| Röviden – SEAT Leon ST Cupra 300 4Drive DSG, 2017 | |
|---|---|
| Mi ez? | A VW Golf VII spanyol emblémás változatának kombikivitelének sportváltozata, abból is egy összkerekes, automata példány |
| Mi tud? | 300 lóerő, 4×4, villámgyors DSG-váltó, 4,9 másodperces 0-100, 380 literes csomagtér |
| Mibe kerül? | 10,49 millió forint a kombi Cupra alapára, 11,55-ről indul a 4×4-es automata, a tesztautó az extrákkal kb. 14 |
| Kinek jó? | Ez a kocsi olyan tulajnak való, aki nem csak a forgalomban élvezkedik vele, hanem néha pályán is próbálgatja a határokat, esetleg tuningolja, fejleszti, építgeti a Cuprát. Sima utcai kocsinak túl nyers, szomjas, zajos, aki nem gondolja komolyan a Cupra programot a menüben, jobban jár egy RS Octaviával |
Azt hittem, ez egy praktikus családi autó lesz, ami tud gyorsan is menni. De nem, hanem pont fordítva. A Cupra egy pályára tervezett, nagyon gyors autó, amivel el lehet közlekedni a hétköznapokban is. Senkit ne tévesszen meg, hogy a gyártó kombi kivitelben is elkészítette a Leon sportváltozatát, ezen a kocsin a puttony csak egy kis mellékes extra.
Külső
Két látványos kék szín is van a SEAT palettáján a Cupra számára, egy „Mediterrán kék” és a feláras „Mystery kék” metál. Sajnos a tesztautó ezek egyikében érkezett, pedig ez a kocsi fehérben vagy valami jellegtelen szürkében lenne az igazi. Akkor válna belőle valódi sleeper: egy nagyon erős, nagyon gyors autó, amin semmi nem látszik.
Mert ez a Cupra a decens kombikasztnival semmit nem árul el a lemezek alatt rejlő technikáról. Van egy szép, légies 19-es felni, piros, de így se túl hivalkodó féknyergekkel, van egy dupla kipfugóvég, van elöl és hátul egy-egy helyes kis rajtzászló-motívumos jelzés, de ezek közül is csak a hátsón látszik, nagyon közelről, a 300-as szám. Ez az autó egy igazi understatement, egy helyes kis kombi, amiről rohadtul nem mondja meg senki, hogy mit is tud.
Méretek: 4548x1816x1431 mm, tengelytáv: 2631 mm
Belső
A Leon középkonzolja nagyon erősen a vezető felé fordul. A Golfé csak egy kicsit, az Octaviáé pedig szimmetrikus; ez jelzi finoman, hogy a SEAT a legsportosabb karakter a három testvér közül. A Cuprában azért még akad egy-két sportos motívum.
Az Alcantara-betétes ajtókárpitok például. A finoman, feltűnésmentesen szétszórt helyes kis karbonminták, olyan eldugott helyeken, mint a hátsó fejtámlák széle. Na jó, a kagylóülés azért árulkodik, de ez egy feláras extra, félmilliós tétel – ha nem rendeljük meg, sokkal polgáribb széket kapunk.
A klímakonzol, a nagy érintőképernyős HMI pont olyan, mint a többi Leonban. Ha azonban jobban megnézzük, észrevesszük a rajtzászlós menetdinamikai kapcsolót, ami Comfort, Sport vagy Cupra üzemmódba kapcsolja a motort, a váltót, a kormányzást és az adaptív lengéscsillapítókat. Mindegyik módhoz tartozik egy-egy kis grafika a központi kijelzőn. A Comforton repedezett, a Sporton sima, de felfestéses, a Cuprán már sima, rázókővel szegélyezett aszfaltot látunk. Aranyos.
Az ergonómia hasonlóan tökéletes-közeli, mint a Golfban, Octaviában. A Cupra-jellegzetességektől eltekintve a Leon ST egy kellően tágas, hátul is kényelmes utasterű kombi, nem tágas, de jól pakolható, okosan variálható csomagtartóval. A csomagtartó papíron 587 liter, de ez az érték alighanem a szükségkerék nélküli, duplafenekű változatra vonatkozik: ez a raktér biztos nem csak 23 literrel marad el a platformtárs Octavia kombi hatalmas puttonyától:
587 liter a csomagtartó térfogata. Az Octavia kombié 610, a Golf kombié 605
A középkonzol erősen befelé fordul a Leonban, hangsúlyozandó a driver’s car érzést
Technika
A kétliteres TSI-motorból nem is olyan sok az a 300 lóerő manapság (a Mercedesnél 381 lóerős kétezres benzinest is lehet kapni például). A korábbi Cupra 290 lóerejéhez képest a kis pluszt csak a motorvezérlés változtatásával érték el. A motort stop-start rendszerrel is felszerelték, hogy kevesebbet fogyasszon, de ez halottnak a csók… (lásd később). A Cupra kapható fronthajtással, sperrdifivel és kézi váltóval is. Ha 4×4-gyel kérjük, kötelező a hatfokozatú DSG-váltó, amit a kormány mögötti fülekkel kézzel is lehet piszkálgatni.
A Cuprához elérhetők ugyanazok a vezetéstámogató rendszerek, amik a civil Leonhoz, így tolatókamera, ütközés-megelőző rendszer, távolságtartó tempomat, aktívan kormányzó sávtartó automatika is kerülhet bele. Ez mind benne is volt a tesztautóban, és örömmel fedeztem fel, hogy a sávtartó automata a Passatból már ismerős rendszer, ami nem csak úgy kikapcsol és a beállított 130-as tempomattal hagyja belemenni a kocsit a szalagkorlátba, ha elalszik a sofőr, és nem reagál a figyelmeztetésre, hogy ugyan vedd már át a kormányt. Nem, ez az automatika előbb egy kis fékrugdosással próbálja felébreszteni a pilótát (nem vicc), és ha erre se reagál, a kocsi oldja a tempomatot, kigurul és szép lassan megáll. Zseniális, és nem értem, hogy ezt a rendszert miért csak a VW-csoport autói használják, kötelezővé kéne tenni minden sávtartós kocsiban.
