Időnként fel-feltűnnek hangzatos címek, és féligazságokat tartalmazó állítások a Zalaegerszeg mellé álmodott autóipari tesztpályával kapcsolatban. Megkérdeztük ezekről a létesítmény építését irányító Autóipari Próbapálya Zala Kft. műszaki vezetőjét, Hamar Zoltánt.
Interjúnkból kiderül többek között, hogy
– az önvezető autósnak nevezett pályát részben használják majd önvezető autók tesztelésére
– ennek ellenére teljesen egyedülálló lesz a világon, legalábbis egy darabig
– pár év múlva robotfelnőttek és robotgyerekek közlekednek majd rajta
– készülnek az üzemeltetők az ipari kémkedés ellen
– a 40 milliárdos állami beruházás közvetve, leginkább az ide költöző szellemi tőkében térül meg.
Igaz, hogy a pálya ötletének születésekor szó sem volt önvezető autókról?
Igaz, és egyszerű a magyarázata. A ’90-es évek végén bár létezett ilyen irányú fejlesztése a nagy nemzetközi járműipari gyártóknak és beszállítóknak, mindannyian távoli jövőnek gondoltuk ezt. Akkoriban viszont egyre több nagy cég kezdett Magyarországon fejlesztőmérnököket alkalmazni, én pl. a Knorr Bremse fejlesztője voltam, és sorra érkeztek a hasonló kaliberű cégek. Ipari oldalról induló ötletként találtuk ki lassan egy évtizede, hogy kellene egy független, bármely cég által igénybe vehető járműipari tesztpálya, ahol az ESP-től a fékrendszereken át a kormányrendszerekig számos fejlesztést ott lehetne tesztelni, ahol mi, mérnökök dolgozunk. És akkor nem kellene külföldre járni.
Ennyire régóta ülnek az ötleten? Mi tartott eddig?
Ahogy az évek során egyre több mérnök dolgozott fejlesztési területen, egyre jobban látszott: költséges és időveszteséggel jár a magyarországi járműfejlesztések külföldi tesztelése, valamint lassítja a magyarországi fejlesztési kapacitások bővítését. 2009 környékén jutottunk oda, hogy alakítottunk egy munkacsoportot olyan tagokkal, mint az AVL, Bosch, Continental, Knorr-Bremse, Thyssen Krupp, a TÜV Rheinland és a ZF később csatlakozott, majd sokan mások. A munkában a kezdetektől fogva részt vett a BME Gépjárművek Tanszéke és az MTA SZTAKI is. Akkoriban már több ezer fejlesztőmérnök dolgozott Magyarországon, elkezdtünk egy részletes specifikációt írni, hogy milyen tesztpályára lenne szükség. Minden kötöttség nélkül, de egy irányba haladva. Az említett nagy, multinacionális vállalatok mellett a magyar kis-közepes cégek számára is hatalmas lehetőség egy ilyen pálya. Nagyon jó példa az AImotive, amely néhány év alatt épített fel egy mára nemzetközi szinten is jegyzett céget Budapesten, ők szintén részt vettek a specifikációban. Mivel az önvezető és összekapcsolt járműves technológia fontos eleme a kommunikáció, az ezen a területen tevékenykedő cégek is, mint a Telekom, Vodafone, Ericsson és Nokia is erősen érdeklődni kezdtek a projekt iránt. Azaz a projektelőkészítés egyrészt a feladat komplexitása, másrészt a finanszírozási kérdések miatt húzódott.
Hamar Zoltán, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. műszaki vezetője
Sikeres német magáncégekről beszél, miközben a pálya teljes mértékben közpénzből kezdett épülni nemrég.
Tudni kell, hogy a járműgyártással ellentétben a kutatás-fejlesztést sokáig nem nagyon tudták külföldre vinni a nemzetközi autóipari cégek. Másrészt a magyarországi fejlesztőrészlegek mérete nem indokolja, hogy ilyen komplexitású pályát építsen egy cég egyedül. Azaz egy független pálya a megoldás, de közben gyorsan kiderült, hogy az ingatlanbefektetők számára a pályaépítés nem vonzó. A létező tesztpályák is mind nagy autóipari cégekhez köthetők, vagy állami szerepvállalással épültek fel.
Ki lobbizta ki a kormánynál a beruházást, és hogyan fordult át önvezető és elektromos autók tesztpályájává az ötletük?
