Ha a vezetési élmény nem számít, de a dögös fenék igen

A SUV-ok korában is van létjogosultsága a kombiknak, pláne akkor, ha az olyan méretekkel van megáldva, mint a Jaguar XF második generációjából épített Sportbrake. Az öt centi híján ötméteres – a szedánnál csupán egy milliméterrel hosszabb – kombi arányaiban ugyan eltér közvetlen elődjétől, hiszen annál 6 milliméterrel rövidebb, ellenben 51 milliméterrel megnyújtották a tengelytávját, ami ennek köszönhetően 2960 mm. Csak, hogy legyen mihez viszonyítani: az új BMW 5 Touring hat centivel rövidebb, tengelytávja pedig 2970 milliméter. Az alumínium vázszerkezet a szedánéra épül, ahogy a fedélzeti technológiák is közösek.

Amikor először épített kombit a Jaguar (2004 X-Type estate), sokan papért kiáltottak, hogy kiűzzék a brit gyártóból a gonoszt, de azóta már szabadidő-járművet is készítenek, hiszen ez kell a népnek. Már senki nem lázong, sőt ha továbbra is ennyire gyönyörű kombik gördülnek ki a gyárból Jaguar emblémával, azok is önszorgalomból kukoricára térdelnek, akik korábban boszorkányüldözést hajtottak végre.

Az új XF Sportbrake formája minden irányból meggyőző. Szemből a hatalmas hűtőmaszk hívja fel magára a figyelmet az ordító vadmacskával, aminek két oldalán lágyan ívelt, LED-es, kanyarkövető fényszórók világítanak. A motorháztető pedig úgy gyűrődik, akárcsak egy jaguár összeráncolt homloka. Oldalról a hatalmas lemezfelületek egyhangúságát a diszkrét övvonal és a sötétített hátsó ablakok lefelé csapódó íve töri meg. És ne feledkezzünk meg a 20 colos, duplaküllős, ezüst-fekete felnikről sem – 255/35-ös abroncsokkal -, amik nagyon passzolnak a karosszéria fehérjéhez.

A Jaguar XF Sportbrake hátsó traktusán van a hangsúly, ez nem is kérdés

A motorosan, akár láblóbálással is nyitható hátsó ajtó az 50:50 arányú tengelyterhelés érdekében műanyagból készült.

De az igazi csáberő hátul lakozik, ami a riói karnevál táncoslányainak adottságaihoz mérhető. A finom kacsafarokkal induló, majd oldalanként egy-egy kipufogóban végződő tompor erős izgalmi állapotba hozhatja a férfi embert. A motorosan, akár láblóbálással is nyitható hátsó ajtó az 50:50 arányú tengelyterhelés érdekében műanyagból készült.

Annak ellenére is izgalmas és feltűnő a forma, hogy nincs túlbonyolítva, részben ennek köszönhető a 0,29-es közegellenállási együttható. A teszt alatt nem sokan akadtak, akik ne fordultak volna utána, vagy nem álltak volna meg néhány másodpercre a parkolóban, hogy alaposabban szemügyre vegyék. Ami a jövőben sem fog sokat változni, hiszen a Jaguar nem számít slágerautónak itthon, szóval aki ilyet választ, számíthat rá, hogy jó ideig a figyelem középpontjában lesz.

Az utastéreben jó minőségű anyagokat találunk, amerre csak a szem ellát, szűkek az illesztések, párhuzamosan fut varrások cérnája a bőrön, és tapintásra is remek minőségérzet. Minden harmonizál és a megfelelő helyen találjuk. A két kedvenc részletem az ajtókon és a középkonzol végigfutó ezüstszínű, rusztikus tapintású felület, amilyet autóban még soha nem láttam, de kötelezővé tenném. A másik pedig a vállmagasságban, az ajtók tetején és a szélvédő alján folyamatos ívet alkotó perem, közepén Jaguar felirattal. Ez körbefogja az utastér első részét és az egész műszerfalat, pilótafülke érzetet kölcsönözve ezzel.

A vezető és utasai kényelmét többek között ionizációs klímaberendezés, elől/hátul ülésfűtés, az 1,6 négyzetméteres! panoráma napfénytető kézmozdulat-felismerő árnyékolóvezérlése, az F-Pace-ből megismert Activity Key jeladós karkötő szolgálja.  Utóbbi lényege, hogy bátran az autóban hagyhatjuk a kulcsot, ezt a vízhatlan karkötőt a hátsó emblémához érintve nyithatjuk-zárhatjuk az autót. Ez leginkább strandolás vagy vízi sportok űzésekor lehet hasznos, amikor egyedül vagyunk, és nem akarjuk a kocsikulcsot a parton hagyni, de a zsebünkbe sem rakhatjuk.

