A legnagyobb legjobbja

Na ezt az autót jó alaposan megnézi az emberfia! Tapogatja az éleit, felhúzza szemöldökét egyes részletein, leguggol mellé, majd távolabb sétál, és onnan is körbe kémleli csípőre tett kézzel. Oldalról, hátulról háromnegyedből, majd elölről, pont szemből, aztán innen is háromnegyedből, ugyaninnen alátekert kormánnyal. Mint az összes Lexus, az LS dizájnja is izomból megosztó, ám vitathatatlanul zseniális: brutális méretei (5,23 méter hosszú, 1,9 méter széles, 1,46 méter magas) ellenére sportos, kívülről is érezhető betontömege (2,42 tonna) ellenére – kimondom – kecses, ezekre egyedül képes a ligájában. Sem az S-osztály, sem a 7-es, sem az A8-as nem tudja ezt, mindtől légiesebb és lendületesebb a megjelenése.

Elöl és hátul több-lengőkaros futómű köti össze a kerekeket a kasztnival, elöl a felső és az alsó keresztlengőkarok egyaránt kettős gömbcsuklót kaptak. Légrugózás adja az über kényelmet, adaptív a lengéscsillapítás, amely fokozatmentesen igazodik a vezetési stílushoz és az útminőséghez

Pedig kell neki másfél parkolóhely Pesten, hohó, de mennyire, sokat bosszankodtam a zsúfolt belvárosban, mikor lassítás után kényszerből tovább kellett gurulni (mert nem fért be az LS a szabad helyre), majd ismét csak tovább gurultam (ide se fér be, bakker), meg ismét, mire nagy nehezen be lehetett passzírozni valahová. Csak hogy segítsem a dimenziók befogadását, mert ezt a fotók kevésbé adják vissza: ennek a kupés külsejű négykerekűnek csak a tengelytávja 3,12 méteres, ami nem mellesleg több, mint az előd hosszított változatáé volt.
Izgalmasabbak a részletei is az 5000 különálló felületből összeszobrászkodott hűtőrácstól a száguldó üstkös csóváit sötétedés után látványosan megidéző menetfényig.

Oldalról messzebb jobban néz ki, mint bármelyik riválisa. Korábban kétféle tengelytávval készült a csúcs-Lexus, most csak egyféle van, de az is elég: már ez is 3,5 centivel hosszabb, mint a korábbi nyújtott változat. Egyértelmű generációváltás az eddigi öreguras dizájnt leváltó dinamikus külső, sportosságát számokkal is alá lehet támasztani. Orrától a faráig haladva a motorháztető 3 centivel van alacsonyabban, az LS teteje 1,5 centivel, a csomagtartó fedele 4 centivel az elődhöz képest

Kezdjük egy meglepő negatívummal, a laposítás eredményeként már 185 centi körüli emberek haja hozzáér a tetőkárpithoz. Elöl és hátul egyaránt, teljesen leengedett üléspozíció mellett, magyarán magas vevőjelöltek az üléspróba után erősen gondolkodóba kell, hogy essenek. Bármennyire is elcsábította fejüket az LS, egyszerűen nem fér el bent az a fej.

Folytassuk egy kevésbé meglepő negatívummal, a mélypont a kezelhetőség, mindennek az alja pedig a tapipad. Amennyire egyszerű, kézre álló és csukott szemmel is használható mondjuk a 7-es iDrive-ja, az LS-nél két egymás mellé beállított rádiócsatorna közti váltás is macera vele. Volt, hogy menet közben várnom kellett, míg a forgalom ritmusa megengedte, hogy vacakoljak egy nekem tetsző szám megtalálásával a rádióállomások között ugrálva, mert hát az istennek sem sikerült a világ legalapabb műveletét elvégezni öt másodperc alatt. Szellőztetni az ülést a döglesztő hőségben, ne adj uram, esetleg kis masszázst kérni a hátunkra? Óóó, tessék félre állni, hogy legyen idő elveszni a menü mélységeiben! A teló csatlakoztatása sem pofon egyszerű, sajnos.

