| Röviden – Mercedes E-osztály Cabriolet | |
|---|---|
| Mi ez? | Nomen est omen – immár az ötödik változata az éppen aktuális E-Classnak |
| Mit tud? | Gyakorlatilag négyszemélyes, négy évszakos kabrió erős motorokkal, modern extrával |
| Mennyibe kerül? | 16,39 millió forintról indul, és ki tudja, hol áll meg |
| Kinek jó? | Mivel négy évszakos, és immár négyszemélyes, a tehetősek meglehetősen sokszor, sok mindenre használhatják – a csomagtartója viszont szűkebb egy átlagos kompakténál |
Elegánsak a Mercedes prezentőrei. Nem nyúltak bele a Világ Valaha Gyártott Legszebb Kabriói feliratú ládába az E-osztály új vászontetősének nemzetközi bemutatóján, pedig az elmúlt 130 év remekművei közül jó eséllyel éppen ők húzhatták volna elő a legtöbb csodát. 710 SSK Trossi Roadster (1930), 500K és 540K Roadster (1936), 190 SL (1955), 220SE Cabriolet (1961), 600 Pullman Cabriolet (1968), SLR McLaren Roadster (2003), SLS AMG Roadster (2011), és jó párat ki is hagytam. Egyikükkel sem villogtak, csupán a 124-es kabrióját emelték ki ősanyaként. Azzal indult 1992-ben az E-osztály szellősítése – és itt tart most.
Külső
Némi fejcsóválással jártam körbe a Mercedes E-osztály első tesztpéldányát tavaly. Sajnos élőben sem karakteresebb, mint a képeken, unalmasan simul be a C és az S közé, pedig minden egyes elődje a mezőnyből kiemelkedő tudása mellett az éppen aktuális dizájnjával is beszédtéma volt a szakmában. Úgynevezett viszonyítási pont, nem úgy, mint a W213-as. Elsőre ellentmondásnak tűnhet, de az alapjaira épült Cabriolet viszont csudaszép, levágott tetővel, kompaktabb farral, a vászontető hátuljának kupés ejtésével, és némi ültetéssel máris elérte, hogy utánaforduljanak a fejek.
482,6 centis hosszával, 186 centis szélességével és 143 centis magasságával minden irányba nőtt elődjéhez képest, amit minimális elvárásnak is nevezhetünk, hiszen azt az előző generációs C-osztályből faragták a szobrászok. Orrán a gyémántnak nevezett hűtőrács, motorháztetején a powerdome domborulatok, míg hátul a márka kabrióira jellemző, elnyújtott ledes lámpa jelzi márkán belül is a különlegességét. Ha már lámpa, tud köszönni a gazdájának az autó: az opciós Multibeam fényszórórendszer nyitáskor és záráskor fényjátékkal üdvözli a jármű vezetőjét.
Ha szigorúan a számok felől közelítjük, nincs közvetlen riválisa. 15-20 centivel ugyanis nagyobb az Audi A5-ös, és a BMW 4-es kabriójánál, az alapára is bő kétmillióval ezek felett kezdődik
A tető nyitása és zárása 20 másodpercig tart és 50 km/órás tempóig menet közben is aktiválható. A svájci-francia határvidéken szerzett szerény tapasztalataim szerint, ha elkezd esni az eső kabriózás közben, inkább 45-ig lassítsunk, hogy gondolkodás nélkül egyből kiemelje a mechanika a csomagtartóból a vásznat. A hagyományos fekete mellett sötétkék, sötétbarna és sötétvörös tető rendelhető, ezek a vászonszínek mindig azonosak a műszerfal felső részével és a becsukott tetőt fedő műanyag borítóval. Ezzel el is értünk az autó leginkább lenyűgöző részéhez.
A hagyományosabb piros-fekete után ez itt egy másik színpár: sokaknak a pezsgő kasztni és a sötétkék vászontető feltűnősködő párosa jött be leginkább
Belső
Az eddig bemutatott négy különféle E-modell után nem új a kabrió belsejének dizájnja, de még mindig elbűvöli a szépre nyitott embert. Ilyen luxust, ilyen összképet, ennyiféleképpen variálható fémeket/bőröket/igényes műanyagokat ma nem tud a Mercedes egyik közvetlen riválisa sem nyújtani. Itt nem a kapcsolók milliméter pontos beépítéséről és mesterien finom működéséről beszélek, hanem az atmoszféráról.
