Ford Mustang GT: Bud Spencer reinkarnációja

Egészen hihetetlen, hogy mennyire vonzó az emberek számára az új Ford Mustang. Legyen az férfi vagy nő, gyerek vagy nagyszülő, mindenki tágra nyílt pupillákkal bámulta akivel csak találkoztam, az utcán pedig már messziről mutogattak és dobták a lájkot. Ebben nagy szerepet játszik az európai szemnek szokatlan arány és az érzelmi töltet egyaránt. Érthető az autó iránti birtoklási kényszer, hiszen az amerikai filmek folyamatosan ágyúztak minket a V8-as izomautók iránti vággyal, gondoljunk csak a Steve McQueen-féle Bullittra, a Bosszú Börtönére (Sylvester Stallone) vagy a Tolvajtempóra. Néhány éve pedig megérkezett a vágy tárgya, és bárki vásárolhat itthon is Mustangot a Ford kereskedésekben.

A motorháztető bálnahátként domborodik, szemből marcona tekintet és a szélesre nyitott száj várja a planktonok áradatát. Hátul a klasszikus, három részre osztott lámpatest már messziről elárulja, mivel is van dolgunk. A nagy GT felirat arra utal, hogy ez bizony a V8-as változat, nem a 2,3 literes EcoBoost. Ez a kék szín talán a legjobb választás, így a legfeltűnőbb az autó, de ez legalább olyan szubjektív, mint a lekváros és kakaós palacsinta.

Fastbacknek hívják a kétajtós kupét. Kapható kabrió is belőle

Indulásnál könnyen kiteszi a hátulját, ha nem spórolunk a gázzal.

Az utastér első ránézésre rendben van, de a kétezer kilométer alatt még a legapróbb részletek is kibuknak. A műanyagok gyenge minősége és összeszerelése lesz a belsőtér Achilles-ína; a rázós, hepehupás magyar utakon hamar elkezdenek majd nyikorogni, zörögni az illesztések. És ami ránézésre alumíniumnak tűnik, arról bizony tapintásra még egy gyerek is megmondja, hogy műanyag.  De ez csak akkor lenne igazán nagy baj, ha az autó nem volna jutányos a mezőnyhöz képest, így csak szépséghiba.

Minden Mustangban széria a bőrülés, amelyek elöl jó nagyok és kényelmesek, talán annyi, hogy a feláras Recaróval ellentétben nem sok oldaltartást kínálnak, ülésfűtést és szellőztető funkciót viszont igen. Hátul indokolatlanul hosszú az ülőfelület, sok értelme nincs, mert a lábtér szinte nulla, maximum gyerekeknek lehet kényelmes. A második sorba való beszállást az első ülések sem támogatják, a támlák ledöntése mellett szépen komótosan kell elektromosan előre csúsztatnunk azokat, hogy legyen elég hely bemászni. Ha esik az eső, és úgy kellene gyorsan bemászni hátra, akkor bizony elázunk.

Minden gomb, műszer és kapcsoló használata egyértelmű

Hátul szigorúan csak gyerekek férnek el kényelmesen, vagy törékeny, apró termetű lányok

A kormány fogásra remek, nem kicsi, nem túl nagy, pont jó és a közepén lévő lovacska egy pillanatra sem engedi elfeledni, hogy miben is ülünk. A középen lehelyezett 8 colos érintőképernyő megérne egy szoftver és egy hardverfrissítést, mert az rendeben van, hogy tele van okosfunkcióval, de elég lassú, a felbontása sem a legjobb és néha akadozik. A képernyő bökdösését a SYNC2 rendszer sokszor kiválthatja, a hangvezérléssel elvileg zeneszámokat választhatunk, módosítható a hőmérséklet, telefonhívást indíthatunk. A legmókásabb az SMS és az e-mail felolvastatása a rendszerrel. Amellett, hogy kényelmes, nem kell a telefonunkat bámulni vezetés közben, ha mindenáron azonnal tudnunk kell mit írtak nekünk.

