Egy egész jó Mercedes, ami mutatja mennyivel jobb a többi

Ez is kiderül, de előbb lássuk azt a földutak felé kacsintó külsőt. Méretei nem változtak, az autó maradt 4424 mm hosszú, 1804 mm  magas, és 1524 mm széles. Új lyukakat kapott a hűtőrács, átrajzolták a lökhárítót, és a fényszórók is változtak, de ennek a bi-xenonról LED-re történő váltás ( tompított és a távolsági funkciókat egyaránt ellátja) is az oka.

De felesleges is lett volna nagyon piszkálni, a prémium kompakt SUV kínálatban még mindig friss, üde színfolt a típus. Alacsony a tetővonal, lendületes a karosszéria kialakítása, nincs meg az a tömörített batár hangulata, amivel általában birkóznak a gyártók, egy enyhén megemelt, stílusos ötajtós a Mercedes GLA, nem akar többnek látszani ennél.

Fő attrakció a karosszéria ‘Canyon bézs’ fényezése, ez a zseniális árnyalat rendkívül látványos, főleg az esti, reggeli órákban. Nem hiába, a barna az új ezüst, lassan előretör, és ahogy a BASF színkeverő művészei megmondták, tényleg vége a fekete-fehér autóknak.

Elboldogul terepen, de nem oda való, ha már 236 ezer forintot kifizettünk a kanyon bézs árnyalatért, vétek lenne összekarcolni.

A show része az immár csak LED-diódákból felépülő fényszóró, a nappali menetfény pedig kéken indul nyitáskor, majd fokozatosan fehéredik ki.

Belül érhető igazán tetten, mekkorát lépett előre a Mercedes az aktuális S-osztály bevezetése óta. Makulátlan minőséget tapasztalhatunk a C, és E-osztályra épülő típusokban, az elsőkerekes platform azonban valamiért kimaradt. Így inkább a különbséget vehetjük észre éles szemmel, a középkonzol elrendezése a bő tíz évvel ezelőtti struktúrát követi, rengeteg felesleges kapcsoló foglal helyet, az indítás még mindig kulccsal történik, és hiányoznak azok az apró recékkel borított, precízen megmunkált gombok, amelyek a klímakonzolon, ajtón sorakoznak, mondjuk a GLC belterében.

Nyilván valahol meg kell húzni a határt, a GLC alá pozicionált, kisebb modellnek részleteiben hozni kell azt a sprődebb hangulatot, ami igazolja a márka árpolitikáját. Ettől függetlenül ez csak eszmefuttatás, ezer oka lehet még a vegyes generációkból összerakott belsőnek, ami így, ezzel a világos színű kárpittal barátságos hangulatot áraszt (igaz iszonyat könnyen koszolódik). A változtatható árnyalatú LED hangulatvilágítás bekerült a szolgáltatások listájára, a kör alakú szellőzők szabályzása pedig a GLC esetén is a lehető legfinomabban történik.

A GLC választ ad az általunk sokat szidott, táblagépszerű központi kijelzőre is. Talán már a fejlesztéskor tudták, hogy jönnek majd nagyobb verziók, és ezért nincs a műszerfalba integrálva a képernyő. Nyilván az E-osztály két hatalmas, 12,3 colos megoldása még hosszú évekig jó lesz, nem fognak nagyobb kijelzőt passzírozni a műszerfalba, a GLC viszont most váltott 8 colosra, a látványt pedig megszoktuk, rengeteg típusban találhatunk hasonlót, így megy ez.

Megszokott Mercedes kezelőszervek, a tempomatot egy kormány mögé rejtett karral kezelhetjük, a váltó jobb oldalon a kormány mögül irányítható, minden másra ott a bal oldali bajuszkapcsoló.

A taperolásra viszont nem reagál a teljes körű mobil integrációt kínáló rendszer, csak a kétgombos forgótárcsával kezelhető a két ülés között. A háromsávos menüvel már  találkoztam pár Mercedesben, de még mindig állítom, hogy az általános logikától eltérően működik, főleg ezzel a kezelőszerv megoldással.