Privát kedvencem ez a színösszeállítás. Evidencia a teljes okosteló-integráció (Apple CarPlay és Andrid Auto), a Hotspot kiválóan működött
Ráadásul ennyi pénzért nem csak üres fényt és csillogást kínálnak. Az extraként rendelhető bőrök – tessék kapaszkodni – visszaverik a napfény jelentős részét, hogy miként, ne kérdezzék, de most, hogy ezt írom, beugrik, egyszer sem éreztem a napon hagyott autóba beülve forrónak a szépen párnázott üléseket. A háromszínű műszerfal központjában itt is a közös borítóüveg alatti 17,8 és 21,3 centis kijelzők fekszenek, de nem vetek követ arra, aki a turbinahajtóművet idéző szellőzőrostélyokat kezdi babrálni elsőként. Én nem szeretem a kézírást felismerő érintőpadot és a beszédvezérlést sem, ahogyan a 64 színben állítható fénycsíkért sem rajongok, de ezekkel is játszadozhat e jármű tehetős gazdája.
Egészen más stílus ajtóstul. Egyetlen érdemi kritikám a belsővel, hogy túl nagy a kormány átmérője
Négyszemélyes kabrióként kínálja portékáját a Mercedes, erről külön kell írni. Fontos, hiszen a C-osztály vászontetősének hátsó üléssorával ellentétben az E-kabrióban már elfér hátul is két 170-180 körüli felnőtt, de csak akkor, ha előttük is ilyen magas emberek állítják magukra az elektromosan mozgatható foteleket. Leírom, éppen hogy, de elfér benne négy felnőtt, ráadásul hátul nagyobb a fejtér a vászontető kevésbé lehúzott hátsó íve miatt, mint a kupéban. Igaz, itt sem kell nagyon hátradönteni a fejünket, hogy a sokrétegű, hőszigetelt tető puha belső borításához érjen a buksink.
Az első ülés háttámlájának előre döntése után motor húzza teljesen előre az ülőlapot
Parkolásnál nem sokat számít elöl-hátul plusz 10-10 centi az említett Audi A5-höz és BMW 4-eshez képest, viszont a sokkaros tetőnyitó/csukó szerkezet miatt szűkre szabott kabriós csomagtartóknál jól jön a Mercedes E-kabrió nagyobb kasztnija. Zárt tetővel 385 literes, nyitottal 310, mindkettő irigylésre méltó adat a kategóriában, és még növelhetők. A hátsó üléstámlákat 50:50 százalékos arányban előre lehet hajtani, és fúrtak hátra síalagutat is.
Az egyetlen nyitott tetejű villanyautó
Az év első felében mindössze kettő darab Smart ForTwo Cabriót értékesített Magyarországon az importőr, lehet találgatni, mennyi megy el majd a törpe elektromos változatából. Remélem, ennél jóval több! Egyrészt közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül tökéletes a városi autó, másrészt ő ma, Magyarországon az összes márka összes modelljét nézve az egyetlen nyitott tetejű villanyautó.
Ez itt egy Brabus-változat. Lítium-ion akksija (17,6 kWh) 6 óra alatt szívja magát tele sima konnektorról, 2018 tavaszától lesz 22 kW-os gyorstöltő
A Mercedes E-kabrió premierjéhez hozzácsapva mutatták be az újságíróknak szimpatikus őszinteséggel: 155 kilométeres hatótávot ír ki ugyan a kijelzője, de valójában 110-et, 120-at megy el, mondta a termékmenedzsere. Nagyjából ez pont annyi, mint az első Leafek, i3-asok hatótávja, és velük ellentétben fél parkolóhelyen is elfér, lendületből megfordul bármely sima kétsávos úton, 7 méter alatti a fordulóköre, a 60 kW-os, azaz 82 lóerős (160 Nm) villanymotorja pedig a hátsó kerekeket hajtja. Ismerjük persze a hátrányait is, két ülés, mini csomagtartó, és a villanyosnál hajmeresztő ár: 7,99 millió forint, azaz állami támogatással 6,5.
