A fogyasztáscsökkentés hasonlóan működik, mint egy élcsapat: az eredményhez az autókban éppúgy szükség van minden apró részegység optimalizálására, mint a BL-címvédő Real Madridnak a szertáros és a takarítók hozzájárulására. Egy autó fogyasztása sokféleképp csökkenthető, az áttételezés és az aerodinamika tökéletesítése elsősorban nagyobb sebességnél hat, a súlycsökkentés viszont épp ott a leghasznosabb, ahol ezek a módszerek nem sokat segítenek és ahol az autók a legtöbbet fogyasztanak: városi forgalomban, ahol sokszor kell újra és újra lendületbe hozni a minduntalan megálló autót.
Fékevesztett lélekvesztők
A tömegcsökkentés módszereit és a könnyűfémek alkalmazását az autósportból vették át az utcai modellek. Elsősorban a versenygépek és közúti sportautók, nagyteljesítményű GT-k építői támaszkodtak a jól megmunkálható alumínium ötvözeteire. Az 1930-as évek áramvonalas sebességrekorder autóit is könnyűfém karosszéria borította, amelyekkel az Audi és a Mercedes-Benz viaskodott a 400 km/órás álomhatár áttöréséért. A korabeli versengésben mindennapos vendég volt a halál. Idén január 28-án volt 80 éve, hogy Bernd Rosemeyer életébe került a száguldás a Reichsautobahn, a birodalmi autópálya Frankfurt és Darmstadt közötti szakaszán.
Alumíniumból készültek a történelem legszebb autói közé tartozó remekművek Itáliában, többek között a Carozzeria Touring mestereinél. A milánói karosszériaépítőhöz köthető a superleggera, azaz szuperkönnyű építésmód. A Touring Superleggera autók vékony rudakból álló csővázát könnyűfém karosszérialemezek kötik össze és egyben szilárdítják is. A konstrukció a repülőgépeknél vált be először, ezt követően alkalmazta a gyár sport- és versenyautókhoz is. Az építésmód egyedi karosszériák gyors megvalósítását tette lehetővé. A leghíresebb és legszebb Touring Superleggera autók közé tartozik az Alfa Romeo 8C 2900, a 6C 2500, az 1900 C52 Disco Volante, illetve a Ferrari 340 MM (Mille Miglia).
A nagy elsők: Honda NSX, Audi A8 4D
Ezek azonban manufakturális módszerekkel előállított, maroknyi példányszámban készített ritkaságok, gyártási rituáléjukkal a tömegtermelő autóipar nem tud mit kezdeni. Az első szériaautó, amelynél nemcsak a karosszéria borítása volt alumínium, mint a Land Roverekben, de a vázszerkezet is, a Honda NSX. Az 1989-ben bemutatott, akkor 255-280 lóerős középmotoros csoda kifejlesztésében Ayrton Senna is részt vett. A Porsche 911-est minden szempontból megszorongató sportkocsi után 15 évig kellet várni az első nagyobb sorozatban készülő szériaautóra, amelynek váza és karosszériája egyaránt alumíniumból volt.
1989-ben a Honda NSX valósította meg a könnyűfém vázat és karosszériát a szériaautók között
Nem meglepő módon ez a modell sem az akkor még négyfokozatú váltóval, egykarú ablaktörlővel, időnként jobb oldali tükör nélkül induló kiskocsik közül került ki, hanem a spektrum másik végéről. Az Audi A8-ban hiába volt meghatározó újítás az alumínium térrácsváz, hiába hozott V8-as dízelmotort, az Év Autója elismerést nem sikerült elnyernie és költségokokból az alumíniumépítés ritka kiváltság maradt.
Martin Winterkorn, aki a VW-konszern elnökeként belebukott az emissziós csalássorozatba, fizikusként és gyártástechnológia szakemberként vitathatatlan szakértelemmel bír. Ő vázolta egy előadásában a Budapesti Műszaki Egyetemen, miért nem készül minden autó könnyűfém karosszériával, pedig az acélnál 30 százalékkal könnyebb egy alumíniumkasztni, aminél újabb 20 százalékkal könnyebb volna a karosszéria magnéziumból. De ha egy kg acél árát egy eurónak vesszük, akkor ugyanez alumíniumból 3-4, magnéziumból 15, szénszálas műanyagból a 21 szeresébe kerülne. Ebből fakadóan az alumínium karosszéria a prémiumszegmensben is ritkaság, eltekintve a kis szériás sportautóktól, de egyes elemek alapanyagként egyre gyakoribb.