Viszont a tolatókamera képe kiváló, és bár a rendelhető 360 fokos képet adó rendszer nem volt a tesztautóban, ez a 180 fokban látó is megfelel a célnak. Ez viszont kötelező, mert az autó  a bunkerek bunkere, a holtterek mennyországa. A döntött, vaskos A-oszlop előre korlátozza a kilátást, a magasabbaknak még a bőven visszakanyarodó tetőkárpit is zavaró lehet, hátrafelé pedig a lőrésnyi ablak, és a termetes C-oszlop takar. De a kamera, és a szokásos, ablak alá, illetve tükörből látható jelzősorral szerelt radar sokat segít.

Tehát a helykínálat nem épp szellős, az üléspozíció inkább átlagautós, semmint szabadidőautósan magas, de ez van akinek pozitívum, vezetni jobb így. A hátsó sorban városi kisautós a helykínálat, a térdnek épp megfelelő a hely, de aki nagyon magas, azt a kemény műanyag borítás bünteti, a háttámla meredek, családi autónak így korlátozottan alkalmas, de még mindig jobb a helyzet, mint a kupészerű tető miatt még szűkebb CLA esetén.

A csomagtér pedig 421 és 1235 liter között variálható, ami az autó méreteihez képest egész tűrhető érték, az ötödik ajtó elektromosan nyílik, és már rendelhető láblendítésre reagáló kivitelben is.

Szűk a második sor, egy mai kisautó térkínálatát hozza, de legalább a világos kárpit ellensúlyozza a bunkerhatást

Az összbenyomással nincs gond, inkább csak a friss Mercedes színvonalhoz viszonyítva járt el az idő a belső felett.

A tolatókamera képe példás, ellenfényben is értékelhető képet ad.

A Mercedesnek van egy kitűnő kétliteres dízelmotorja, amit próbáltunk az E-osztályban, a GLA viszont nem ezt kapja. Inkább egy rengeteg modellben bizonyított, de nyers járású négyhengerest. A 2008 óta piacon lévő OM651-es motorcsaládhoz tartozó 2,2 literes CDI dízel teljesített szolgálatot a 220d jelzésű GLA orrában, 177 lóerőt és 350 Nm nyomatékot termelve. Ez a blokk a levegőkérő fajta, bár papíron már 1400-as fordulattól ott a csúcsnyomaték, azért valódi lendületet csak nagy gázadásra, kétezertől vesz. Igaz, ebben a jelenségben benne lehet a dupla-kuplungos váltó, és a 4Matic összkerékhajtás is.

Utóbbi folyamatos nyomaték-szabályozással osztja el a tengelyek közt az erőt, a nyomaték legfejebb 50 százalékát a hátsó kerekek felé irányítva. Mechanikus differenciálzár helyett ahogy azt évek óta a legtöbb típusnál alkalmazzák a GLA is fékekkel fogja meg az elpörgő kerekeket, és próbál tapadást találni.

A típus bevezetése óta érdekes, aktív szervokormánnyal büszkélkedhet, a rendszer segíti az ellenkormányzást a jármű kifarolásakor, önállóan korrigál, ha kétoldalt eltérően síkos úton kell fékezni, a fronthatási befolyásokat is aktívan csökkenti, valamint az oldalszelet és az út oldallejtését is kiegyenlíti.

A start-stop rendszer nem jön ki jól a motorral, egy gondolattal hamarabb kell lelépni a fékpedálról, ha a sorral tempót tartva indulnánk. Városban reflexszerűen kapcsoltam ki, telizöldnél a kanyarodásnyi résre várva kellemetlen az a pár másodperc, amíg ugrani tud a kocsi, ilyenkor megkapjuk a „mér’ nem mész már” pillantást, dudálást, intést, villantást, amit inkább jobb elkerülni, így a start-stop deaktiválva nyugalmasabb vezetést ígér.

Autópályán domborít igazán a ma nagy lökettérfogatúnak számító dízel. Ha nem álló helyből kell indulni folyton, akkor a hétfokozatú duplakuplungos DCT váltón keresztül magabiztos lendülettel gyorsít, és 130-as tempónál körülbelül 2100-at fordulva nyugodtan morog az autó orrában. Nincs gond a zajszigeteléssel, de a már említett házon belüli konkurencia jobbat tud ennél, és úthibákon áthajtva a műszerfal is meg-megreccsen néha.