Fürgén mozgatja a motor a vászontetőt
Technika
Rétegmodellségéhez képest már az indulásnál ötféle motorral rendelhető a Mercedes E-osztály Cabriolet, és később lesz több is. Egyelőre két dízel és három benzines közül lehet választani ősztől 184 és 333 lóerő között. Jól látják, még nincs AMG, de ne legyen senkinek kétsége a jövőt illetően, bár azt kell mondjam, a Fittipaldikat kivéve a legkisebb dízel is bőven elégséges lehet mindenkinek. Ez a 220d nevű változat friss, kétliteres négyhengerese 194 lóerős, az NEFZ-ciklus – öööö – szerinti átlagfogyasztása 4,3 liter. Nekünk 6-7 literrel elment a 182 kilométeres tesztúton, sztrádán bőven 200 felett, hegyvidéken közepesen andalogva, majd kis városnézéssel színesítve a tesztet.
A 350d 4Matic a másik gázolajos 258 lóerővel, de akinél kizárólag benzin hajthat nyitott tetős autót, az a 184 lovas E200, a 245 lóerős E300 és a 333 lóerős E400 4Matic közül válogathat, utóbbi természetesen már V6-os.
Egyelőre a négyhengeresek vannak többségben, de bepréselnek majd ide 500-600 lóerős nagyobb blokkokat is
Kivétel nélkül az összeshez szériában kapcsolódik a 9G-Tronic automata, és Direct Control futómű az alap, amit 15 milliméterrel lejjebb ültettek a limuzinéhoz képest. Extra a Dynamic Body Control állítható lengéscsillapítással, aki ezt kifizeti, az megkapja a Dynamic Select nevű rendszert is. Sőt, mindezeken felül rendelhető többkamrás légrugózás is (Air Body Control), itt már ötféle beállítás kelleti magát: Comfort, Eco, Sport, a Sport+ és Individual.
Vezetés
Sosem voltam telhetetlen, remélem, mások is így gondolják, így azt mondom, az egylépcsős, változó geometriájú turbófeltöltéssel dolgozó 220d 194 lóereje bőven elég a tökéletes kabriózáshoz. Pláne, hogy a sima járású motornak alig lehet hallani a hangját, és közel sem azért, mert annyira erős lenne a szélzaj. Erőteljesen húz, 110-nél még csak 6-ikban van a 9 fokozatból, mindent megold, annak ellenére, hogy inkább kényelmes, mint sportos vele az autózás. Hangolása annyira uras, hogy Sport+-ba kapcsolva sem lesz a gázpedál vagy a kormány pengén közvetlen.
Nem úgy a 333 lóerős, benzines E400-ban – durván közvetlenebb, ugrósabb, izgalmasabb az autó viselkedése, de ebben ülve is érezni az 1,8 tonna körüli össztömeget. Határon autózva nyilván nagyobb élmény, de tartom, hogy a kabriózás nem az autó egyik kanyarból a másikba rángatásáról szól, és nem csak a 6-7 literrel szembeni 15-16 literes tesztfogyasztás miatt ajánlom a nyugodtabb változatot. Az alapáruk közötti különbség 4,2 millió forint.
Feleannyit nem kommunikálja autói (még nem teljes) önvezető képességeit a Mercedes, mint mondjuk a gyakran nagyszájú Tesla, miközben talán kétszer olyan okosak az autói. Csak egy személyes példa. Pár hónapja vezettem a Model X-et, ám amikor megkértem tulajdonosát, hogy próbáljuk már ki az „önvezető” tudását, csak annyit felelt: vár egy frissítésre, addig nem akarja. Ezzel szemben most a Mont Blanc alagút szűk sávjaiban, de a svájci autópályán is simán elengedtem többször a kormányt, és az E-kabrió többnyire magától vette a kanyarokat.
Többnyire magától megy, kanyarodik, gyorsít, lassít, amit akarsz. Természetesen figyelni kell, ha jön szemből a kamion, de félni fölösleges
Rögtön hozzáteszem, nem mindenhol akaródzott neki önmagától kanyarodni, és 1-2 kilométernyi stabil önvezetés után mindig jelezte egy ikon, hogy tessék most megfogni a kormányt. Megfogtam, majd pár másodperc múlva újra zöldre váltott a kis kormányjelecske. Egyelőre arról szól a Mercedes önvezető funkciója, hogy pihentessük a kezünket, élvezzük röviden a technika csodáját, de a sofőrülésben egyelőre senki ne hajtogassa ki a Financial Times tőzsde rovatát, és a jobb hátul ülő gyereket se etesse meg a sofőrülésből. De legalább korlátozottan működik, nem úgy, mint egynémely szereplésmániás gyártó terméke.
