Magyarország legforgalmasabb autópályája pillanatnyilag hasonló állapotban van helyenként, mint a keleti régió eldugottabb vidékeinek négy-öt számjegyű útjai. Fizető útról beszélünk, a rajta haladók pénzt adnak a gyorsabb, biztonságosabb haladásért, hogy aztán rángathassák a kormányt, hogy kikerüljék a kátyúkat, vagy a kátyúkat kerülgető, ide-oda kacsázó kamionokat. Vagy mehetnek 80-nal például Herceghalomtól Tatabányáig 25 kilométeren át, mert – tiszta röhej – a sima közúti tempónál is lassabb haladásra szólítja fel őket egy sebességkorlátozó tábla.
Hogyan alakult ki ez a bizarr és veszélyes helyzet? Ki a felelős érte? És, ami a legfontosabb, nem kellene, nem lehetne tenni valamit?
Miért ilyen szar?
A probléma gyökerei a 80-as évekre nyúlnak vissza. Ekkoriban (1981 és 1990 között) készültek el az M1-es Budapest-Győr közti részének egyes szakaszai, és ezek a szakaszok azok, amelyek ma olyan ramaty állapotba kerültek. Nem arról van szó, amit oly sokszor emlegettünk más sztrádákkal kapcsolatban is, hogy „kilopták volna az anyagot” az építkezés során: csupán nem akkora forgalomra tervezték az utat, mint amekkora ma próbál átmenni rajta nap mint nap. Az alépítmény, az aszfalt alatti alapok manapság sima kétsávos főutaknál is komolyabbak, mint ami az M1-es alatt van. De akkor még senki nem gondolta, hogy több kéne ide. Az M1-est 1964-ben kezdték el építeni, az osztrák határt 1996-ban érte el.
A még csak napi pár Ladára, Škodára, Zsukra, Ifára tervezett útpálya egyszerűen nem bírja el azt a borzasztó mennyiségű autót és főleg kamiont, ami manapság próbál átszáguldani rajta. Harminc-negyven éve még nem használta tengernyi vendégmunkás és kereskedelmi, logisztikai cég kelet-nyugati EU-s tranzitfolyosóként az M1-est. A forgalom elképesztő mértékű növekedését jól mutatja, hogy csak tavaly és idén január között 30%-kal volt nagyobb az M1-esen átguruló autók száma!
És ott az örök mumus, az időjárás. Nem csak a burkolat és az alapozás, a vízelvezetés sem a mai elvárások szerint készült el, így aztán az olyan csapadékos telek, mint például az idei, nagyon megterhelik az autópályát. Az aszfalt alatti rétegekből nem tud elszivárogni mélyebbre vagy oldalra a víz, a 40 tonnás kamionok súlya alatt gyakran felfelé préselődve tör magának utat és alulról töri fel az útpályát.
Mikor lesz jó?
A toldozás-foldozás csak szélmalomharc az útkezelő, a Magyar Közút részéről. Hiába vonnak át karbantartó csapatokat jelenleg az ország keleti részéből is (a Hajdúságból, Jászságból is jönnek brigádok), amíg befoltoznak tíz lyukat (már ha engedi őket az eső dolgozni), keletkezik húsz másik. A megoldás a teljes felújítás, oldalanként háromsávossá bővítéssel együtt. Ezt pedig 2021 előtt semmiképpen nem lehet még csak elkezdeni sem, több okból sem.
Az egyik probléma a pénz. A Magyar Közút az idén 81 milliárd forintból tartja karban az ország 32 ezer kilométernyi úthálózatát. Az M1-es felújítása ennek a teljes költségvetésnek a többszörösébe kerülne.
A másik probléma pedig a jogi, technikai előkészítés időigénye. A háromsávossá bővítés olyan tervezési, kisajátítási, engedélyeztetési, mérési procedúrákkal jár, amiket egyszerűen nem lehet jelentősen meggyorsítani. Természetesen megkérdeztem a Magyar Közutat arról, hogy nem lehetett-e előre látni a bajokat, előrehozni a bővítést-felújítást. Sajnos nem: a várhatónál erőteljesebb forgalomnövekedés az utóbbi években az elhasználódást annyira felgyorsította, amennyire senki nem gondolhatott korábban.
