Kívülről nézve Attila barátom szerencsés helyzetben van. Alkalmazottként veszélytelen szellemi munkát végez egy légkondicionált irodában, nincs dolga vegyszerekkel, nem nyeli az aggregátor dízelfüstjét, koraeste hazatér a családjához és a saját ágyában alszik.
Attila alapos ember, jelszavait, kódjait nem a céges telefonjára vagy e-mail címére menti, hogy kirúgásakor ne férjen hozzá a fél életéhez. Ő az, akinek mindenre van B-terve, a pénzkeresésre például a taxizás. Vezetni tud, priusza nincs, a 280 Ft/kilométeres hatósági díjjal rendesen hoz és utas is van elég: a fapadosokkal özönlenek Budapestre a turisták.
„Napi 10 órával 600-650 ezret is össze lehet szedni havonta, ebből lejön a taxitársaság franchise-díja a címekért, de kijön az autó meg a benzin. A végén marad 300 ezrem, szabadon beoszthatom az időmet, nem kell éveket várnom, mire bevételt termelek és a kocsiban nincs főnököm, aki egész nap osztja az észt” – érvel Attila.
Autó, Amire Nem Kell Sokat Költeni
Szép projekt, de ehhez először kellene valamilyen autó. Egy kellően nagy és kényelmes kocsi, amelyre minél kevesebbet kell majd költeni, legyen az vételár, üzemanyag, karbantartási és javítási költség. Attila ugyanazt akarja, mint a legtöbb magánautós, csak ő nem hibázhat, mert a megélhetése a tét.
Többnyire használtan vett és dízelmotoros autók mellett döntenek a taxisok. Az Insigniát a problémás kétliteres dízel miatt kerülik, a Superb közkedvelt és továbbra is szuper-bének ejtik a nevét
Megkérdeztünk két tapasztalt taxisofőrt arról, milyen autót ajánlanak, mit kellene „betaxizni” és mi mindenre kell még ügyelnie Attilának, mire felveheti az első utast? Mészáros László és Szécsényi István évtizedek óta viszi az utasokat, mindketten a Főtaxinál dolgoznak, így benne vannak a repterezésben is.
Egy fővárosi taxi évente legalább 50-60 ezer kilométert fut, de 100 000 kilométer sem ritka, pláne, ha ketten osztanak meg egy autót. Túlzásnak tűnik? Naponta 200 km esetén 22 munkanappal és 12 hónappal szorozva évi 52 800 kilométerről van szó, amiben nincs semmilyen privát út.
Gázüzem, dízel vagy benzines?
2018. január elsejétől csak az Euro 5 szabványnak megfelelő autóval lehet taxizni Budapesten, de a 2011 utáni használt autók ennek zömmel megfelelnek. 2015 őszétől a fiatal használt autók már biztosan Euro 6-osak, az újak értelemszerűen azok.
Egyelőre nagyon kevés a földgázkút, talán ha 10 van a fővárosban és az agglomerációban. Több töltőállomással a dízel taxik sokkal tisztább alternatívája lesz
Az első kérdés a hajtóanyag. „470 000 kilométer van a 2008 decemberi, még nem nagylámpás Škoda Octaviámban. Az 1,4-es motort LPG-vel használtam és nagyon megérte, kutya baja nincs tőle, jelenleg a feleségem jár a kocsival. De ma már nincsenek olyan taxinak alkalmas, szívócső-befecskendezős benzinesek a piacon, amelyek jól bírnák az autógázt. A japán és koreai autók gázosításával a kollégáknak nincs jó tapasztalatuk” – mondja Mészáros László.
A CNG, a sűrített földgáz tisztább és olcsó is. Egyelőre a gyér kúthálózat miatt esik ki, bár ez bővülhet a közeljövőben. CNG-töltőállomás nagyjából 15 működik az egész országban, Budapesten és az agglomerációban is talán ha tíz akad. Ráadásul földgázzal csekély, városban csak 300-350 km a hatótáv, ami két napi taxizást sem szolgál ki.
Évente legalább 50-60 ezer kilométert futnak a taxik Budapesten
Benzinessel nem érdemes taxizni, a legtöbbnek annyival magasabb a fogyasztása. A Suzukikat a Főtaxi szabályzata továbbra is kizárja, bármilyen ésszerű is lehetne az SX4 S-Cross. A Vitara 1,6 túl kicsi, nem felel meg a taxirendeletbe foglalt elvárásoknak.
Ezzel szemben a hibridek jók volnának, de azok új árát nem tudod kitermelni – állítja a két szakember. „A Prius+ nagyjából 11 millió forintba kerül újonnan, ami betaxizva, fóliázással, taxivizsgával, rádióval, pénztárgéppel, kártyaterminállal stb. 12 millió. Megyek vele évi százezret hét éven át, amíg repterezni lehet vele, utána az az autó kuka, nem ér semmit. Ez havonta 142 857 Ft amortizáció és ebben nincs benne az üzemanyag, a karbantartás, a javítás, a taxik magasabb kötelező biztosítása, az évenkénti műszaki vizsga és nem vettem rá egy gumit sem. De a lényeg, hogy ha lenne 12 millióm autóra, akkor biztosan nem taxiznék” – zárja le a témát egyikük.