Sportautó ide vagy oda, a követőradaros tempomat, a sávtartás, az automata reflektor-kapcsolás éppúgy elérhető a Leon Cuprához, mint a polgáribb Golf-klónokhoz
Vezetés
A legmeghatározóbb tulajdonsága ennek a kocsinak, hogy nagyon-nagyon gyors. Ez messze többet jelent annál, hogy erős a motorja; a váltó, az összkerékhajtás, a menetszabályzó elektronika, a kormányzás mind-mind arra van kihegyezve, hogy a Cupra irgalmatlan tempóval is elképesztő biztonsággal, stabilitással suhanjon el bárhol, bármikor. Az élet valahol ott kezdődik vele, ahol a hivatalos sebességhatárok végződnek, de tényleg: pont kábé 130 táján kezdi úgy érezni az ember, hogy nem alszik el, nem csak úgy megtörténnek a dolgok, hanem oda kell figyelni, kezd értelme lenni a vezetésnek. Persze nem autópályán értem ezt a 130-at.
Ugyanezt a betonbiztos gyorsaságot persze sok más erős autó is tudja – csak hogy a VW-konszernen belül maradjuk, az összes sportosabb összkerekes Audi ilyen. A különbség az, hogy azokkal nem feltétlenül kell gyorsan menni. A Leon viszont a maga kőkemény futóművével, érces mechanikus zajaival nem engedi meg, hogy békésen hátradőlve élvezzük a hifit, vagy csak úgy elringatózzunk egy hosszú úton, belesimulva a forgalomba. Ez az autó mindig menni akar, és ha nem megyünk vele, csak a hátrányát érezzük a cupraságnak: unalmas, zajos, kellemetlen és ráz – no nem nagyon, de ahhoz épp eléggé, hogy az ember átkívánkozzon egy sokkal tágabb, sokkal puhább, sokkal csendesebb, no és persze sokkal gyengébb Octavia RS-be.
235/35 R19 a gumiméret
Az 1545 kilós saját tömeg jóval több, mint egy mai korszerű, kikönnyített kompaktban, de persze az erő is több, a 235-ös gumik pedig nagyon jól tartják kanyarban is a súlyt az íven. Ha mégsem, segít az aktív 4×4, amit a SEAT-nál 4Drive-nak hívnak. Ez a segítség nagyon gyorssá teszi az autót kanyarban, ugyanakkor el is rontja egy kicsit a játékot a fronthajtásos Leon Cuprához képest, abban ugyanis önzáró differenciálmű dolgozik elöl, ami csúszós-mászós-sodródós élményt produkál a gyors kanyarokban. Ez a 4×4-es változat viszont csak úgy befordul és kész. Kicsit olyan, mint az RS4 vagy RS6 Audi: nagyon gyors, nagyon pontos – és nagyon érezni, hogy nem én vezetem határhelyzetekben, hanem a technika.
Költségek
Szokott ebben a blokkban lenni a tesztjeinkben egy kis táblázat, a tesztautóhoz hasonló konkurensek áraival. Hát izé, az a helyzet, hogy a tesztautónkhoz hasonló konkurens nem nagyon van. A sportos kombik gyengébbek, az Audi RS3 Sportback majdnem jó lenne, de 400 lóerős, a Subaru WRX STi-ből nincs automata, ahogy a 350 lóerős Focus RS-ből sem, és persze ezek egyike sem kombi. A legerősebb Astra kombi 200 lóerős, az Octavia RS is csak 230.
Még talán a 310 lóerős Golf R a legközelebbi konkurens (a szó minden értelmében, hiszen a technika is szinte ugyanaz benne), csak hát ebből sincs kombi. Még a Mercedes CLA Shooting Brake is eszembe jutott, de ebből a 381 lovas, 4Matic-os, automata AMG olyan 16 milla, mint annak a rendje. A CLA 250 meg csak 218 ló és már úgy majdnem 13 millió forint. És persze ez sokkal szűkebb autó, mint a Leon ST.
Feláras a kagylóülés: jó, csak kicsit leszűkíti a kocsiban a teret a vastag támla
A mi Cupra kombink hivatalos ára a konfigurátorban kiszámolva kb. 14 millió forint, az összkerekes, automata 300 lovas autó alapára 11,55 millió. Bármennyire is magában áll a piacon ez a kocsi, annyit azért el lehet mondani, hogy a hasonló teljesítményű, használható méretű utasterű sportos kompaktoknál ez a 12 milla környéke a listaár – ha valaki szán ennyit 300 lóerőre, tud válogatni.
Tankolni sűrűn kell a Cuprát: a katalógusérték 7 liter, ami viccnek elég erős. A számítógép 10 literes értékeket mutatott, én is annyit vártam, de a kútnál utánaszámolva kiderült, hogy volt az 12 is. Közúton, nem túl durván vezetve, vegyes üzemben, még pályán és bőven a traffipax-elsülési határok alatt maradva ez még akkor is sok, ha persze, hogy néha átnyomtam Cuprába és lepadlóztam a kocsit, már pusztán a hangélmény kedvéért is. Egy hosszú hatodik (vagy hetedik) nagyon sokat javíthatna a fogyasztáson és a környezetterhelésen.
A kútnál kiszámolva igazából 12 literre jött ki a vegyes átlag