Néhol az egész pályán, néhol a külső sávban elvileg 80-nal lenne szabad haladni tizenplusz kilométeres szakaszokon. Egy autópályán!
Remek illusztráció a téridő-elmélet illusztrálásához. Az ott a vonal alatt nyilván egy fekete lyuk
Mire számítsunk addig?
Külön öröm, hogy a csapadékos és időnként szokatlanul hideg időjárás gátolja a kátyúzást is, miközben a helyzet gyorsuló ütemben romlik. A kátyúkat a leállósávon kerülgető kamionok súlya alatt a fő útpályáknál (még) kisebb terhelésre tervezett szegély elkezdett leomlani-letöredezni. Ha majd sikerül végre (az elkövetkező hetekben, várhatóan) befoltozni legalább a nagyobb lukakat, arra lehet számítani, hogy a mostani, hosszú szakaszokon általános érvényű 80-as táblákat sávonkénti sebességkorlátozás váltja fel. Az M0 és Tatabánya (de lehet, hogy egészen Győr) között várhatóan 80-as limit lesz érvényben a külső, 120 a belső sávokra. Az első ilyen korlátozó táblát már láttam is: Bicskénél Budapest felé felhajtva ott a tábla a külső sávban.
Ez persze elég féloldalas megoldás. Ekkora sebességkülönbség két sáv között, ha betartják (de szerencsére senki nem fogja), szinte biztosan hozza majd a baleseteket. Gondoljunk bele: eleve fura helyzet, hogy ha 120-szal akarok menni, le kell tojnom a jobbra tartás alapvető kötelezettségét. Illetve ha hátulról beér egy gyorsabb autó, és mégis ki kell mennem a külső sávba, le kellene lassítanom 80-ra, igen, még kint a belső sávban, kisorolni, és majd ha vissza akarok sorolni, 80-nal kéne átmennem a belsőbe, és ott felgyorsítanom 120-ra. Nonszensz. Nem is véletlen, hogy a sávonként eltérő sebességhatárokat tudomásom szerint _sehol_ nem alkalmazta eddig az útkezelő Magyarországon.
A foltokat még lefesteni se volt idő a lázas tűzoltásban, itt technikailag nincs leállósáv
A Rendőrség, amennyire az ilyesmiben biztosak lehetünk, toleránsan fogja kezelni a jelenlegi brutális korlátozást és a későbbi, gyakorlatilag betarthatatlan, bár elvileg enyhébb féloldalas szigorítást is. Ők is érzik a helyzet visszásságát és remélhetően nem kényszeríti majd őket semmilyen erő arra, hogy meglássák a könnyű költségvetési bevételtermelés lehetőséget a teljesen betarthatatlan, nevetséges, de az útkezelő felelősségének terhe miatt végül is érthető 80-as táblákban. Ha értik, mire gondolok.
Ettől persze a táblák még ott lesznek. Ha valaki 80 helyett továbbra is 130-cal megy és bármilyen okból balesetet okoz, senkit nem fog érdekelni, hogy mennyire életszerűtlen 20-25 kilométeren át 80-nal menni egy fizetős sztráda amúgy nem is rossz állapotú belső sávjában. Nyilván senki nem fog 80-nal menni (most se megy senki), de mindenki gondoljon rá, hogy tilosban jár, amikor elfogy a türelme és mégis az engedélyezett tempó fölé gyorsít!