Az ülések nem annyira kényelmesek, mint mondjuk a BMW azonos kategóriájú modelljében, de panaszra nincs ok, 200-300 kilométert meg sem érezni egy fenékkel. Az tény, hogy öt átlagos méretű felnőtt igen szűkösen fér el (igaz ez az összes mai autóra), de az XF Sportbrake-ben az ülőlapok is túlzottan befelé lejtenek a hátsó sorban, bizonyára annak érdekében, hogy nagyobb legyen a fejtér, azonban így folyamatosan olyan érzése van az embernek, hogy egy gödörben ül, amiből valahogy ki kellene kászálódni, vagy legalábbis kicsit fentebb helyezkedni. A lábtérrel nincs gond, közel 2 méteres magasságommal is simán elfértem magam mögött.

Pilótafülke ez, kérem.

Ez az ezüstszínű, rusztikus anyag igazi telitalálat.

A kormány mögött nem analóg műszereket találunk, hanem egy LCD kijelzőre rajzolt óracsoportot, ami méretében majdhogynem megegyezik a 10,2 colos központi kijelzővel és ha akarjuk, teljes nagyságában láthatjuk a navigációt a kormány mögött, akárcsak az Audikban vagy Mercedesekben. A központi érintőképernyő matt felületet kapott, amit melegen ajánlanék minden autógyártónak, ugyanis kevésbé tükröződik, ujjlenyomatállóbb és elegánsabb is, mint fényes kivitelű társai. A fedélzeti számítógép mögötti hardverrel sincs gond, gördülékenyen, gyorsan teszi a dolgát a rendszer. Hála az égnek a zongoralakk felületeket szinte teljesen száműzték az utastérből; sok gyártó azt hiszi, ettől lesz prémium az érzés, pedig nem, örökre kitiltanám minden autóból.

A csomagtartó a korábbi 550 literről 565 literesre nőtt, a hátsó üléseket ledöntve pedig 1700 (korábban 1675) literrel gazdálkodhatunk. Csak, hogy el tudd képzelni: a csomagtérből szerettem volna lefotózni az utasteret, és szó szerint be kellett másznom a csomagtartóba, hogy ez sikerüljön, nem volt elég benyúlni.

10,2 colos, minden jóságot tudó matt kijelző.

A Jaguar XF motorkínálata négy dízelmotorból (163, 180 és 240 lóerős 2,0 literes, illetve 300 lóerős 3.0 V6) és két benzinesből (250 LE 2.0 liter, illetve 380 LE 3.0 V6 – utóbbi nem kapható Európában) áll.

Az XF és a kombi változat is csak nyomokban tartalmaz vasat, a karosszéria háromnegyed részt egymáshoz ragasztott és szegecselt alumíniumelemekből készül, így a Jaguar XF Sportbrake összkerékhajtással, kétliteres dízelmotorral 1805 kilót nyom. A tesztautó a legerősebb, négyhengeres dízelmotorral érkezett a tesztre, ami kétliteres, duplaturbós erőforrás 240 lóerővel és 500 Nm nyomatékkal, utóbbi már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll. Ez baromi jól hangzik, és a 6,7 másodperces 0-100 is impozáns, ám mégsem kirobbanó érzés ezt a kombit vezetni.

Alapáras az automata szintszabályozós hátsó légrugózás. A futóművet a várhatóan eltérő igénybevétel és terhelés miatt áthangolták, ahogy a szedánnál, itt is elérhető az adaptív lengéscsillapítás. Immár akár 2000 kilós terhet tud, és sok tulajdonosnál alighanem fog is vontatni.

A kétliteres, duplaturbós erőforrás 240 lóerővel és 500 Nm nyomatékkal bír, ami már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll.

Ami az elektronikus rendszereket illeti, azokból van bőséggel. Táblafelismerő rendszer, távolságtartó tempomat, városban a dugóban araszolást elősegítő rendszer (ha az előttünk haladó autó lassít, akkor fékez, ha gyorsít, akkor növeli a sebességet), tolatáskor a keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, körkörös kamerarendszer, automatikus parkolósegéd, sávtartó, hogy csak a fontosabbakat említsük.