Ami látszik: középen 12,3 colos, azaz a királykategóriához illően óriási a kijelző. Ami nem tűnik fel elsőre: a műszerfal jobbszélső szellőzőjétől nekünk balra szintén képernyő mutatja azokat a fura csíkokat. Ami egyáltalán nem látszik ezen a fotón, kizárólag a sofőr kiváltsága: brutálisan széles a head-up dipslay előre vetített képe

Idétlennek hatnak elsőre a vezető előtti központi kijelző két oldalára helyezett fülecskék, de ezt gyorsan megszokta a szemem, mert a totálisan asszimmetrikus, büszkén egyedi belsőben elvesznek a rengeteg különc megoldás között – és akkor kanyarodjunk szépen a belső erényei felé. Nem adja az S-osztály pompáját és az A8 high-techjét, ám varázslatosan minőségi az összkép. Vitathatatlanul elegánsak a műszerfal csíkjai, kellemes tapintásúak és tökéletesen egymáshoz illesztettek az anyagok, habár a kapcsolók formái között felfedezni némi diszharmóniát.

Összesen 29 irányba állítható motorosan – illetve sűrített levegővel – a vezetőülés, természetesen külön a medence, a csípő, és a hát tájékán. Az első és a hátsó ülések is masszíroznak

Hátul óriási kijelzőket nézhetnek az 1,02 méteres lábtérrel kényeztetett utasok, akik a könyöklőbe integrált érintőképernyőn játszadozhatnak annak lehajtása után uras lakhelyük testreszabásával. Külön dimenzió a főnök fotelje, naná. A jobboldali hátsó ülés részben elfektethető, háttámlájának 48 fokos dönthetősége a legjobb a kategóriában, ennyire elheveredni még a luxus mindenkori mércéjének számító alap S-osztályban sem lehet. Relax módba állítva előbújik a lábtámasz is, a háttámla dőlése közben az anyósülés csúszik előre, fejtámlája pedig lebukik.

A hátsó üléseket „csak” 22 irányba/helyen lehet állítani. Igen, jól látják az első könyöklőt – ezúton is köszönöm Magyarország profi modell-gyűjtői közül a legnagyobbnak, Csepreghy Dani kollégámnak a remek fotókat!

Százalékosan jelentősen megnőtt az előd egykori 330 literes csomagtartója 430 literre, de ez a méret sincs még egy átlagos európai középkategóriás szintjén, a rivális német bálnák bendője pedig másfélszer ekkora. Viszont kívülre szerelt gomb híján a kasztni alá belendített lábmozdulat indítja be a motoros csomagtérfedél-nyitást. A csak egy kattanásra betolt ajtókat szintén motor húzza síkba olyan három másodpercnyi hatásvadász várakozás után, meglehetősen nyugisan.

A luxus-kategória legszűkebb motorválasztékát kínálja az LS, elnézve az értékesítési adatait azonban kijelenthető, majdhogynem sok a kétféle hajtáslánc is. Oké, tudjuk, közhely, kell az amerikai piac miatt egy sima benzines változat, aminek orrában 3444 köbcentis V6-os égeti az olcsó texasi üzemanyagot, a gyári adatok szerint 9,9 litert százon, amit egy másodpercig sem hinnék el. A duplaturbós 417 lóerős, maximális forgatónyomatéka 600 Nm, amire a 10 fokozatú Aisin automata váltó strapabírásával együtt szükség is van, az LS alapsúlya ezzel a blokkal ugyanis 2280 kiló.

Ez itt kérem a hibrid motorháza – érdemes volt ezért felnyitni? Éppen a ping-pong asztalnyi burkolat miatt igen, ilyet máshol, másnál nem látni

Európa legtöbb országához hasonló mértékben Magyarországon is szinte csak hibridet vásárol, aki Lexusért ad pénzt, nálunk 97 százalékos az arányuk. A korábbi 600h helyett 500h-ra módosult típus alap benzinmotorja V8 helyett immár az előbb említett V6, de 299 lóerőre és 350 Nm nyomatékra állítva.

Ehhez két állandó mágneses villanymotor kapcsolódik. Az egyik indítómotor és áramfejlesztő egyben, amin felül a belső égésű motor fordulatszámának szabályozásért felel, a másik a hátsó kerekek hajtásába segít be, illetve a regeneratív fékezéskor kap szerepet. Aki életében először olvas Lexus tesztet, az itt kap választ a szerény csomagtartóról olvasott rész óta benne motoszkáló kérdésre: a hibridrendszer elektromotorjainak működéséhez szükséges energiát hatalmas lítium-ion akkumulátorcsomag gyűjti, tárolja, és biztosítja, na amiatt ilyen szerény a hely leghátul.