Körülbelül 7000 taxi futott Budapesten a BKK-rendelet előtti időben. A sárga fóliás korszakra 5000-5500 taxis maradt
Az elektromos autókkal megpróbálkoznak páran, tankolni egyelőre díjtalanul vagy potom pénzért lehet őket, de ezeknél a beszállási költség még használt autóval is magasabb, mint egy Dacia újonnan. A többség használtan vett autókkal dolgozik, amelyek repterezéshez a belépéskor maximum öt, sima taxizáshoz 7 évesek lehetnek és Budapesten egységesen 10 éves korukig használhatók.
Egyelőre marad a dízelmotor, de milyen autóban? Az ár, a belső méret és az ülésszám alapján az 5+2 üléses Dacia Lodgy mindent visz, az ötszemélyes Dokkernél is praktikusabb, amelynek családdal praktikus tolóajtaja inkább zavarná az oldalra nyíló ajtókhoz szokott utasokat.
1,5 millió Ft elkerülhető kiadás
De melyik Lodgy legyen a kétféle dízel közül? Csakis a 90 lóerős 1,5 dCi, három okból. A 106 lóerős 200 ezer forinttal drágább, bár hatfokozatú váltós. Autópályán a plusz áttétel nagy előny volna, de városi taxiként nem sokat számít. A lényeg, hogy a 90 lóerősben nincs kettős tömegű lendkerék, amit egyszer cserélni is legalább 200 000 forint.
Egyre több lehet a Lodgy taxi, a Logannal szemben ezt több taxitársaság is engedélyezi. Olcsóbb újonnan, mint több évesen a hasonló méretű egyterűek
911 000 kilométer egy autóval
Szécsényi István, a Főtaxi munkatársa 911 ezer kilométert tett meg egy 1,9 SDi szívódízel Škoda Fabia Combival, mostani TDI Superbjével 577 000 kilométernél jár. A taxis szakembert arról kérdeztük, milyen hibát ne kövessen el, aki tartós és sokáig használható autóra vágyik?
A legfontosabb az autó megértése és körültekintő használata, amihez a motor óvatos bemelegítése és kihűtése ugyanúgy hozzátartozott, mint mínusz 15 fokban nem döngetni vele autópályán. A legtöbb a vezetőn múlik, az ő Fabiájában 270-320 ezer kilométereket tartott egy-egy kuplungszett és nem a tárcsa fogyott el, hanem a kuplungszerkezet ment tönkre.A kíméletes vezetés nem jelent egyet a poroszkálással, ez a 64 lóerős szívódízel hosszas nekifutás után német autópályán óra szerint 195-tel is hasított, 160-180-nal rendszeresen ment.
911 000 km után adta el Szécsényi István Fabia SDi Combiját. A képek illusztrációk
A karbantartással kapcsolatos elsődleges tapasztalat, hogy minőséget venni mindig a legolcsóbb. Minden kopóalkatrészből gyárit, vagy gyári beszállítótól a majdnem gyári minőségű utángyártottat érdemes választani.
Fékügyben azt tapasztalta a rutinos taxis, hogy meg kell találni a féktárcsa és a betét összhangját, amihez jó alap egy márkától beszerezni őket. A kemény fékbetét hiába ígér hosszú élettartamot, ha közben a féktárcsát aránytalanul gyorsan elhasználja vagy hullámossá teszi. Akinek a kocsi termelőeszköz és számít az állásidő, ne is gondoljon a kopott féktárcsák felszabályozására (válluk és egyenetlenségeik leköszörülésére) és sose vegyen olcsó, silány fékalkatrészt.
Napi 10-12 órát taxizva fontos szempont a gépkocsivezető kényelme is az autó kiválasztásánál
Motorolajból szerinte sem kell a legnagyobb név és a legdrágább kenőanyag, inkább a 10, maximum 15 ezer kilométerenkénti olaj és olajszűrőcsere számít. A szíjas vezérlés cseréjére 90 helyett 120 ezer kilométerenként kerített sort a tulajdonos az összes vezető- és feszítőgörgővel együtt, a vízpumpát csak 240 000 kilométerente cseréltette ki. Koros autóval járó olvasóinknak azt javasoljuk, hogy a gyári periódus előtt egy szervizzel cseréltessék a vezérléskészletet és a vízszivattyút is.