A tolatókamerát, mert az is van, elrejthették volna egy billenőrendszer segítségével, mert sáros, mancsos időben hamar összekoszolódik a lencse, és máris használhatatlan ez az extra.

A váltógomb mögött találjuk a Jaguar Drive Control névre keresztelt egységet, amivel négy (normál, öko, dinamikus, vagy eső, jég és hó) üzemmód közül választhatunk, amelyek mindegyike finoman áthangolja a kormányzást, a gázreakciót, valamint a sebességváltó kapcsolási pontjait. Az öko üzem a takarékos vezetési stílust támogatja, míg dinamikus üzemmódban javul a gázreakció, később kapcsol fel a váltó, a kormányzás pedig direktebb lesz. Az eső, jég és hó üzemmódot választva a rendszer visszaveszi a tempót, minden tekintetben.

Kényelmesen, magabiztosan lehet a Jaguar XF dízeljével autózni, a sportos stílus nem áll jól neki, nem is igazán tudja hozni azt a dinamizmust, mint egy hátsókerék-hajtású szedán, és mivel a 240 lóerős változat kizárólag összkerékhajtással elérhető, így ne számítson senki arra, hogy lesz majd móka, kacagás, amikor keresztbe próbálja rakni a kanyarban. Hátsókerekes jelleget nagyon nehéz kicsikarni belőle, főleg száraz aszfalton, de akkor már inkább veszélyes, mint mókás, szóval ne erőltessük. Havas körülmények között persze más a helyzet, könnyedén eldobja a farát, ha szeretnénk, és még kéziféket sem kell használni hozzá. Jah, nem is lehetne, ugyanis olyan nincs, csupán egy gomb, ami az elektromos rögzítőféket szabályozza.

Viszont ha normál körülmények között használjuk (ahogy az XF Sportbrake-vásárlók 99,9 százaléka fogja), szóval nem forr a vérünk minden kanyar előtt izgalomra éhesen, akkor nem lehet zavarba hozni az autót, végtelenül stabil és a „remek minőségű” magyar utakat is kiegyenesíti, siklik, mint egy ladik. Ha egyetlen szóval kellene jellemeznem, milyen vezetni, azt mondanám, hogy uras.

A nyolcsebességes ZF automata váltó a kétliteres dízellel nincs mindig összhangban, legalábbis sportmódban elég lassan kapcsol, azonban ha a kényelemre helyezzük a hangsúlyt, akkor minden gond megszűnik, észrevétlenül, csendben teszi a dolgát.

Kényelmesen, magabiztosan lehet vele autózni, a sportos stílus nem áll jól neki, de nem is kanyarvadászatra való, habár igen stabil, hála az összkerékhajtásnak.

A szűk ezer kilométer alatt végül átlagosan 8 literre jött ki a fogyasztás 100 kilométerre vetítve, és ebben tényleg volt minden (országút, város, autópálya, földút), de igazán sosem hajtottuk meg a kocsit. Ez azért csalódás, hiszen a gyártó 5,8 litert ad meg szabvány szerinti vegyes fogyasztásként, amiről tudjuk, hogy nincs köze a való élethez, de úgy érzem, ahhoz is bravúr kellene, hogy tartósan 7 liter alá vigyük a fogyasztást.

Jaguar XF Sportbrake 2.0D AWD (240 LE) és konkurensei hasonló felszereltséggel:

A Jaguar XF Sportbrake megvásárlása semmilyen józan érvvel nem támasztható alá. Drága, nagy az értékvesztése, katalógusadatok alapján sem veri a német prémiumtriót. Viszont akad itt néhány dolog, ami miatt mégis érdemes lehet az XF kombiját választani: a Jaguar nem BMW, nem Merci és nem Audi. A teszt alatt bárkivel találkoztam, tekintetükben kizárólag kedvességet, lelkesedést, elismerést láttam. Ez a modell nem politikusautó, nem újgazdag-játékszer, nem maffiakocsi, amire rossz szemmel lehetne nézni. Egyszerűen csak egy látványos, menő, prémiumkivitelű autó, amelyet nem gyűlölettel, sanda előítéletekkel figyel az utca embere. Ha ez számít, és ilyen kategóriában keresgélsz, akkor ez lehet, ami neked kell.