Mindig muszáj jót írni a tesztautókról? Ki adja nektek oda ezeket a csilivili új kocsikat csak úgy? Ki fizeti a repjegyeteket és a szállodaszobátokat a nemzetközi bemutatókra? Számtalanszor megkapjuk ezeket a kérdéseket jártunkban-keltünkben, amikor valamelyik érdekesebb tesztautóról bonyolódunk beszélgetésbe benzinkutasokkal, autóvásárlás előtt álló érdeklődőkkel, lelkes autórajongókkal. De csak most jöttem rá, hogy hivatalosan, itt a Vezessen talán még soha nem is foglaltuk össze, hogy is van ez az egész autós újságírósdi, és kapunk-e pénzt a gyártóktól, ha szépeket írunk az autójukról. (Spoiler: sajnos nem.) Sebaj, most pótoljuk a mulasztást!
Négy tesztautónk a közelmúltból. Újonnan, listaáron az S-osztály 51, a BMW 55,5, az Audi 47,5, a Lexus LS 43,9 millió forintba kerül. De mi közvetlenül egy fillért sem kapunk azért, ha valaki azért vesz egyet valamelyikből, mert tetszett neki róla a cikk a Vezessen
Honnan jön a tesztautó?
A Magyarországon hivatalosan kapható új autók értékesítése és piaci kommunikációja nagyjából azonos módon zajlik minden márkánál. Mindig van egy úgynevezett helyi importőr vagy márkaképviselet az autógyártók nagy szervezeti rendszerében, amely az érintett országban koordinálja az értékesítéshez kapcsolódó folyamatokat. Ez lehet a naaaagy autógyártó leányvállalata (mint például a Renault Hungária Kft). De lehet valamilyen független kereskedelmi vállalat hazai egysége (mint az Emil Frey Hungary Kft., ami egy svájci járműkereskedelmi cég hazai képviseleteként forgalmazza itthon a Mitsubishiket, Subarukat és tavaly óta, a C és a P Automobil Import Kft.-n keresztül a Citroën- és a Peugeot-modelleket is). Vagy akár lehet hazai tulajdonú vállalat is, ami leszerződött az autógyártóval (mint a Duna Autó Zrt. nevű sokmárkás kereskedelmi vállalat által alapított Lada Hungary Kft.).
Valamint olyan is van, hogy egy több ország piacáért is felelős kereskedelmi vállalat egy hazai irodával irányítja a magyarországi értékesítést és kommunikációt. Ilyen például a Nissan, ahol a négy országot koordináló Nissan Central-Eastern Europe történetesen pont Dél-Budán székel, vagy a Honda, aminek a magyar kommunikációját Bécsből irányítja a kereskedelmi központ.
Ez azért extrém eset volt: a két Rolls-Royce-tesztautót a márka utazó nagykövetétől kaptuk, aki Kelet-Európát és a Közel-Keletet szokta végighaknizni a márka mindenkor aktuális demóflottájával
A legtöbb esetben a konkrét ember, aki a tesztautók kiosztásáért felel, ezeknél a cégeknél, vagy az ezekkel szerződésben álló kommunikációs ügynökségeknél dolgozik. Általában PR-menedzser, sajtófőnök, kommunikációs igazgató vagy hasonló státusz szerepel a névjegyén. Övé (vagy a cégnél a termékes kollégáé) az a jópofa feladat, hogy a márka új modelljeiből kikonfigurálhatja és megrendelheti az aktuális tesztautót vagy -autókat, ő választja be a narancssárga bőrkárpitot a BMW-kbe, vagy ő dönti el, hogy az új A-Merci tesztautó piros színű legyen, egyeztetve a marketingosztállyal. Ezeket a kocsikat aztán beírja egy Szent Excel-Táblába, amiben szépen beosztja és egyezteti a szerkesztőségekkel, hogy melyik autós újsághoz mikor kerüljön ki a kocsi. A tesztautók sokszor nemcsak a sajtót szolgálják ki, hanem addig a pár hónapig, 20-25 ezer kilométerig, amíg nem adják el őket, mint keveset futott bemutatóautót, érdeklődő ügyfeleknek is megmutatják őket, vagy márkakereskedői tréningeken szerepelnek demóautóként.
A tesztautókat technikailag rendszerint az adott importőr flottakezelő szervezete vagy leányvállalata helyezi üzembe, a kocsik az importőri cég „nevén vannak”. Előfordul, hogy egy autó nem is a magyar székhelyű cégtől jön, ilyenkor kerül hozzánk cseh rendszámos Nissan és BMW, esetleg osztrák rendszámos Yamaha.
Ez a tesztjármű alighanem végighaknizta Közép-Európát
Ti tankoljátok a tesztautókat?