A hibrid és a sima benzines is összkerékhajtású, előbbi rendszerteljesítménye 359 lóerő. A hibrid 5,5 másodperc alatt sprintel százra, a benzines 4,9 alatt, mindkettő végsebessége 250 km/óra

Főként az akkupakk miatt a hibrid önsúlya még brutálisabb, lefotóztam a forgalmiját, 2420 kiló. Tény az is, hogy az elődben használt nagy szilárdságú acél mennyiségének a kétszeresét építették be az új LS-be, a motorház-, és a csomagtér fedele, valamint a kerékdobok viszont alumíniumból készültek.

Természetesen rengeteg vezetéstámogató rendszert zsúfoltak az autóba, egy részük már az autonóm közlekedést segíti. Az adaptív sebességtartó automatika felméri az LS és az előtte haladó jármű közti távolságot, erre állítja be a sebességet. Az ütközés előtti biztonsági rendszer – a Lexus közlése szerint – minden járművet és útakadályt észrevesz az autó előtt, és jelzi, ha ütközésveszélyt észlel. Amennyiben nem reagál a vezető, a rendszer automatikusan fékez.
A sávtartó asszisztens intelligens kamerái szintén azonnal jeleznek, amikor a jármű letér az ívről, ekkor automatikusan aktiválódik a fény- és hangjelzés, majd a rendszer finom ellenkormányzással tereli vissza az autót a sávba. A holttérfigyelő szenzorai az LS mögötti útszakaszt is figyelik, sávváltásnál figyelmeztetnek, ha jön valaki, de parkolásnál is.

Olyan úton is működik a sávtartó, ahol nincsenek felfestett sávok, már ha halad valaki előttünk. Az LS ugyanis képes ennek a járműnek a nyomvonalát rögzíteni, és azon haladni

A hátsó keresztirányú forgalomfigyelő pedig megmutatja a közeledő autót, amikor az IKEA parkolájában tolatunk kifelé két, teljesen ránk állt jármű közül. Ha ütközésveszélyt észlel, megállítja a kocsit.

Beülni az autóba már önmagában show. Ez a légrugós tesztjármű ugyanis 4 centivel megemeli a kasztnit, mielőtt beszállunk, hogy megkönnyítse a dolgunkat. Vagy a kaliforniai nyugdíjasokét, ez most mindegy. Ezzel a sofőrülés csípőmagassága a japán mérnökök által ideálisnak mondott 55,5 centire emelkedik. Rögtön hozzáteszem, elsőre mindezt észre sem vettem, az autó körül sertepertélő családtagjaim szóltak, hogy „jé, mozog az autó”.

Mozog, bizony, még belül is. Szóval első lépésben megemelkedik a kasztni, aztán egyből ezután (szintén ajtónyitásra) az övek csatjai is előbújnak, 5 centit megemelkednek, hátul is. Még nincs vége, a vezetőülés külső-oldalsó párnázata a zárak oldásakor kisimul, majd indításkor újra felfúvódik. Nagyon menő, ahogy életre kel az LS, erre nincs jobb kifejezés. Aztán persze elinduláskor lesüllyed a kasztni, és óvatosan visszahúzódnak az övcsatok is. Megálláskor pedig azzal kezdődik a műsor, hogy a motor leállításakor megemelkedik és hátramozdul a vezetőülés, megkönnyítve a kiszállást. Urak vagyunk, na, eljátssza velünk ezt az LS.

Elindulás után rendszerint még hagyja szunyókálni picit a V6-ost a hibrid hajtáslánc vezérlése, némán osonunk. Mivel a villanyautók többsége fele ekkora, még különlegesebb érzés a hatalmas szedánt az elektromotorokkal mozgatni, aztán persze gyorsan bekapcsolódik a hajtásba a villanymotorokhoz bolygóművel kapcsolt 3,5-ös szívómotor. Az új Lexus LS-ben az ún. Multi Stage Hybrid rendszer elektromos erőátvitelét négyfokozatú fordulatszám-módosító berendezéssel párosították, hogy a gyártó közlése szerint gázadásnál a motor fordulatszáma, hangja és az autó gyorsulása lineárisabban változzon az eddiginél, és tényleg ezt tapasztalni.

Az autógyártás egyik csúcsa ma

Nagyon érződik a Toyota/Lexus törekvése az előbb említett linearitásra. Nyilván benne van az LS extra hangszigetelése is a dupla üvegezéssel valamennyire, de sokkal inkább a technika immár bő húsz esztendős csiszolása: erőteljes gázadáskor már kevésbé véljük úgy, mintha „erőlködne” a hajtáslánc. Ebben a bőven 5 méter és bőven két tonna feletti cirkálóban a többi Lexustól is eltérő, amit tapasztalunk. Ha nagyon tapossuk neki, a hatalmas szívó V6-os felpörgésekor mintha egy jóval kisebb hengerűrtartalmú, ámde turbós motor dolgozna a hosszú orrban.