2013 környékén láttuk, hogy felgyorsultak az önvezető jármű- és elektromoshajtás-fejlesztések, és nagyon valószínű a szériában való megjelenésük. Addig ezek nem voltak központban, ám jött a Google-car, a Tesla tematizálni kezdte a területet, és kizökkentette komfortzónájukból a többi óriáscéget. Ekkor vettük be a terveink közé, bár nem igen volt rá nemzetközi példa. 2017-ben is csak egyetlen, kimondottan önvezető autókra koncentráló pálya működik a világon, Michiganben. Onnantól ki kellett találnunk, hogy mit is jelent az önvezető és elektromos jármű tesztkörnyezete, ennek pontosítása gyakorlatilag a mai napig tart. Az említett cégekből álló munkacsoport 2014-ben kereste meg a kormányzatot azzal a céllal, hogy meggyőzze, hogy mivel alapvetően K+F beruházás egy ilyen pálya, nagy befolyással van az egész ország iparára hosszú távon. Sikerült meggyőzni a kormányzatot arról, hogy ezt állami beruházásként érdemes megépíteni, aztán piaci alapon tud majd persze működni. De ehhez kell az állami szerepvállalás és befektetés. A 2014-15-ös előkészítés után 2016 májusában jelentette be a miniszterelnök, hogy a kormány finanszírozza a zalaegerszegi pályát. Nagyon fontos, hogy a kormányzat felismerte, hogy az elkövetkező évtizedek ipari fejlesztési trendjeinek egyik világszinten meghatározó eleme az önvezető és az elektromos jármű, ezért egész Magyarország hosszú távú versenyképességét javítja ez a projekt. Talán itt érdemes megemlíteni, hogy az elektromos hajtás és az önvezető funkcionalitás nem feltétlenül függ össze, habár a Teslának köszönhetően sokak fejében összemosódik a két technológia.
Mitől lesz egyedi?
Mivel nincsenek nemzetközi precedensek ilyen méretben és összetettséggel, hatalmas műszaki kihívás a pálya. És óriási lehetőség. Mindenki tudja, hogy az autóiparnak óriási szüksége van rá, de a régi tesztpályákat igen nehéz bővíteni. Nagyon fontos hangsúlyoznom, nincsenek illúzióink a jövőt illetően: tudjuk, hogy a ma működő tesztpályák nagy erőkkel dolgoznak azon, hogy update-eljék a sajátjaikat. Néhány éven belül az EU-ban 3-4 helyen lehet majd a miénkhez hasonló, de azért nem ilyen összetettségű pálya. Az egyedisége abban áll, hogy a klasszikus, főként járműdinamikára koncentráló tesztelemeket ötvöztük az önvezető járművek teszteléséhez szükséges elemekkel. Nagyon jó példa a belső összekötő szervizutak kiképzése, amelyek teljesen közúti kialakításúak így tesztfelületként is használhatók, vagy az 1,5 kilométeres autópálya-szakasz, amely a hagyományos pályákon nem található meg.
Az oválpálya rajza
Milyen igényeket lesz képes kielégíteni a magyar pálya, amit mások nem?
A mérnökök által használt prototípusokat nehéz mozgatni, és drága, miközben a fejlesztőket állandóan szorítja az idő. Ezért a legfontosabb, hogy a zalai pálya az összes alapigényüknek megfeleljen, minden adott legyen egy helyen. Először is, a prototípuskezelés írott és íratlan szabályainak meg kell felelni, valamint az összes kiegészítő szolgáltatást képes legyen nyújtani: tankolni lehet majd, elektromos autókat tölteni, műhelyek, garázsok, irodák és étkezők lesznek. Fontos a való élethez hasonló tesztkörnyezet, a létesítmény egyes részeinek vizuális szeparálása, és kell közúti tesztlehetőség is az önvezető autók számára. A legfontosabb egyedi ismertetőjegye, hogy a klasszikus jármű-dinamikai tesztelemeket és az önvezető járműves elemeket eddig egyedülálló módon kombinálja.
Hol működnek tesztpályák, melyik lehet rivális?
A zalaegerszegi létesítményt tervező Horiba-Mirának működik Nagy Britanniában egy pályája. Európában az angol és a holland kormányzat nagyon komoly összegekkel versenyez, hogy első legyen az önvezető autók fejlesztőinek a kiszolgálásában, de a legnagyobb klasszikus járműipari tesztpályák jellemzően német cégek tulajdonában állnak. A Mercedes Stuttgart mellett és Észak-Németországban üzemeltet pályát, a Bosch Boxbergben, a VW csoport Ehra-Lessienben, a BMW a franciaországi Miramas-ban, és a svéd Volvónak is van Göteborg mellett. A zalai pálya számára talán mégis a katalóniai Idiada pálya lehet majd némileg konkurense, amelyet szeretnének önvezető autók számára használhatóvá fejleszteni.