Nem fogja a mágnes
Nemrég egy virágkötészet kereste meg a Vezesst azzal a kéréssel, hogy állítsunk össze egy listát az alumínium motorházfedeles autókról, mert a reprezentatív járműveken egyre ritkábban tudják mágnessel rögzíteni az esküvői virágdíszt. A könnyűfém motorházfedelek terjedése miatt kénytelenek a bizonytalanabb tartású, vákuumos tappanccsal rögzíteni a virágkölteményeket.
1994-ben az első nagyobb szériában gyártott utcai autó az Audi A8 első generációja volt. A térbeli rácsváz neve az ASF, az Audi Space Frame
Érdekes vetülete ez az autóiparban érvényesülő súlycsökkentésnek, de a virágkötői tapasztalat életszerű, egyre több autómárka fordul a vegyes építés felé, amivel jó összhangot keres a tömeg leszorítása és a költségek kordában tartása között. Az ultra nagy szilárdságú acél struktúra és a könnyűfém karosszériaborítás kombinálásával is érzékelhetően mérsékelhető az autók súlya, fogyasztás és környezetkárosítása.
A nemrég vezetett E-Pace esetében a Jaguar egész részletesen megadta, mennyi súlyt sikerült megspórolni az egyes elemeken, acél helyett alumíniumötvözetet használva. Mindez egymással összevethető szilárdságú elemekre vonatkozik, a könnyebb, de puhább alkatrész nem egyenértékű a merevebb, de nehezebb elemmel. Tehát az alumínium használatával megtakarítható kilók:
Első sárvédő: 3 kg
Tetőlemez: 6 kg
Motorházfedél: 10 kg
Csomagtérajtó: 15 kg
150 és 300 lóerő közötti motorokkal kapható az alumíniummal csökentett tömegű E-Pace
Bár az E-Pace-ről valószínűleg örökre a szélvédő tövében bandukoló, az anyamacskát követő jaguárkölyökről lesz ismert, a Jaguar kompakt terepjárója mást is tud. Külön offroad-üzemmódjával képes például viszonylag jó terepjáró-képességet nyújtani az aszfaltútról letérve, bár alapvetően ez is szilárd burkolatú utakra való autó.
Országúton érdemes normál üzemmódból Dynamicra kapcsolni. A beállítások a kormányzás paramétereit, a gázreakciót és az automatikus váltó működését befolyásolják. Amikor a fogyasztáscsökkentés az elsődleges, adja magát az Eco beállítás, ha pedig csapadékkal kell megküzdeni, a kombinált eső-jég-hó üzemmóddal igazítható a feladathoz a Jaguar E-Pace hajtáslánca és futóműve.
Extraként rendelhető 21 collos könnyűfém felni és adaptív lengéscsillapítás is, utóbbi működésére szintén hatnak az üzemmódok. Belegondolni is nehéz, hogy a számítógépes vezérlés egy századmásodpercenként méri a szükséges csillapítási erőt, de mondunk még meglepőbbet! Az autó mozgásáról ennél ötször gyakrabban, két ezredmásodpercenként kap jelet a rendszer agya.
A szélvédő tövében bandukol az anyamacskát követő jaguárkölyök
A regisztrációs adó nélkül 9 995 000 forinttól kapható autó kétliteres motorokkal készül. Az új Ingenium-motorcsalád négyhengeres dízelmotorjai 150, 180 és 240 lóerővel szerepelnek a kínálatban, az egyik benzines 249, a másik kereken 300 lóerős. Menetpróbánk itt olvasható az autóról.
Márkaszinten leginkább a Jaguar kötelezte el magát a könnyűfém építésű szériaautók mellett. A Jaguar az X350 kódú, 2002-ben bemutatott XJ luxuslimuzint konstruálta először alumíniumból, amely az egész iparágnak szóló újítást hordozott: karosszériaelemeit ragasztással és szegecseléssel rögzítette a gyár, akárcsak a repülőgépgyártásban. A könnyűfém struktúrával kombinált alumíniumötvözet borítást a Range Roverben és a Land Roverekben is beveti a Jaguar Land Rover-cégcsoport.