Az 5.0 L Ti-VCT jelű V8-as blokk azonos az Ford F 150-es pickupba szerelt motorral. De nem teljesen, hiszen különböző trükkökkel, mint például a kompresszió és a fordulatszám növelésével emeltek a teljesítményén. Így a Mustang V8-asa az 5750/percnél jelentkező 385 lóerő helyett 421 lóerőt ad le 6500/percnél. A legnagyobb nyomaték 5 newtonméterrel több: 530 Nm, ami 3850/perc helyett 4250/percnél jelentkezik. Van még egy alkatrész, ami biztosan az F 150-től jön: a korlátozott zárású diffi.

Az ötliteres V8-as már 1000/perces fordulattal is viszi az 1650 kilós, vagyis körülbelül a BMW M4 Coupéval egy súlycsoportba tartozó fastbacket. Hatosban, 60 km/óránál sem fúl meg a motor, persze gázadásra sem sok minden történik ebben az esetben, de ha ilyenkor nyitogatjuk a fojtószelepet, nagyon szép, jellegzetes V8-as öblögetést hallat a motor, ami magas fordulaton átvált oroszlánbőgésbe. Ahhoz, hogy elszabaduljon a pokol 4000/perc felett kell tartani a fordulatszámmérő mutatóját, onnan 6500-ig szabad a pálya.

Ha alacsony fordulatszám-tartományban eltekintünk az apró gázfröccsöktől, és mondjuk kétezres fordulattal utazunk 120 km/órával, olyan csend uralkodik az utastérben, hogy nem kell kicsit sem kiabálni, ha beszélgetni szeretnénk. Szóval hosszútávon, autópályatempónál nem fog megőrjíteni a zaj.

421 lóerő és 530 Nm jön ki nagy fordulaton az ötliteres V8-asból.

A kuplungpedál lenyomása a hétköznapi autókhoz képest sem túl kemény – pláne, ha figyelembe vesszük, hogy 530 Nm nyomatékot kell kezelnie -, szóval dugóban araszolva sem fog bedurranni a vádli. A hatfokozatú, Getrag kézi sebességváltó karjának egyesbe rakása igényel némi erőt, de a többi fokozat kapcsolása is hozzájárul ahhoz, hogy karban erősödjünk kicsit. A váltó megvezetése hajszálpontos és a rövid úton jár, igazi bekattanós, gyorsan dobálhatók a sebességek. Egy kis infómorzsa még: a Getrag cég német, a Ford amerikai, a váltó pedig hol készül? Persze, hogy Kínában.

A fent leírt összeállítás segít abban, hogy 4,8 másodperc alatt felgyorsuljunk nulláról százra, azonban a kiváló idő eléréséhez a legnagyobb nehézség a hátsó kerekek kordában tartása, amit rajtautomatika könnyít meg, de nekem így sem sikerült 5,1 másodpercnél gyorsabban végrehajtani a feladatot. Habár így is olyan érzés volt a gyorsulás, mintha egy cementes zsákot dobtak volna a mellkasomra.

19 colos abrzoncsokat kapunk alaphelyzetben, hátul 275 mm szélesek

Nem csak egyenesben veszettül gyors a Ford Mustang GT, kanyarban is derekasan megállja a helyét, még akkor is, ha a futómű valamelyest billegősebb, mint mondjuk a német sportautókban. Előre olyan MacPhersont építettek, amilyet például a BMW is használ, vagyis alul nem háromszög alakú kereszt-lengőkart találunk, hanem két különálló, gömbfejekben végződőt, amelyek a karosszéria dőlésekor, illetve berugózáskor kedvező irányba módosítják a geometriát. Mégsem ez a nagy újdonság, hanem a hátsó futómű, amely nem merev híd, mint az előző Mustang-generációkban, hanem független. A Mondeóéhoz hasonló, több lengőkaros hátsó felfüggesztés. A hangolást az európai igényekhez igazították, ami feszesebb rugókat, lengéscsillapítókat és nagyobb átmérőjű kereszt-stabilizátort jelent.