Idiada
Kimondottan erre a célra jelenleg egyetlen professzionális pálya működik a világon, az MCity Michiganben, egyetemi-ipari beruházásként. Ez 13-14 hektáros, és kizárólag városi környezetet imitál. Tudni egy hellyel-közzel hasonlóról Kínából, és épül egy Dél-Koreában, valamint a Volvo pályájának egy kisebb része is városi, de pici.
MCity
Az amerikai MCity 13-14 hektáros, a magyar létesítmény teljes területe ezzel szemben 260 hektár. Sorolja fel legyen szíves, konkrétan miből áll majd!
Lesz városi tesztkörnyezet, oválpálya, jármű-dinamikai felület, autópálya-szakasz , különböző tapadású fékfelületek, lesznek jó és rossz minőségű utak, dombok eltérő tapadással és meredekséggel, zajmérő rész, sínek stb.
Nyilván a városi rész a legérdekesebb, a legegyedibb, és az autonóm járművek számára a legtöbb kihívást jelentő terület. Minél részletesebb, élethűbb és összetettebb, annál jobb. Milyen lesz?
A 260 hektárból 13 hektáron épül, mint a michigani egésze, de számos komoly különbség lesz ahhoz képest. Az ottani ponyvás megoldás helyett itt valódi építőanyagból falak épülnek. A külvárost imitáló részén ipari jellegű, fémből vagy hullámlemezből, a belvárosi részben sok üvegfelület lesz, a klasszikus lakóövezetet megjelenítő városrészben pedig klasszikus lakóházak.
Sok mindent tud majd 260 hektáron
Valódi épületek?
Biztonsági okokból nem, hanem valódi homlokzatok, a belsejük azonban üres lesz. Ezen épületek között sok különféle út, kereszteződés, útjel, járda és lámpa lesz. Dombokat és síneket is építünk. Változatos lesz, ez fontos.
Az ember a legnagyobb kockázati tényező. Hogyan lesz képes a tesztkörnyezet élő emberek mozgására, vagy akár az útra váratlanul guruló labda után szaladó gyerekekre felkészíteni az önmagukat vezető autókat?
A dummyk a megoldás erre a világban, lehetnek felnőttek, gyerekek, kerékpárosok, kutyák stb. Újabban nagyon alacsony, programozható, önjáró platformok mozgatják az embereket, és a járműveket egyaránt. Viszonylag költséges egy ilyen platform, ami egy elüthető, újraépíthető teszteszköz, nem sérül, át lehet rajta hajtani.
Az egyik legelső, korlátozott önvezető képessége az autóknak az önparkolás. Már járt a Vezess szerkesztőségében olyan autó, amelybe be sem kell ülni az embernek, csak kívülről irányítani a parkolását. Lesz mélygarázsuk is?
Ha nem is a mélyben, de lesz valós, háromszintes parkolóházunk, amiben az önműködő parkolást tudják majd tesztelni. A nem túl távoli jövőben valóság lesz, hogy kiszállsz a parkolóház előtt az autóból, és az onnantól magától bemegy, helyet keres, és leparkol. Ezt is gyakorolhatják majd nálunk.
Ki tervezte a művárost?
Kétségkívül ez volt a legösszetettebb feladat, a BME Út és Vasútépítés tanszéke, valamint a Horiba-Mira tervezte. Utóbbi egy 70 éves, tesztpályatervező és -működtető angol-japán cég.
Vegyük sorra a hagyományosnak mondott tesztelemeket is, a létesítmény nagy részét ezek alkotják majd.
Lesz oválpálya nagy sebességű tesztekhez, lesz egy ún. általános országúti szakasz, egy-, két-, és négysávos utakkal, amelyeknél fontos cél, hogy a valódiakhoz hasonlók legyenek a felfestések, a táblák. Mindezeken felül még több fontos rész épül, például egy 300 méter átmérőjű kör gyorsítósávval és bukótérrel, amelyeken jellemzően ESP-teszteket lehet majd végezni, ennek a résznek az építése kezdődött el, már aszfaltozzák. A fékrendszerek tesztelésére különféle tapadási felületeket alakítunk ki a vizes jégtől (ami valójában kerámia) a bazaltkockán át a jó minőségű aszfaltig. És lesz egy – magyar nevet nem tudnék rá mondani – handling course is, klasszikusan futómű- és ESP-hangolásra. Ennek részeként megépül egy 2,3 kilométeres nagy sebességű, 12 méter széles útszakasz, és egy 6 méter széles, kisebb sebességű pálya. Ezek tökéletesek lesznek akár több, egymással szemben haladó önvezető jármű tesztelésére is. Lesznek még jó és rossz minőségű utak, zajmérő rész.
