze egyetlen félliteres palack méretű csempészárut tudunk bedugni bármely zűrös ország határátlépése előtt. A fejtér rendben van hátul is, és kilátni is könnyebb, mint mondjuk a Range Rover Evoque nevű bunkerből. Az 525 literes csomagtér sem osztályelső, sebaj, nem is ebben mondják az olaszok legjobbnak új gyermeküket.

Darabszámra itt már hátrányt szed össze az Alfa Romeo Stelvio, mert jelenleg mindössze két motorral kapható, igaz, a gázolajos kétféle teljesítménnyel. A 2,2-es dízel 180 és 210 lóerővel választható, utóbbi elsőként a piacon turbófeltöltő-fordulatszámérzékelőt kapott. 1750-es fordulatnál 470 Nm a maximális nyomatéka, gyári gyorsulási adata 6,6 másodperc.

A kétliteres, természetesen szintén négyhengeres benzines motor 280 lóerős,  2250-es fordulatszámnál 400 Nm a csúcsa, nála 5,7 másodpercet ad meg az Alfa hivatalos sprintadatként. Talán meglep egyeseket, de a benzines(ek) kizárólag a Q4 nevű összkerékhajtással kaphatók, amely ugyan normál körülmények között 100 százalékban a hátsó kereket hajtja, ha viszont valamelyik kerék megközelíti tapadási határát, a rendszer a rendelkezésre álló hajtóerő akár 50 százalékát képes az első tengelyre áttolni. Mindkét motorhoz a ZF szállít nyolcfokozatú automatát, kézi váltó nincs.

Na, itt ígért a legnagyobbat az Alfa, többször elhangzott a sajtótájékoztatón: a Stelvio kategóriája legjobbja. Merész, bátor kijelentés ez a sarokban vicsorgó Porsche Macan közelében. Egynapi erőltetett hegyi menet után azt mondom, a Porschét ugyan nem előzi az Alfa újdonsága, de a BMW, a Mercedes és az Audi hasonló méretű szabadidő-autóját agyonveri. 1660 kilóját – ami jó adatnak számít – meghazudtolóan ugrik egyik ívből a másikba, élmény minden mozdulat a végtelenül közvetlen kormányával, és nemcsak a 280 lóerős benzinessel, hanem a 210 lovas dízellel is fantasztikusan élvezetes vezetni.

Mi áll mind e mögött? 50-50 százalékos súlyelosztás, alapból hátsókerekesként viselkedő hajtáslánc, elöl kettős lengőkaros-, hátul négy és fél lengőkaros felfüggesztés, érzékeny kormányáttétel (12.0), mechanikus önzáró hátsó differenciálmű, és a viszonylag kis tömeg érdekében rengeteg könnyű anyag. A motorok, a felfüggesztés elemei, a motorházfedél, az első sárvédők, az ajtók és a csomagtérfedél alumíniumból készült, a kardántengely pedig szénszálas műanyagból.

Raktak bele ráfutásra figyelmeztető rendszert (FCW), és túlérzékeny autonóm vészfékrendszert gyalogosfelismeréssel (AEB), sávelhagyásra figyelmeztető rendszert (LDW), holttérfigyelőt hátsó keresztirányú forgalomfelügyelettel (BSM), és adaptív tempomatot (ACC). A képen látható termék ára 16 millió forint

Erőltetve, kanyargós úton, taposva a gázpedált lenyűgözően stabilan és fickósan viselkedik a Stelvio, erre büszkék lehettek, srácok. Normál használat közben, különösen a 20-as, pláne a 21-es kerekeken ez a felfüggesztés visszaadja a pocsék útjaink összes hibáját, még az út közepén keményre száradt gyíkfarkat is. És igen, petyhüdt fokozatba állítva a DNA-kapcsolót sem mondanám kényelmesnek, talán ezen még lehetne hangolni. Ezt leszámítva megérdemelnek a Stelvio fejlesztői egy gyárlátogatást Maranellóba.

Szexi, gyors, tiszta szívemből odáig vagyok érte, de annyira mégsem vakított el a szerelem, hogy ne foglalnám össze egy mondatba a hibáit. Egy hosszú mondatba, ezzel tartozunk az olvasóknak. Gyatra a táblafelismerője, ijesztően érzékeny a vészfékező rendszere, nem szellőztethetőek az ülései, mindössze nagyobb gyufásdoboz méretű a tolatókamera képe, a küszöbök műanyagja karcgyűjtő anyagból van, ennek illesztése sem pontos, a navi időnként megadja magát, ráadásul magyarul sem beszél, zongoralakk-utánzatú műanyagot is találni a beltérben, hát, nagyjából ennyi.

A 15 millió forint körüli összeget kifizető szerencsés polgárok bankjegyei nem szakadtak, nem hiányzik a sarkuk, és a gyerek sem harapta ki a 20 ezresek bal oldaláról Deák Ferenc arcát. Ahol ennyi pénz gazdát cserél, ott mindkét félnek makulátlant kell nyújtani.

Pláne ennyire precíz riválisok között. Egy Q5-öst, GLC-t vagy X3-ast már megvehet az emberfia 11-12 milliótól, míg a legolcsóbb Alfa Romeo Stelvio alapára 13,2 millió forint, ez a 180 lovas dízel, igaz automatával, és összkerékhajtással. Hasonló teljesítményű motorral egy BMW X3 12,9 milliótól, egy Mercedes GLC 13 milliótól vehető meg.

A 210 lovas gázolajos Stelvio 13,66 millióról indul, a 280 lovas benzines 15,69 millióról. Ezzel így a nagy trió SUV-jai és a Macan közé lőtték be az alapárakat. Sok pénz ez, és persze a riválisok sem tökéletesek, talán csak apró és hülye hibából van kevesebbjük. A végső verdikt az árak tekintetében csak a felszereltségek függvényében mondható, hiszen még pluszban pár milliót könnyű elszórni mindegyik prémium autóra.

*A First Edition-ben több extra található, mint jellemzően a németek alapváltozataiban.

Hogy megmenti-e a Stelvio az Alfát? Akkor, ha lesz még három ilyen vadiúj modellje a márkának. Eddig is az FCA infúziós dollármilliárdjai tartották életben, a Giulia és a Stelvio piacra lépésével talán kevesebb folyik majd át a csövön. Örüljünk az újdonságnak, és bizakodjunk, hogy nem lesz igazuk az előre károgóknak: ez az Alfa végre 4-6 évesen is atombiztos lesz. Messzebb, drága olasz barátaink, egyelőre ne tekintsünk. Ha a Stelvio legalább annyira megbízhatóan szolgál, mint amennyire jó vezetni, újra sikeres lehet az Alfa.