Robogólegenda csúcskivitelben, 4,25 millióért

Érthetetlen motoros fétis a mattfekete festés imádata, pedig ez a szín egy ilyen részletgazdag, látványos gépen csak arra jó, hogy elfedje, milyen részletgazdag és látványos is valójában az a sötét paca. Még a szép, nem túl cicás fényszórók, hátsó lámpák, sőt: a menetjelző LED-csík is csak alig bír kiderengeni a minden fotont fekete lyukként nyelő festés alól.

Pedig a dizájnerek megdolgoztak a fizetésükért. Elképesztő tudatossággal találnak össze a vonalak a motoron, az oldalidomok, a fejidom, a nyereg határozott élekkel határolt és ezek az élek izgalmas formákat rajzolnak ki, ahogy szaladgálnak ide-oda. A nagy X-betű megvan a profilon?

Teccenek látni a hatalmas X-et a motor oldalnézetében?

A DX kivitel egyetlen apró kis életteli része (mármint optikailag) a sárgán ragyogó első teleszkóp, és a 41 mm átmérőjű felfordított Öhlins Gold-villa meg is érdemli a figyelmet, annyira zseniálisan működik (de erről később).

Kezdjük a pozitívumokkal: a nyereg kényelmes és fűthető, a kormány is fűthető (a fűtés menüből állítható). A nagy plexi motorral emelhető-süllyeszthető, legfelső pozícióban még sztrádán is remek szélvédelmet nyújt. A lábat kényelmesen el lehet helyezni robogós pozícióban is, előrenyújtva is, ahogy tetszik.

A műszerek nagyok, jól leolvashatók, kivilágításuk éjjel kellő fényerejű. A motoroknál elég nehéz megoldani sok funkció kényelmes kezelését, hiszen a kormányt szinte mindig két kézzel fogja az ember – a TMAX-on azért elég jól el lehet boldogulni a rettentő sok funkció között. Kormány- és ülésfűtés, tripcomputer, tempomat, sport vagy eco üzemmód kapcsoló, kézifék, plexiállítás, motorral, természetesen, elakadásjelző: ez mind elfért a kormányon és a rendszer egész jól átlátható, könnyen megtanulható.

Bal oldalon a fedélzeti számítógép, a kényelmi extrák és a tempomat gombjai

A plexi állítása is menüből megy, a fedélzeti számítógép adatait is itt nézegethetjük

A jópofán hátrafelé nyíló nyereg alatti megvilágított üregben kicsit igazgatni kell egy full-size bukót, de azért rá lehet csukni az ülést. A hátsó dobozba pedig úgy bemegy egy nagy laptoptáska, hogy még igazgatni se kell a széleit, amikor rácsukjuk a fedelet. Van még egy kesztyűtartónk is, amit a központi zár véd, ebben pedig egy 12 voltos konnektor is akad, telefon- vagy navi töltéséhez.

Apropó központi zár: a TMAX DX pont olyan komfortosan vehető használatban, mint egy kulcsnélküli nyitás-indításos személyautó. Kulcs a zsebben, a rakterek gombbal nyílnak, még a tanksapka fedele is a központi záras rendszer része. És az indítás is gombos, egy nyomás – gyújtás, még egy nyomás – indítózás. A Yamahánál hál’istennek lassan vége azoknak az időknek, amikor az ember órákig figyeli idegesen a menetszélben a kormányt verdeső kulcscsomót, de persze nincs kedve megállni és lekesztyűzni egy ilyen kis marhaságért, majd otthon – aztán ez megy tíz éven át.

Jobb oldalon az indítás-leállítás és a sport/eco kapcsoló

Praktikus a hátrafelé billenő nyereg: nem szorulunk be pakoláskor a doboz és a nyereg közé

És ami nem tetszett: az ülés marha magasan van. 80 centi a nyeregmagasság, ami eleve nem kevés, egy BMW K1600 óriáscruiser nyerge 75 centin van. Ráadásul a motort alaposan terpesztve kell a lábunk közé kapni, hiszen egy nagy túracsomagtartó két oldalán lógatjuk le a bakancsot. Így a magam kis 181 centijével lábujjhegyen kellett pipiskednem a lámpánál, ha azt akartam, hogy mind a két oldalon leérjen a lábam a motorról.

A TMAX lényege, hogy egy nem túlságosan erős motor alá egy elképesztően precíz, masszív futóművet szerkesztett a Yamaha. Így volt ez az első generáción is és így van most is. A kéthengeres, bő félliteres motor csak kétszelepes (a fokozatmentes váltó miatt nem kell az egekbe pörgetni a fordulatot, elég mindig nyomatékcsúcson tartani a gépet), csupán 46 lóerős.

A kipufogódob szebb mint amilyen hangos, egy kis tompa puffogáson kívül alig ad ki hangot a gyári rendszer

Elöl 2×2, dugattyú radiális nyeregben

A hajtáslánc hagyományosan komplikált a TMAX-on: a motort és a fokozatmentes váltót egy szíjas szekunder hajtás követi. Ez a megoldás lehetőséget ad egy egészen motorkerékpár-szerű hátsó futómű alkalmazására, kis rugózatlan tömeggel, optimális geometriával. Ez és a nagyon komoly első futómű együtt adja azt a kiváló motorozhatóságot, amitől TMAX a TMAX.

Két dologban nagyon jó ez a Yamaha: menetkomfortban és kanyarodásban. Az ülés kényelmes, a plexi szélvédelme annyira tökéletes, hogy nagy melegben még sok is, kiemelve a motoros magasságállítóval még autópályán is épp-csak súrolja a bukót a menetszél. A rugózás pedig parádés, a kátyúkat észre se veszi az ember feneke. Ezek után felfoghatatlan, miként képes ugyanez a futómű iszonyú gyors és stabil lenni a kanyarokban is. A TMAX remekül dönthető, ilyenkor már a magas súlypont se számít, a viszonylag nagy, két mázsa feletti tömeg pedig még extra stabilitást is ad, a szél nem lökdösi túl zavaróan a motort.

Aki viszont sokat jár városban vagy szeretne autópályán nagy sebességgel is motorozni, nem jár jól ezzel a robogóval. Városban nehéz, a sok megállással már kényelmetlen, 140-150 felett pedig gyenge és rugalmatlan: kínos érzés lehet egy TMAX-tulajnak, amikor kétharmad-árú, de kétszeres teljesítményű túramotorok villogják le a belső sávból.

Méretek: 2200x765x1420 mm

A piac annyira szereti a Yamaha nagy túra-sport robogóját, hogy a cég megengedhet magának egészen elképesztő árazást is. 4,25 milla a TMAX DX, miközben a Suzukinál 3,2 millió forint az 55 lóerős, szintén kéthengeres 650-es Burgman, a Hondánál szintén 3,2 millió az automata váltós, 47 lóerős 750-es Integra.

A TMAX-nak tagadhatatlanul megvannak az erényei – és mivel a modell nagyon sikeres az európai piacon, úgy tűnik, ezeket az erényeket meg is fizetik a vevők, még ha a számháborúban messze nem a legerősebb versenyző ez a gép.