Ilyen is lesz
Jelenleg több önvezetős fejlesztést meg tud bolondítani a kopott felfestés, vagy éppen a felfestés hiánya.
Lesz kopott festésünk is, és lesznek sáv nélküli utak is.
Oválpályát és sztrádát is építenek. Mennyivel tudnak majd száguldani a nagysebességű tesztet végző mérnökök autói?
Az oválpályánk 4,5 kilométer hosszú lesz, a kanyarok neutrális sebessége 200 km/óra, azaz ennyivel bevehetőek elengedett kormánnyal. De akár 250-nel is lehet menni bennük. Az autópályás szakaszunk 1,5 kilométer hosszú lesz 100 méteres alagúttal, ami nyilván az érzékelő rendszerek korlátozása miatt fontos. Maga a sztráda pont úgy néz majd ki, mint az igazi autópályák.
Sík lesz ez a rész, vagy építenek mesterséges dombokat is?
Az oválpálya és a sztráda igen, de négyféle emelkedéssel építünk majd tesztdombokat is, különféle tapadással.
A dombok
Milyen kiszolgáló épületeket húznak fel?
Lesz bokszutca első körben háromállásos teherautó-műhellyel, 8 darab dupla személyautós boksszal, és 20 darab iroda.
Igaz, hogy a 260 hektáron kívül a kormány egy komplett, valós közúttal ajándékozza meg a projektet?
Az R76-os útszigorúan véve nem része a komplexumnak, de mégis kapcsolódik hozzá, hiszen úgy lesz megépítve, hogy közúti tesztekre, főleg kommunikációs tesztekre alkalmas legyen. Jelenleg a tervezésnél tart, amiben mi is aktívan részt veszünk. Ez az út természetesen mindenki számára használható, 2×2 sávos gyorsforgalmi út lesz, várhatóan 2021, 2022 környékén adják át teljes hosszában. Ehhez a témához kapcsolódik, hogy a tesztpályát támogató ipari munkacsoport készítette elő a kormány felkérésére azt a törvénymódosítást is, amely idén áprilistól lehetővé teszi önvezető járművek közúti tesztelését Magyarországon. Az AImotive és a BOSCH már megkezdte közúti tesztjeit ezen szabályozásnak megfelelően.
A földmunkáknál és egyes elemek aszfaltozásánál tartanak
Őszintén szólva nagyon izgalmasan hangzik mindez, alig várjuk, hogy lássuk megépülve, belülről. De az egész állami beruházás akkor ér valamit, ha nyüzsögnek majd a tesztelők. Kik használják majd?
Becslésünk szerint a felhasználók egy része a Magyarországon már jelen lévő nagy, nemzetközi járműipari beszállító lesz, például a beszélgetésünk elején említettek és mások, valamint már itt létező nemzetközi járműgyártók. A másik részét pedig olyan külföldi cégek alkotják majd várhatóan, amelyek még nincsenek jelen nálunk, azaz a pálya hozza ide őket.
Idehozhatja a Teslát is? A hírek szerint intenzív tárgyalásokat folytat az amerikai villanyautó-gyártó cég a térségben, mert gyárat létesítene.
Biztosan van szerepe a döntésükben annak, hogy ha Magyarországon építenek gyárat, itt egyúttal tesztelni is tudják például az önvezetős fejlesztéseiket. De hogy ez mekkora szerep, azt én nem tudom megítélni.
A korábban elmondott szavaiból – féktesztek, ESP- és futómű-fejlesztés – az derül ki, hogy valójában ez az egész létesítmény nem a sajtóban keringő „önvezető autós pálya” lesz. Hanem nagyrészt klasszikus járműipari tesztpálya, amelynek lesz egyedülálló, az autonóm járművek fejlesztésére is alkalmas, komoly része.
Ez pontosan így van, ettől is lesz egyedülálló. Fontos az is, hogy a hagyományos tesztmodulok is fognak rendelkezni az önvezető járművek tesztelésének képességével, funkcionalitásával, kommunikációs technológiai környezetével.
Klasszikus teszthelyszín
Százalékosan be lehet lőni, hogy mit milyen arányban fejlesztenek majd itt a cégek?
Már csak azért sem lehet megmondani, mert mindenki dolgozik önvezetős fejlesztéseken. Induláskor biztosan többségben lesznek a klasszikus fejlesztések, de az arány idővel nagyon áttolódhat. Rögtön tegyük hozzá, ESP-fejlesztés mindig lesz.
Óriási vagyonokat érő, mások elől szigorúan védett tudás mutatja meg majd itt magát. Hogyan készülnek az ipari kémkedés meggátolására?