Több olyan utasomat kifaggattam, akik évtizedes jogosítvánnyal rendelkeznek, hogy számukra mit mond erőteljes gázadáskor, amit éreznek: úgy tűnik, mintha erőlködne határozott gyorsulás közben a hajó, vagy ellenkezőleg, erőt demonstráló a lendület és hangok együtt? Kis gondolkodás után többnyire, sőt nagyobbrészt, utóbbit mondták. A tapasztaltabb tesztelő persze rögtön hozzé kell tegye, a hasonló teljesítményű nagy, német dízel limuzinok óriási nyomaték többlete sokkal pusztítóbb élményt nyújt még akkor is, ha a hivatalos gyorsulási adatok nagyon hasonlóak.

Ne értse félre senki, az LS hibrid 5,5 másodperces százas sprintje önmagáért beszél, szinte bármit lenyel az úton, ha úgy akarja. Erőltetett, húzós kanyarokban is stabilan, alig orrtolósan elsuhan a hatalmas test, ilyenkor cseppet besegítenek az enhyén elforduló hátsó kerekek is, a hirtelen kormánymozdulatokra ugyan kicsit billegősen reagál, amin a sport mód bekapcsolásával picit enyhíthetünk. Ám én azt gondolom, meglehetősen nyilvánvaló, aki ilyet vesz, az nem gyorsulgat, nem előzget frusztrál amatőr módjára, inkább elegánsan úszik a forgalomban, hiszen ő a lgeszebb és legkülönlegesebb hajó kapitánya.

Kiriko üvegművészet (2,1 milliós extra), Naguri-motívum az alumíniumon, Origami-hajtogatás és társaik. A japán kultúra apró, de számunkra olykor szokatlan csodái itt és ott

Menet közben rendkívül harmonikus a hajtáslánc, olykor csak másodpercekre, fél percekre leállítva a V6-ost spórol az üzemanyaggal. Ilyenkor felvillan a cégcsoport hibridjeiből ismerős zöld, EV-feliratos kis piktogramautó. Ha már fogyasztás, a teszthét alatt ketten vezettük a kocsit, kollégám Budapest külsőbb részein, és sztrádán, én a város dugós belső részein, és vidéki utakon, minderre a végelszámolásnál 11,2 liter jött ki. Nem spórolósan mentünk, meggyőződésem, hogy úgy 10 alá is bevihető az átlag, ami már igen szimpatikus adat.

Egy dolog az új autó ára, a benzines 500-as 29,85 millió forintról indul, a hibrid 500h egy misivel alóla, 28,85 millióról. A Lexusnál nem pakolgathatjuk be az alapváltozatokba egyenként a nekünk tetsző extrákat, és nem is feltétlenül hagyhatjuk ki a nekünk nem tetszőket, csomagokat kínálnak. Ez a tesztautó a csúcsot jelentő Supreme változat, ára így, ahogy van 43,9 millió forint. Összehasonlító tesztünkből kiderült nemrég, hogy ez az összeg szerényebb, mint a konkurenseinek mellé állított – és csillagászati áron felextrázott – német dízelek ára. Alább az alapárak, abban már szerényebb a különbség, de van ott is.

Másik dolog azonban az értékvesztés, és a megbízhatóság, ha már a költségek résznél járunk. Számos statisztika bizonyítja az elmúlt évtizedekből, hogy e két területen annak a pénztárcája jár jobban, aki a németek helyett Lexust vesz.

Minden porcikájában zseniális mérnöki munka, nem kérdés, ahogy a három fő versenytárs is az, ám a négyesből ez az autó lóg ki. Mind egyéniség, de ez a különc. Rendkívül feltűnő, menet közben példásan kényelmes, ha kell gyors, nem falja a benzinkutakat, igazán remek társ a pár apró hülyeségével együtt.Értékelés

20-30-40-50 millióból autót vásárlók között egyre többször kerül majd elő alternatívaként a márka, egyértelmű számomra, hogy az új LS is felülmúlja pár éven belül elődei értékesítési számait.

Kedves ügyvéd ismerősöm végül német dízelt választott japán hibrid helyett, de ne feledjük: ő már eleve úgy indult autót venni, hogy Lexus kell neki. Nem csak úgy mellékesen ugrott be számára, hejj, létezik valami más is a Mercedes-BMW-Audi-univerzumom kívül. Bizony, nagyon is létezik!