Boldog születésnapot! – mondanánk, ha megérdemelné a 30 gyertyát az 1987-től épített M0 autóút, de túl sokan haltak meg rajta az elmúlt évtizedekben az ünnepléshez. Egy út persze olyan, amilyenre tervezik, majd építik, és ki ne felejtsük a sorból a közpénzzel gyatrán gazdálkodó, az út sorsáról döntéseket hozó politikusokat.
Most például az ország páratlannak nevezett gazdasági sikerei közepette sincs pénz a „körgyűrű” befejezéséhez. Pedig 28 évnyi használat után két éve már útdíjat is kér a kormány azért, hogy a félkész útra felhajthassunk.
Szokásos tempó
„Amennyiben a ’kör bezárását’ értjük a bővítésen, akkor a következő években a hiányzó szakaszok (észak és nyugat) építési engedély alapját képező tervek elkészítése történik, melyek megléte feltétele a kivitelezésnek” – válaszolta a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF) arra a kérdésünkre, hogy van-e az elkövetkező 5 évre konkrét bővítési terv az M0-ssal kapcsolatban.
Bővebben kifejtve a NIF elárulta, hogy a pénzhiány az egyik oka a kényelmes, évtizedek óta tapasztalt munkatempó folytatásának. „Jelenleg rendelkezésre álló forrás az északi szektor esetében az építési engedélyhez szükséges tervek elkészítésére, az építési engedély megszerzésére, a nyugati szektor esetén a véglegesítendő nyomvonalhoz tartozó tervek elkészítésére, és a rá vonatkozó környezetvédelmi engedély megszerzésére elegendő. (…) Az északi szektor esetében az építési engedély várhatóan 2017 évben megszerzésre kerül. A nyugati szektor esetén a környezetvédelmi engedély megszerzése várható 2019 év végére. További tervezés és az építés feltétele a szükséges forrás rendelkezésre állása.”
Nagyon nem mindegy, hogy ilyen, vagy olyan. A teljes körgyűrű a tervek szerint kb. 126 kilométer lesz
Kevesebben halnak meg
Pedig senki előtt nem kérdés, hogy ha teljesen körbekerítené Budapestet az M0, mind a négy feladatát a mainál sokkal jobban képes lenne ellátni.
1, Össze kell kötnie, és hálózattá kell szerveznie a sugárirányú gyorsforgalmi utakat.
2, Tehermentesítenie kell a főváros sűrűn lakott belső területeit az átmenő forgalomtól.
3, Forgalmi gyűjtő, elosztó szerepet kell ellátnia.
4, Segítenie kell Budapest külső kerületei és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmát.
Már csak azért is fontos lenne mielőbb bezárni a kört, mert évről évre egyre nagyobb forgalommal kénytelen megbirkózni az M0, amit jól mutat a Magyar Közút Zrt. alábbi grafikonja.
(Forrás: Magyar Közút Zrt.)
Az „ÉÁNF” rövidítés évi átlagos napi forgalmat jelent, a grafikon alsó sorának számai pedig a kilométerszelvényeket jelölik. Például a legelsőnél a „10+655” az M0-nak a 10 kilométer után 655 méterrel lévő pontnál mért forgalmat.
Jól mutatják a narancssárga függőleges csíkok, hogy az autóút szinte minden pontján soha korábban nem látott forgalmat bonyolít manapság az autóút, miközben a bővítéseknek, fejlesztésnek hála, a déli szektor egyre biztonságosabb. A Magyar Közút szerint itt 14-15 évvel ezelőtt évi 4-4 halálos baleset történt, tavaly és tavalyelőtt 1-1. Két év alatt akkor 20 súlyos sérüléses baleset történt az M0 ezen szakaszán, 2015-ben és 2016-ban 12.
Az ORFK szerint 1997 januárjától 2013. augusztus 1-ig összesen 3596 anyagi kárt okozó, míg 612 személyi sérüléssel járó baleset helyszíne volt az M0, ebben a 16 évben 51 ember halt meg. A másfél évtized alatt:
-halálos balesetből 2000-ben volt a legtöbb, ekkor 13-an haltak meg,
-a személyi sérüléses balesetek 2006-ban értek csúcsra, 57 ember szenvedett el 8 napon túl gyógyuló sérülést,
-anyagi kárral járó ütközésből pedig 2007-ben volt a legtöbb, egy esztendő alatt összesen 563.
Baleset a csömöri szakaszon (Forrás: MTI)
Alultervezték a forgalmát, de annál is szűkebbre építették
Pár évvel ezelőtt egy M0-ról szóló cikket azzal a találós kérdéssel kezdtünk, ami ide is passzol: Ön szerint mikor készült a budapesti körgyűrű első terve?
-1942-ben?
-1962-ben?
-1982-ben?
A helyes válasz bizony a legelső, már a 40-es évek elején papíron volt a mai M0 első elképzelt változata, de 75 évvel később is csak ott tartunk, hogy terveket rajzolnak majd a körgyűrű bejezésének építési engedélyéhez. Ma legalább már látják az út körül tevékenykedő mérnökök, hogy pontosan mivel állnak szemben, sajnos nem volt ez mindig így.
Sőt, az autóút bő 25 év problémáinak egyik okozója a forgalom egykori alulbecslése lehetett, de még inkább az egykori tervektől jóval fapadosabb későbbi kivitelezés. Dr. Vásárhelyi Boldizsár 1942-es elképzelése után az első alapos tanulmányt az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) készítette 1974-ben, az ehhez kapcsolódó, négy évvel későbbi forgalmi vizsgálatok 2010-re a déli szektor terhelését 36-58 ezer egységjármű/napra becsülték. Ekkora forgalomhoz a “megfelelő” szolgáltatási szint teljesítésére az akkori tervezők – most tessék figyelni – 2×4 forgalmi sávot tartottak szükségesnek, ami mellé természetesen leállósávot is álmodtak a tervezők.
Ehelyett a valóság duplaakkora forgalom mellett 2×2 szűk sáv lett induláskor, ráadásul fizikai elválasztás nélkül, amelyeken szinte összeért az amúgy nagy sebességgel szembejövő járművek visszapillantó tükre, pláne a kamionoké.
Az M0 forgalmában az M1 autópálya és a 6. sz. főút közötti szakasz 1994-es átadását követően két év alatt ráadásul 100 százalékkal megugrott a használó járművek száma. Az idősebbek talán még emlékeznek rá: kritikák közepette éppen a választások előtt adták át az akkor illetékes politikusok az útrészt. Ezt követően az M0 bővülésével párhuzamosan 2010-ig megállás nélkül, minden egyes évben 5-10 százalékkal még tovább nőtt a forgalom, míg elért a mai szintre.
(A Vezess nyitóoldalán lévő kép forrása: MTI/Mihádák Zoltán)