200 fölött is normális szélvédelmet nyújt az Aircap – ami nincs benne minden luxus-Merciben. Most egy 60 milliós kabrióját tesztelem a márkának, ebben 80 körül nagyobb az orkán, mint az E-kabrióban 180 körül
Mindenképpen beszélnünk kell az E-kabrió utasainak szélvédelméről, hőérzetéről – ebben talán világelső a Mercedes. Nem újdonság, viszont egyre hatékonyabb az Airscarf és az Aircap nevű találmányuk egyaránt. Előbbi három fokozatban állítva meleg levegőt fúj a váll, a tarkó és a fej hátsó részének környékére, és a könyöklőket is melegítő ülésfűtéssel együttműködve hűvös időben is nagyon kellemes hőmérsékletű környezetet teremt az elöl ülők számára, már csak azért is, mert a szélvédőkeret felső részéből kiemelkedő Aircap egészen nagy tempóig majdnem tökéletes szélvédelmet biztosít.
Hátul azonban 50-60 km/óra felett még mindig összeborzolja a szél az utasok haját. Ez kabrióban, meleg időjárásnál kellemes is lehet, de egy érzékeny kisgyereknek már begyulladhat a szeme ettől, ezt kisgyerekes apaként gondolom, és a felnőttek mindegyike sem szereti. A nyitott tetős utazásért rajongó elöl ülők számára azonban akár februártól novemberig hűvös időben is sokszor lehetőséget ad az autózás nyújtotta szabadság-feeling teljesebb átélésére ez a jármű.
Költségek
A Mercedes E-osztály új kabriójának luxusa 16,39 millió forinttól rendelhető, ennyi a 184 lóerős, benzines E200 induló alapára. Szerintem nem véletlen, hogy ezzel a típussal nem találkoztunk a nemzetközi sajtóbemutató tesztflottájában, alig drágább a már dicsért 194 lovas E 220d 16,87 milliótól, az a jobb választás a lista aljáról.
Ezekkel az összegekkel érezhetően drágább a tőle valamivel kisebb Audi A5-ös és a BMW 4-es nyitott tetős változatainál (alapáraik: 14,3 és 14,35 millió forint). Igaz, van egy olyan érzésem, hogy leendő vásárlói nem is feltétlenül a meglehetősen más stílusú konkurens márkák termékei között néznek szét elsőként. Hanem talán házon belül.
A jelenleg elérhető két legerősebb típus a 245 lovas E 300 alapára 18,08 millió forint, a 333 lóerős E 400 4Matic pedig 21,31 millióról indul
Adja magát, hogy megnézze a tehetős vevőjelölt a C-osztály 12,57 milliótól elérhető vászontetősét, az szűkebb hátul, inkább ezt ajánlom. De az is lehet, hogy a kérdés így merül fel: E-kupé (alapára 14,48 millió) vagy E-kabrió? Itt is e cikk főszereplőjét javaslom, több okból. Egyrészt két autó egyszerre, kupé és kabrió, másrészt hátul tetőhasználat mellett is nagyobb a fejtér, tehát inkább ez a négyszemélyes autó, szerintem fontos érv ez is. És mivel a 43,48 millió forinttól induló, über-luxus S-kabrióéval anyagában, szigetelésében, mechanikájában tökéletesen azonos a teteje, a gyár szerint a szélzaja és a hőtartó képessége csaknem megegyezik a fém borította kupééval.
Bár a világ minden részéről összetrombitált újságíróknak már bemutatta újdonságát a Mercedes június utolsó napjaiban, a nyáron még nem kezdik árusítani, ami első blikkre butaságnak tűnhet. Itt a nyár, most mennek igazán a kabriók, nemde?! Megkérdeztem az okát, nem tudott választ adni a cég képviselője. Lehet millió magyarázata, adminisztratív, technikai, találgatni felesleges. Egy biztos: annyira jól sikerült négy évszakos kabrió az E-osztályé, hogy szeptembertől is már-már hibátlan luxusautó.