Évente átlagosan 90 000 kilométert tett meg tulajdonosa az autóval. A nepper, aki megvette, durván visszatekerte az óráját. Utolsó ismert rendszáma MPX-404
Gumiból a Fabiánál jobban bevált a 185/60 R14-es szett a 165/70 R14-es alapméretnél, a szélesebb abroncsok tartósabbak voltak. A futóműben az első alsó lengőkar hátsó nagy szilentje volt sokszor cserés, ez a probléma az Audi A2 keményebb szilentblokkjára átállva megoldódott. Taxis tulajdonosa 11 év és 911 000 kilométer után adta el capri-kék autóját. Aki felbuzdult a sztori kapcsán és venne egy kettős tömegű lendkerék nélküli Škoda Fabia 1,9 SDI-t, kerülje el az MPX-404 rendszámút, ha épp eladó. Ez Szécsényi István egykori taxija, amely eladása után rendszámcserén és arcátlan mértékű kilométer óra-visszatekerésen is átesett.
Ma már egyre ritkábban botlani turbós benzines, pláne feltöltött dízelmotorba, amelyet a gyár kettős tömegű lendkerék nélkül konstruált. A kisebb teljesítményű 1,5 dCi Daciák mellett a Hyundai i30 és a Kia Cee’d első generációja még megúszta a kettős tömegű lendkereket, ám a Hyundai és a Kia új dízel személyautói között már nincs egytömegű lendkerekes.
A vételár és a kettős tömegű lendkerék hiánya hozott 200+200 ezer forintot, de a döntő ok a fogyasztás: „Kollégám az erősebbik dízel Lodgyval taxizik és a fogyasztása 6,4 literre állt be. A 90 lóerős az enyémben 4,9-5,5 litert fogyaszt. Vegyünk egy literes megtakarítást százon, az a napi 700 Ft különbség havonta 15 400, évente 184 800, hat év alatt 1 108 800 Ft. Hosszú távon másfél millió forintot jelent, hogy a 106 lóerős helyett beérem a 90 lóerőssel” – kalkulál Mészáros László.
Jó dolog a hatfokozatú váltó, de a Lodgyban az ötgangossal nincs kettős tömegű lendkerék. Egy munkaautóban ez fontosabb szempont a finomabb rezgéscsillapításnál
De az autó, a bankkártya-leolvasó terminál, az erkölcsi bizonyítvány, a köztartozás-mentességet bizonyító „nullásigazolás” a NAV-tól csak eszköz vagy előfeltétel. Mit kell tudnia annak, aki Attilához hasonlóan felcsapna taxisnak?
Ide nem jó a Waze
Nem árt a jó városismeret, amiből vizsgázni is kell. Régen rossz, ha valaki a Virágárok helyett a Diósárok utcába viszi az utast vagy navigációból próbálja kitalálni, merre van mondjuk a 11-ik utca (Budafokon) vagy a Póth Irén utca (Pestimrén). Mivel közel sem biztos, hogy a leendő taxisofőrök az eleve átlagon felüli városismerettel rendelkező pizzafutárok, csomagszállítók, költöztetők, busz- és kamionsofőrök vagy épp ebédszállítók közül kerülnek ki, a Főtaxi tervezetten a jövő év első felétől külön képzésekkel támogatja a munkába állásban azokat, akik jól vezetnek és csatlakoznának, csak a fővárost nem ismerik elég alaposan. Így a hiányos helyismeret senkit ne tántorítson el a pályamódosítástól.
Rugalmas időbeosztás, a munkamennyiséggel arányos kereset, nincs veled a főnök egész nap: a taxizásnak előnyei is vannak. Egy sima személyautót betaxizni és a szükséges engedélyeket, igazolásokat beszerezni, vizsgákat letenni nagyjából egymillió forintos költség
Elvárás a taxistól, hogy ne csak a helyet ismerje, de ajánljon több útvonalat és indulás előtt kérdezzen rá az utasoktól, melyiket preferálja? A helyismeret elengedhetetlen, mert az iGo, a Tomtom vagy a netesek közül a Google tervezője ugyanúgy nem számol a buszsávokkal, mint a Waze. A sokak által favorizált navigációs alkalmazás azért sem alkalmas taxizásra, mert kerülőket tesz, a városnézést a kilométerdíjas szolgáltatásánál nem díjazza az ügyfél.
Elődeivel szemben az 5E kódjelű, harmadik generációs Octavia nem vált népszerűvé a taxisok körében
Ahogy a járművek, úgy a gépkocsivezetők gondozottságában, ruházatában is erős a szórás a fővárosi taxis piacon. A szakmán belül a legmagasabb sztenderdet a Főtaxi követeli meg a színeiben fuvarozó egyéni vállalkozóktól. A taxigépkocsi-vezetői öltözéket elvágólagosan megszabja a cég: fekete, élére vasalt öltönynadrág, fehér ing, nyakkendő, elöl-hátul zárt fekete bőrcipő. Vezetni hótaposóban vagy vietnámi papucsban is lehet, de topisan taxizni nem érdemes.