Helyenként szinte a pálya szintjéig áll az altalajban a víz
Amit tehetünk: menjünk lassan és kezeljük a stresszt
Kedves autósok: ez most egy ilyen helyzet, egy nagy, közös, magyarokat és átutazó külföldieket, személyautósokat és kamionosokat egyaránt érintő általános szívás, még éveken át. Sajnos még csak nem is anyázhatunk jó szívvel, semmi értelme egymásra vagy akár az útkezelőre haragudni, és még a politikai menedzsmentet is csak mértékkel érdemes szidni az M1-es állapota miatt. Nincs az a stadion, kerítés, óriásplakát vagy helikopter, amit betömködve a kátyúkba hamarabb meg lehetne oldani a problémát.
Egy megoldás van: a hibás, túlterhelt szakaszokon nemcsak a táblák miatt, hanem a szörnyű döccenők miatt is érdemes lassabban menni. Még a javított szakaszok sem jók, az alépítmény mállása miatt itt is hullámos, egyenetlen az út. Rosszabb, öregebb, lassabb autókkal a biztonság érdekében, újabb, gyorsabb, precízebb autókkal a nagyobb anyagi kárt megelőzendő célszerűbb lassítani. Nem tudunk erre mást mondani mi sem, mint hogy:
Várnunk kell a megoldásra, várjunk hát türelemmel. Vezesse le a stresszt ki-ki műszerfalcsapkodással, ordítozással vagy halk imaszóval habitusa szerint, de közben vigyázzunk egymásra, figyeljünk nagyon oda a vezetésre (és a traffipaxokra, ha mégis felbukkannának valahogy). Sok szerencsét és még több türelmet mindenkinek, akinek az M1-esen lesz dolga az elkövetkező 4-5 évben!
A Magyar Közút hivatalos közleménye
Társaságunk az elmúlt hónapokban szinte minden nap végzett lokális javítási munkákat az M1-es autópályán, még a téli időszakban is, ebben a területileg illetékes mérnökségeinken túl országos átcsoportosításokkal további brigádok és munkagépek is besegítettek a javítási volumen növelésének érdekében.
Ezen munkákon túl március 12-től kezdődően a nagyfelületű beavatkozások is elindulhattak a Hegyeshalom felé vezető oldalon a 46-os és 48-as kilométerszelvények között, majd március végétől a 41+400 és 46+150, valamint az 54+150 és az 56+600 kilométerszelvények között végeznek a szakemberek nagyfelületű burkolatjavítási beavatkozásokat.
Ezt követően a tervek szerint rövid időn belül, március végén, április elején indul el a már korábban többször bejelentett, a 2017-ben biztosított 4,1 milliárd forintos forrásból a mintegy 14 kilométeres sávfelújítás első szakasza a 16+100 és a 18+600 kilométerszelvények között, majd a második szakasz június második felétől augusztus elejéig a 28+350 és a 40+400 között szelvények között.
Ezen felújítási munkák sávelhúzásos terelés mellett valósulnak meg. A Budapest felé vezető oldalon március végétől a 60-as és 104-es kilométerszelvények között végeznek szakaszosan nagyfelületű javítási munkákat, majd a 23-as és a 44-es kilométerszelvények között április közepétől a szükséges helyeken szintén ilyen típusú beavatkozásokat.
A nagyfelületű és sávfelújítási munkák mellett a lokális javítási munkákat a komáromi, bicskei és lébényi autópálya mérnökségek folyamatosan végzik, melyet külső vállalkozók bevonásával és országos átcsoportosításokkal is segítünk.
A kialakult pályaállapotokra tartós megoldást a főváros és Győr között tervezett 2×3 sávos bővítés jelent majd. A több mint 90 kilométer hosszon tervezett beruházás előkészítése kormánydöntés alapján zajlik. A szaktárca a tervezési folyamatok felgyorsítását rendelte el, a cél az, hogy a kivitelezés megkezdéséhez szükséges engedélyes tervek akár már két éven belül rendelkezésre álljanak.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. közös szakmai javaslatot készít az átfogó korszerűsítés megkezdéséig elvégzendő további feladatokról.
(A cikkben felhasznált információkat köszönjük a Magyar Közút kommunikációs munkatársának. Ami pontos, ő mondta jól, ami hibás, én írtam le rosszul!)