Négy menetprogram közül válogathatunk, a normál és az eső/hó (nagy szükség van rá, hiszen esőben veszélyesen ficánkol a hátulja, jobb a békesség) mellett sport, valamint track (pályaprogram) is választható – mindegyik a gázreakciót és a menetstabilizáló rendszert befolyásolja a megfelelő irányba. De még normál módban is pont annyira engedékeny a rendszer, hogy kanyarban határozott gázadásra finoman elússzon a hátulja, de maximálisan kézben tartsuk a dolgokat.

Sport és track módban már sokkal engedékenyebb a Mustang, itt már „gyönyörűen” megpördülhetünk az úton, ha ész, és kellő rutin nélkül tapossuk a pedált. Odafigyelve, és sokat gyakorolva azonban szépen autózhatunk keresztbe még ezzel a vadlóval is, és egy ilyen autót kordában tartani, igazi férfi munka, ami megmozgatja a dolgokat a nadrágban.

Betonon is könnyedén rajzol fánkot a Ford Mustang GT, de ha kímélni szeretnéd a gumikat, így is remek móka. Lassítva pedig igazán felemelő látvány.

A GT-modellben széria a Line lock, ami lehetővé teszi az álló helyzetben való gumifüstölést. Az aktiválás után a fék csak az első tengelyt fékezi, és párhuzamosan a gázra lépve kedvünkre pörgethetjük helyben a hátsókat, amíg le nem kopik az összes gumi a 275/40 R19-es abroncsokról.

A kormány nincs agyonszervózva, hülyén is venni ki magát, ha limuzinosan vagy therautósan könnyen lehetne pörgetni a kormányt. Ez egy amerikai izomautó, minden dimenziójában kicsit túlzásba esik, minden kicsit keményebb az átlagnál, és erőből teszi a dolgát, akárcsak a megboldogult Bud Spencer a képernyőn, és ez így tökéletes, ezt várja az ember egy Mustangtól.

A Ford Mustang GT alapára 14, 2 millió forint, az automataváltóval szerelt változat 14,9 millió. Ezért az összegért tényleg olyan élményt kap a vezető és az utasok is, amit más gyártóktól 20-30 millió forintért lehet csak megszerezni. És az egészben a vicc, hogy sokkal feltűnőbb, mint bármelyik német prémium. Sőt az ismerősök vagy vadidegenek, akikkel összefutottam a teszt során, mindannyian jóval 14 millió fölé tippelték az árát, és csak pislogtak, amikor megtudták, hogy mennyi is valójában.

A másik dolog amin meglepődtem, az a fogyasztás: a gyártó 12 litert ad meg vegyes fogyasztásra, a teszt során pedig nem sűrűn ment 15 liter felé a fogyasztás, és nem mindig volt tojás a pedál alatt.

Az ellentétek vonzzák egymást

Oké az utastér gombjai gagyik, a fedélzeti képernyő butácska és lassú, az illesztések sem passzolnak tökéletesen mindenhol, belülről párásodik és soha nem akar kiszáradni a bal hátsó lámpa, de ez annyira nem fogja izgatni a vevőket, hogy azt el sem lehet mondani. Szűk 15 millióért kapnak egy dübörgő V8-ast, ami nagyon megy, hátul hajt, ha kell füstöli a gumit és keresztbe megy a kanyarban, plusz ha nem feketében kéri, akkor egy ország csorgatja rá a nyálát, kell ennél több? Nem hinném. Ja, azt majdnem elfejtettem, hogy gyönyörű.

Ha valaki abban a szerencsés helyzetben van vagy lesz, hogy egy Mustangot hajthat, akkor erősen ajánlom az alábbi track-listát letölteni a telefonra, vagy USB-re, és így autózzon a naplementébe.