Erről szól a prototípuskezelés.
Most még nem kell titkolózni. Lesz magas fal?
Nem, de a sikeres befotózást, mivel nagy a terület, többféle módszerrel akadályozhatjuk. Lesz vizuális elválasztás, ami kritikusabb, az a drónos kémkedés. De vannak erre is már megoldások, abszolút készülünk erre.
A majdan itt folyó munka jellegéből adódóan zárt létesítménynek kell lennie, ám adófizetői pénzből épül. Bemehetnek majd az adófizetők?
Már a bejáratnál szeretnék szétválasztani a professzionális és a nem profi felhasználókat. Lesz fogadóépület, amelybe a Csodák palotája mintájára szeretnénk interaktív programokat gyerekeknek, és lesznek nyílt napok. Pár napra minden évben ki akarjuk nyitni az alapból zárt tesztpályát az érdeklődőknek.
Nemrég azt írták a lapok, hogy 15 milliárdot utalt önöknek a kormány. Egyesek összekötötték a Tesla tárgyalásaival, mások vizes vébét emlegettek. Mennyi a létesítmény eredeti költségvetése, és hol tart most a beruházás?
Tegyük ezt tisztába. A megcélzott költségvetés kb. 40 milliárd forint, ezt több részletben bocsátják rendelkezésünkre. Soha nem jelent meg nálunk egészben ez az összeg, ütemezetten kapjuk meg. Az Autóipari Próbapálya Zala Kft., amelynek a műszaki vezetője vagyok, 6 milliárdos tőkével alakult meg 2016-ban. Ez a mostani 15 milliárdos tőkeemelés nagyjából arra elég, hogy az építkezés első fázisát megvalósítsuk és a pálya működését elindítsuk, ezzel együtt most járunk 21 milliárdnál. Szó sincs pluszpénzről, az említett híreszteléseket pedig inkább nem kommentálom.
Maradjunk a pénznél. Sejtem, hogy a pályahasználat mértékétől nagyban függ a majdan fizetendő bérleti díj, de mégis milyen összeget képzeljünk el?
Alapesetben bérleti díjat fizet majd a felhasználó az irodákért, műhelyekért, pályaelemekért, és nem is keveset. Jelenleg egy járműre, egy órára 100 eurótól kezdődnek a díjak, ha nem exkluzívan foglalsz, azaz mások is tesztelnek körülötted. De ez akár felmehet 300 euróra is, és ezért még mindig csak egy elemet kapsz meg a pályából, azt sem kizárólagos használatra. Mondjuk a fékpályát használhatod 10 másik céggel együtt.
Említette, mások is dolgoznak a pályáik fejlesztésén. Ha egyre több konkurens pálya lép be a képbe, az hatással lehet a bérleti díjakra.
Nem lesz hatással. Egyrészt nem lesz extrém nagy a konkurencia. Másrészt tesztpályákat 50 éve használ az autóipar, és ezeken folyamatosan kapacitáshiány van. Nagyobb az igény, mint a kínálat, és ennek ellenére sem épül sok tesztpálya.
Hogyhogy?
Számos oka van. Lassú a befektetett pénz megtérülése, és nem könnyű végigvinni egy ilyen folyamatot, ráadásul jelenleg a teljes járműipar komoly technológiai váltást él meg. Nem számítunk rá, hogy több ennyire komplex és nagyméretű pálya épüljön a közeljövőben a közelünkben, de persze semmi sem zárható ki. Azt gondolom, hogy az általunk kidolgozott koncepció versenyképes minden szempontból, és ezt a nemzetközi és hazai érdeklődők is visszaigazolják.
Egyesek már kis Szilícium-völgyet vízionálnak Zalába, a pálya köré.
Nem szeretem ezt a kifejezést. Ugyanakkor tény, hogy nagyon szeretnénk, ha egy olyan tudásbázis érkezne a pályára, ami valóban körülötte maradna. Ha újabb és újabb cégek települnének a pálya köré úgy, ahogy a hazai autógyárak környékén megtelepedtek a nemzetközi beszállítóik. Ilyen innovációs parkra nagyon jó példa az IDIADA vagy a MIRA-Horiba is. Ezek aztán a fiatal magyar mérnököknek is munkát adnának. Talán nem tudják sokan, de 2018-ban a BME és az ELTE is indít egy-egy önvezető autós mérnöki szakot Budapesten. Előbbi neve autonóm járműfejlesztő mérnök, utóbbi autonóm járműprogramozó – nagyon kevés van belőlük a világon. Ahogyan ilyen pályából is.
