| Röviden – Opel Insignia GSi 2018 | |
|---|---|
| Mi ez? | Az Opel középkategóriás modelljének csúcskivitele, az OPC gyengébb, de ügyesebb utóda |
| Mit tud? | Könnyebb és tágasabb elődjénél, fedélzeti elektronikája mindent tud, ami ma tudható |
| Mennyibe kerül? | 11,71 millió forintról indul az árlista a 260 lovas 2,0-s benzines turbóval, a szintén kétliteres és 4×4-es, 210 lóerős dízel 12,21 millió Ft |
| Kinek szól? | Jó ár/érték arányával, divatos formájával, használhatóan sportos beállításával mindenkinek, aki szeret az átlagosnál dinamikusabban autózni |
Visszatér a GSi! Aki a nyolcvanas évek közepén már túl volt pelenkás korszakán, az most biztosan örömmel fogadja a hírt, ez a három betű egyet jelentett ugyanis a legsportosabb, legáhítottabb csúcsmodellekkel akkoriban az Opelnél. A Kadett és a Manta kapta meg elsőként a VW GTI ellen kitalált jelzést 1984-ben, de legtöbben közülünk valószínűleg a kétliteres, 150 lóerős, 16 szelepes motorra emlékszünk, ami a Kadett után az Astrában (’91-től) híresült el.
A GSi-kultusz a kétezres években hagyott alább, amit az Opel újabb három betűvel, az OPC-vel igyekezett kiváltani, egészen mostanáig. Az utolsó igazi GSi modell a Corsa C volt 2003-tól, igaz, a következő generációban is használták még a jelölést (2012-ig), de ott már nem a csúcsmodellt, csak egy sportos felszereltséget jelentett.
A GSi igazi visszatérése mindenképpen örömteli hír, de nem véletlen, és bizonyos szempontból visszalépésnek is tekinthető, mert egyet jelent az OPC elsorvasztásával, és a kevésbé erős, de környezetvédelmi normákat jobban szem előtt tartó, kisebb csúcsteljesítményű modellek bevezetésével. Az új Opel Insignia GSi benzines változatban 260 lóerős, ami a 325 lóerős OPC után kicsit elszomorító. Szerencsére, jó néhány dolog lapul az Insignia tarsolyában, amivel ügyesen kompenzál.
Külső
Nem külső jegyekben keresendők ezek a változások, de tegyük hozzá, hogy az Insigia az egyik legszebb arányokkal rendelkező autó a kategóriában. A négyajtós kupéra hajazó ötajtós Grand Sport verzió széles, lapos, kecses és kellően erőteljes benyomást jelt. A GSi méretei nagyon közel vannak a normál változathoz, hossza 4910 mm, szélessége 1871 mm, magassága az ültetés miatt 1 centivel kisebb, 1445 mm.
Az olyan igényes részletmegoldásokat, mint a cápauszony-antenna, a krómgombos kilincsek vagy az ablak körül futó krómkeret, néhány további apró finomsággal egészíti ki a GSi. Elölről a levegőbeömlők körüli krómszínű (kérhető feketében is) borítás, oldalról a küszöbök és a 20 colos felnik (extra), hátulról pedig a csomagtartó élére biggyesztett légterelő jelenti a különbséget, amelyektől még dinamikusabb a forma, anélkül, hogy egy túlgyúrt izompacsirtának látszana ezen kiegészítőktől.
Az 1683 kg-ot nyomó Insignia GSi a Nürburgringen gyorsabban körebeér, mint a 325 lóerős OPC
Négydugyattyús Brembo fék 345 mm-es tárcsán, 20 colos Pilot Sport 4 S abroncsok
Belső
A második generációs Opel Insignia legnagyobb előnye egyértelműen a tágasabb utastér, ami a GSi-re ugyanúgy jellemző, mint gyengébb motorral szerelt társaira. A csúcsmodell itt sem rukkol elő forradalmi megoldásokkal, viszonylag kevés és jól bevált elemmel operál: alul lapított kormánykerék, alumínium pedálsor, fekete tetőkárpit, GSi logók fokozzák a sportos érzést.
A bemutató alapján az Opel az új AGR-minősítést kapott, saját fejlesztésű, fejtámlával egybeépített Opel Performance első üléseire a legbüszkébb, ami fűthető, szellőztethető, és még masszíroz is. Elsőre ugyan nem tűnt túl tágasnak az ülés, de a négyórás tesztút alatt végig nagyon kényelmes volt, ráadásul kellően mélyre is engedhető, ami a sportosság fokozásának egyik legjobb módszere. Az új kagylóülések az Insignia súlycsökkentéséhez is hozzájárulnak, 26 kilogrammot nyom darabja. Ez a szám úgy beszédes leginkább, ha az OPC Corsa mindenféle kényelmi elektronika nélkül is 28 kilós sportüléseivel hasonlítjuk össze.
Nagyon kényelmesek az AGR sportülések
A lecsapott aljú kormány is a GSi sajátja
A műszerfal, illetve a kapcsolók kidolgozása igényes, a középkonzol képernyője szép nagy, és a műszeregység középső kijelzője sem mutat rosszul az analóg műszerek között.
Amennyiben megrendeljük a head-up display-t, a minőségérzetünk megint nagyot ugrik: az Insignia közvetlenül a szélvédőre vetít, mint a prémium márkák, nem az olcsósított plexiüveges megoldást alkalmazták. A GSi keményített futóműve a menetzajokon nem érződik igazán, kellemesen nyugodt és masszív érzetet biztosít így az utastér. Az ötajtós modell és a kombi (igen, van olyan GSI is) csomagtere nem változott, előbbié 490 literes, utóbbi 560 literes alaphelyzetben.