RC5754: sörös doboz, újratöltve
Nem, ez név nem egy orosz tömegpusztító atomfegyverekhez kifejlesztett titokzatos izotóp, sem pedig frekvenciatartomány rádiótávirányításos játékautókhoz. Ez a Jaguarokból, Land és Range Roverekből ismert könnyűfém ötvözet, amelynek különlegessége, hogy jelentős arányban újrahasznosított alumíniumból készül.
Ez a Jaguar XE SV Project 8, amely nemcsak 600 lóerős motorjának, de alumíniumintenzív karosszériájának, könnyűfém vázának és futóművének is köszönhetően lett a leggyorsabb négyajtós autó a Nürburgringen. 7 perc 21,23 mp alatt ért körbe, ez űridő
Ehhez az aluötvözethez a gyár felhasználja a Jaguar-, Land Rover- és Range Rover-modellek karosszériaelemeinek gyártásakor keletkező hulladékot valamint az alumínium italosdobozokat. Ha már az üveges sörökkel ellentétben az aludobozt nem lehet újratölteni, karosszéria-alapanyagként a temérdek aluhulladéknak legalább egy része hasznosul a brit prémiummárkák fejlesztésének köszönhetően.
Nem dogma az alumínium
Jelenleg a Jaguar XE, az XF és az F-Pace terepjáró karosszériájának körülbelül három negyedét teszik ki az alumínium ötvözetei. A brit prémiummárkák nem dogmaszerűen vagy marketingcélokból használják a könnyűfémet. Ha valamire jobb az acél, akár a súlyeloszlás javítására, ott azt vetik be, például a hátsó ajtópanelekhez és a csomagtérnél vagy a középső tetőoszlop anyagaként szolgáló, extrém szilárd bóracélt.
Újdonságként ragasztást és szegecselést is döntő arányban használt a Jaguar az X350 kódjelű XJ karosszériájának gyártásakor
A termetükben is növekvő, gyarapodó vásárlók az egyre nagyobb, szélesebb, mind jobb biztonságérzetet adó járműveket preferálják. Egy vékonydongájú mini vagy antik sportautó lélekvesztőnek hat egy jó kiállású kompakt SUV, mondjuk egy Evoque vagy Tiguan mellett. Vasárnap jó kiruccanni, de egyre kevésbé jó közlekedni az apró és puha autókkal.
Az alumíniumban épp az a vonzó, hogy a súlycsökkentés mellett kiváló karosszériaszilárdságot lehet vele megvalósítani. Ha egy autó alumíniumintenzív építéssel meg tud felelni az európai törésteszteknek és az Egyesült Államok igen szigorú ütközésbiztonsági előírásainak is, abban olyan biztonságban érezhetik magukat az utasok, mint Ábrahám ölében.
Szénszál helyett is könnyűfém?
Van rá esély, hogy a jövőben egyes konkurensek is kövessék a Jaguart. A BMW a szénszálas műanyagok alkalmazásába fektetett be, amit az i8, az i3 és kisebb arányban a 7-es sorozat vázában illetve sportmodellek tetőlemezeként alkalmaz. A leegyszerűsítve carbonnak nevezett, szénszál-erősítéses műanyag parádésan könnyű, nagyon erős, ám nagy sorozatban továbbra is meglehetősen gazdaságtalan a gyártása, a fémek fejődésével aránytalan többletköltséggel nyújtja csak előnyeit. A szénszál tömeggyártására tenni bátor lépés volt, de úgy fest, hogy nem váltotta be a reményeket. A bajor prémiummárka tavaly novemberben eladta 49 százalékos részesedését az i8 és az i3 alkatrészeit gyártó SGL Automotive Carbon Fibers vegyes vállalatban, a vevő a szénszálas technológiában utazó többségi tulajdonos volt.
Nemcsak a fogyasztást és a környezetszennyezést mérsékli a súlytakarékos építés, a vezetés örömét is fokozza
Bár a könnyűfém vonzó megoldás, nincs egy igaz út: az autók fogyasztása és tömege is többféleképp csökkenthető. 2020 után benzinből 4,1, gázolajból 3,6 l/100 km flottafogyasztási átlagértéket kell produkálniuk az Európában értékesített új személyautóknak. A kilométerenkénti 95 grammos szén-dioxid-emisszió túllépését húsbavágó büntetőadókkal fenyegeti az Európai Unió. Mivel a fogyasztáscsökkentés kényszere változatlan, a súlytakarékos építésben folytatódhat a könnyű és megfizethető alumínium reneszánsza.
