Nemrég került a kezembe az V. ötéves terve vonatkozó előzetes vállalati munkaanyag, melyet 1974. őszére dolgoztak ki Ikarus Karosszéria és Járműgyárnál. Bár az ominózus ötéves terv csak 1976-ban lépett életbe, a magyar buszgyártónál már két évvel korábban fényes jövőt prognosztizáltak. Ez minden irónia nélkül értendő, hiszen 200-as családnak köszönhetően meredeken emelkedtek az eladások. A vaskos munkaanyagot lapozgatva arra számítottam, hogy faltól-falig eluralkodik benne a hurráoptimizmus. A kép azonban jóval árnyaltabb, leginkább a szovjetek miatt.
Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár a ’70-es évek elején hazánk legdinamikusabban fejlődő vállalatai közé tartozott. Míg 1965-ben 2695 darab autóbuszt értékesítettek, addig öt évvel később már ennek több mint a dupláját, 6060 darabot. 1973-ra pedig 7726 buszt adtak el, 1976-ra viszont minimum évi 11 ezer busz gyártásával számoltak. A gyors növekedést az Ikarus autóbuszok iránti kereslet növekedés tette lehetővé.
Az Ikarus 255-öst 1970-1990 között gyártották és közel 25 ezer darab készült belőle.
A hazai gyártó a belföldi szükségletek kielégítése mellett az NDK és a szovjet, illetve az esetlegesen jelentkező úgynevezett „tőkés országok” piaci igényeit helyezte előtérbe. A dokumentum szerint jó időben történt az Ikarus 200-as család kifejlesztése, hiszen akkoriban szintet lépett a világ autóbuszgyártása, ami kisebb áremelkedést is okozott. Ez Magyarországon sem volt másképp, hiszen az új buszcsalád gyártásához rengeteg beruházásra volt szükség. Az Ikarus főbb vásárlói azonban elfogadták az áremelkedést, mely kisebb mértékű drágulás volt a „tőkés országok” gyártmányaihoz képest.
Ikarus 255-ös Székesfehérvárott, gyári fotón.
Az Ikarus a Szovjetunióval történt tárgyalásokon megkísérelte a műszaki tartalomban nyújtott többlet, valamint a világpiaci ártendenciák érvényesítését. A magyar gyártó az Ikarus 260-ast például a Mercedes 0317K városi autóbusz 1972-es árához lőtte be. Ez nem tetszett a szovjeteknek, akik a világpiaci drágulás előtti, 1965-69-es árszínvonalat követelték meg. Ez azért érdekes, mert az Ikarus 260-as prototípusát eleve csak 1971-ben mutatta be a hazai gyártó. Végül az Ikarus 260-asokat a Mercedes 0317K 1967-es árszintjén adhattuk el a Szovjetuniónak, ami 21,5 százalékkal volt alacsonyabb az 1972-es árszínvonalnál.
Hasonló volt a helyzet az Ikarus 255-ös távolsági autóbusszal is. A hazai gyártó 1971-ben a Kässbohrer S130-as típus árszínvonalán nyújtotta be saját ajánlatát. A szovjetek azonban ezt sem fogadták el, ragaszkodtak az 1967-69-es árszinthez. Így az 1970-ben bemutatott Ikarus 255-ösből végül 14 százalékkal olcsóbban vásárolhatott a Szovjetunió.
Az Ikarus 260-as árát is jelentősen lealkudták a szovjetek.
Sajnálatos módon a szovjet hozzáállás a KGST-piacokra is jellemző volt. Emiatt a volt szocialista blokk országaiba történő Ikarus buszexport árszintje elmaradt a világpiacétól. Lényegében megrekedt az 1965-1969-es árszinten és a helyzet 1974-ig még rosszabb lett. Ekkorra ugyanis az Ikarus 260-as és a 250-es luxus távolsági autóbusz lett a vállalat leggazdaságtalanabb terméke.
A szovjetek ugyanakkor egyre nagyobb tételben vásárolták az Ikarusokat. Míg 1970-ben 2671, addig 1974-ben már 5633 darab Ikarust vettek Magyarországtól. Sőt, a hatodik ötéves tervre, mely 1981-ben lépett életbe, a magyar és a szovjet fél közös autóbuszcsalád gyártását helyezte kilátásba. A dokumentum szerint a fejlettebb műszaki tartalmat és az ezzel kapcsolatos beruházásokat csak a belföldre, illetve a „tőkés országokba” értékesített buszok áraiban sikerült érvényesíteni.