Öreg harcos már a 2,2 literes, immár 177 lóerős dízel. Ha levegőhöz jut, szépen húz, de járáskultúrája ma már nyersnek hat.

Veszett régen volt már az AMG féle futóművel szerelt GLA tesztje, de annyi rémlik, hogy az tényleg kőkemény, és csak aszfaltra való autó volt. Ennél az emelt hasmagasságú a földtől 17,4 centiméterre emelkedő kivitelnél viszont más a helyzet. Arra pont elég, hogy ne essünk kétségbe a szántók közötti, telekre vivő, traktornyomokkal tarkított földutaktól. Csúszos meredélyen pedig biztonsággal levisz a lejtmenet vezérlő, max. 6 km/órás sebességgel.

A sportos verzió kőkemény volt, ez így, ebben a formában a 215/55 R18 méretű téli gumikkal csak simán kemény. Nem az a sportautós, fogkocogtató rázkódás, de messze áll a márkát meghatározó puhább, komfortos hangolástól, amit például már a B-osztályban is élvezhetünk, nem beszélve a C-osztályban, CLA-ban elérhető, varázsszőnyeg hatású légrugózásról.

Kanyarodni, azt lehet a GLA-val, és ez az amúgy pozitív tulajdonság szól újabb ellenérvként a tesztautó konfigurációjával szemben. Kiegyensúlyozott, közel 18 mázsás tömegéhez képest agilis. Az ilyen acélgombócok hajlamosak lágyan elmászni kanyarokban, csak a menetstabilizáló sárga villogása mutatja, hogy megindult a tömeg, a CLA viszont magabiztos, váratlan tempót enged meg kanyarban.

Az összkerékhajtás pedig segít megtartani az ívet, de a motor kelletlenül pörög fel, inkább jobb elfelejteni a Sport üzemmódot, amiben hosszan kihúzatva a fokozatokat, négyezerig is eldarál a dízel. A hét liter körül alakuló tesztfogyasztás lehet érv a gázolajos, öregedő konstrukció mellett, de ha már CLA, akkor érdemes az új benzinesnek is adni egy esélyt, 170 lóerős, 300 Nm a csúcsnyomatéka, finoman, halkan jár, szinte minden mutatója jobb, kivéve a fogyasztást.

Az igazi környezete a város, a padkamászásnál hasznos az emelt kialakítás

Ebben a ligában csak úgy repkednek a milliók, és az autók összehasonlítása kiváltképp nehéz, ha figyelembe vesszük az opciók végtelen listáját, és legfőképp azok árazását. A Mercedes GLA estén sem más a helyzet, nem véletlenül hoztam fel újra és újra a házon belüli konkurenciát. Ezzel a motorral 12 millió forint az alapár, a tesztelt példányt pedig 16,5 millióig hozták fel, de nem lenne nehéz rádobni még 2-3 milliót.

Ezzel szemben, ugyanezzel a motorral a C-osztályra épülő, egy számmal nagyobb GLC 13,4 millióról indul. A luxusban tocsogásról lemondva, úgymond spártaian konfigurálva 16-17 millió környékén még mindig jobb autó, mint a GLA, főleg ha zsigeri szinten, menetkomfortot, zajszigetelést, tekintve állítjuk egymás mellé a kettőt. Persze nézhetjük onnan, hogy a GLA egy emelt hasmagasságú A-osztály, főleg városba, amibe felesleges az összkerék, meg az erős dízel, elég az alapnál egy fokkal erősebb, 156 lóerős benzines. Mindjárt 9,1 millió forintról indul az extrák mérlegelése.

Bár földútra merészkedtem, azért a karcolások réme eltántorított a komoly bozótjárástól, a fekete lakkozott koptató mutatja egyértelműen, hogy az emelt magasság inkább a nagyobb városi padkáknak szól. Az AMG-csomag, és az off-road futómű is szélsőséges irányba viszi el a GLA-t, valószínűleg az alapbeállítással, és az extrákat féken tartva rakható össze a típus optimuma, minden másra ott a C-osztály/GLC páros.

Könnyedén elérhető a 15-16 milliós ársáv a GLA-val, nem biztos, hogy ennyi pénzért ez a legjobb Mercedes a kínálatban.

A dízelkínálat nem változott a ráncfelvarrással, de van egy új 220-as benzines