Technika
A GSi logót a 260 lóerős benzines mellett a 210 lóerős biturbó dízelmotor is megkaphatja, mindkettőhöz alapáron jár az ismert 4X4-es hajtás és FlexRide adaptív futómű, valamint a nyolcfokozatú automata váltó is a kormány mögötti váltófülekkel (kézi váltó nincs).
Egyik motor sem újdonság: a kétliteres, 260 lóerős benzines nyomatéka 400 Nm, a hasonló méretű, 210 lóerős dízelé 480 Nm. A GSi gyorsulása nulláról százra 7,2, illetve 7,9 másodperc – egyik sem éppen sportautós érték. A dízel végsebessége 232, a benzinesé 250 km/óra. A megállásról elöl négydugattyús Brembo fékek gondoskodnak 345 milliméteres tárcsával.
Az Opel Insignia GSi technikája, sajnos nem sokban tér el az eddigiekben megszokottól, a szerencse pedig az, hogy arra nincs is szükség az élvezetes és biztonságos autózáshoz. Vezetést támogató rendszereivel a GSi is a technika élvonalát képviseli: széria a legújabb generációs, 32 szegmenses IntelliLux LED mátrixvilágítás, az ütközésre való figyelmeztetés, a gyalogosfelismerés és az aktív sávtartó rendszer. Van 360 fokos parkolókamera, követőradaros tempomat, táblafelismerő, az OnStar asszisztencia rendszerrel pedig akár szállást is foglalhatunk egy magyarul beszélő operátor segítségével.
Hátulról a kipufogó, a lökhárító és a szárny árulkodik
Széria a nyolcfokozatú automata
A három állásban (Standard, Tour, Sport) állítható FlexRide futómű mellett azért van még némi plusz változtatás odalent: új lengéscsillapítói és tíz milliméterrel megkurtított rugói sportosabb úttartást és kisebb karosszériadőlést tesznek lehetővé, a 20 colos Michelin Pilot Sport 4 S abroncsok tapadása pedig az egyik legjobb, amit mostanában árulnak a gumigyártók. Az okos összkerékhajtás hátul képes a torque vectoringra, vagyis szituációtól függően mindig a megfelelő oldalra osztja a nyomatékot, ezzel segítve a fordulást. A GSi különlegessége a Competetive menetstabilizáló mód is, amit az ESP gomb egymás utáni megnyomásával csalhatunk elő. Ezzel kiiktatjuk a kipörgésgátlót és nagyobb oldalgyorsulást enged a rendszer. Hogy mire elég ez a valóságban?
Vezetés
Mindkét motorral kipróbáltuk az Opel Insignia GSi-t, de a 260 lóerős benzinesből jóval több jutott nekünk a Marseille környéki bemutatón, mint a dízelből. Előbbi az a változat, amit a 325 lóerős OPC-vel kellene összehasonlítanunk. Erős hátrány a 65 lóerő mínusz, ami jelentősen meglátszik a gyorsuláson, hiába az elismerésre méltó 160 kilogrammos fogyás: a korábbi hat másodperc helyett most 7,2 másodpercig tart a sprint százig. Ennek nyilván nem örülünk, de ha túllépünk rajta, akkor egy minden szempontból meglepően sportos autót találunk a GSi-köntös alatt.
Indulás után azonnal érezni, hogy ez az autó sokkal könnyedebb és közvetlenebb, mint az OPC volt. Az automata váltó a legtöbb helyzetben gyorsan reagál, a kormányzás sokkal közvetlenebb, és sokkal jobb az üléspozíció is. A GSi-vel kis tempóval is élmény az autózás, de a nagyobb sebesség mellett jön ki az igazi különbség.
Az OPC tohonya, orrtolós viselkedése a múlté, a GSi méretét meghazudtolóan könnyen kanyarodik, végig semlegesen, és az igényes abroncsoknak hála jelentős oldalgyorsulást is kibír közben. Vizes úton, kikapcsolt menetstabilázóval még a hátsóját is képes megindítani, a vezetési élmény ezzel kiemelkedően jó. Menetteljesítménye kevésbé, így a viszonylag puha felfüggesztés és a visszafogott, de kellemesen sportos hangja nagyon jól illik a karakteréhez, ami igazi GT-hangulatot nyújt. Nem mellesleg kisebb teljesítménye ellenére 12 másodperccel gyorsabb a Nürburgingen, mint az OPC, ami értékelhető eredmény.
A 210 lóerős dízelmotorral érzésre nem vagyunk sokkal lassabbak a közúton, aminek a 80 newtonméterrel nagyobb nyomaték a magyarázata. Az enyhén visítós motorhang helyett itt az alaposan leszigetelt, és kicsit mélyen búgó dízelnek örülhetünk, kerepelésnek nyoma sem volt – nulla fok körüli hőmérsékletben sem.
A nyolcfokozatú automata mindkét változatban kiválóan teszi a dolgát (Sport beállításban) a legtöbb helyzetben, olykor lehetne gyorsabb, de az összbenyomás abszolút pozitív. A végeredmény kiváló összhang, kiemelkedő élmény és minőségérzet, amit az igazi prémiummárkák szoktak csak nyújtani. Az Insignia simán megállja a helyét ebben a közegben is, még akkor is, ha nem ez a legfürgébb darab köztük.
A látvány mögött.
Jól pakolható a 490 literes csomagtér