Igen. Vannak országok, ahol a tesztautókat trélerrel viszik a szerkesztőséghez és az üzemanyagot is állják a gyártók, importőrök, de nálunk ez nem így alakult ki történelmileg. A kocsikért sokszor saját kocsijával vagy békávéval megy ki az újságíró, rendszerint az importőr saját autóit menedzselő flottakezelő részlegéhez, vagy az ezzel a feladattal megbízott kereskedő telephelyére. Ez lehet Budapest belvárosában is, mint a Mercedes Kárpát utcai bázisa esetén, de a Kia például a fóti Auchan melletti telephelyre, egy Jász-Plasztik Autócentrum nevű, Kia-értékesítéssel is foglalkozó céghez szervezte ki a flottakezelést, a FIAT-Alfa-Jeep tesztpark Üllőn lakik, ami jó nagy szívás nekünk. De Budaörsön is sok tesztautót veszünk fel, Suzukiktól Toyotákon át Opelekig.
A kocsikat ilyenkor körbejárjuk az átadóval, felírjuk az esetleges padkázási nyomokat, karcokat, sérüléseket. A tesztautó általában kívül-belül tiszta, a tankja teli, és így is kell őket visszahozni. Szerkesztősége válogatja, hogy az újságíró kap-e valamekkora üzemanyagkeretet a kocsira – a Vezessnél van egy keret, de legtöbbször még bőven tankolunk saját zsebből is, a jellemzően egy hétig tartó tesztidőszak végén.
A tesztautókat teletankolva hozzuk el, úgy is visszük vissza
Ha összetöritek, ki kell fizetni?
Igen és nem. Elméletileg az újságíró személyesen vállal teljes felelősséget a tesztautóért, amikor aláírja az átadás-átvételi papírt. Egy kátyúba futásos felnisérülés, egy utcai parkolás után meghúzva talált sárvédő, egy kavicsfelverődés a szélvédőn: ezek mindennapos esetek, és elméletileg mi vagyunk a felelősek értük, ha pont nálunk volt a tesztautó. Viszont ezeket a kis dolgokat, amolyan íratlan szabályként, gyakorlatilag mindig lenyeli az importőr, nem terheli ki az újságíróra.
Saját hibás nagyobb kárnál azért más a helyzet. A legtöbb kocsin van casco biztosítás, de az önrészt ki kell fizetni. Ez simán lehet milliós tétel is akár. Hogy egy peches nagyobb baleset után mi lesz ezzel az önrésszel, az mindig egyedi történet. Volt olyan, hogy az újságíró kolléga hosszú ideig törlesztette a saját hülyeségét egy nagy csatt után, de olyan is előfordul, hogy kvázi „lehirdetheti” a kárösszeget az érintett sajtótermékben az importőr. (A legegészségtelenebb persze az, ha ilyenkor szemet huny az autós cég a dolog felett, és ezt az újságíró elfogadja. Ez bizony már komoly elfogultságot jelenthet a márkával szemben a későbbiekben.)
Az igazi para a casco nélküli tesztautó és a lopás. Bele sem merek gondolni, mi lenne, ha mondjuk egy 30 millás, nem biztosított prémiumautó egyszer nem állna ott, ahol hagytam. Amennyire én tudom, ilyen eset eddig nem fordult elő a szakmában, és nagyon remélem, hogy ez így is marad, mert erre az esetre (szerintem) nincs forgatókönyve senkinek, se importőrnek, se kiadónak, se újságírónak.
Az önrészt kell rendezni, ha volt a kocsin casco. Ha nem volt, akkor baj van, de ilyen ne legyen, mert ha lesz, nem tudjuk, mi lesz. Képünk szerencsére csak illusztráció
Muszáj jót írni a kocsikról?
Nem. Rosszat se muszáj. A mi szerkesztőségünkben készülő autós kiadványok és a nagy kiadóvállalatok klasszikus autós termékei nem influenszerek öncélú reklámoldalai vagy újságnak álcázott propagandalapok, hanem az olvasóknak szóló információs-szórakoztató print vagy online sajtótermékek. A cél, hogy amit írunk, hitelesen informálja és lehetőleg szórakoztassa az olvasót, aki vagy konkrétan pénzzel (az Autó Magazin esetében), vagy a szerkesztett tartalom környezetében megjelenő reklámok megtekintésével fizet a munkánkért.
Ha egy-egy konkrét modellhez kapcsolódóan mégis fizetett tartalom, PR-cikk, reklám jelenik meg nálunk, azt mindig hirdetésként jelölve közöljük. Teszt, bemutató és bármilyen szerkesztőségi tartalom esetében az adott cikket író szerző sosem kap pénzt a munkájáért az importőrtől (vagy a kocsit forgalmazó kereskedéstől).
És akkor miért kaptok egyáltalán tesztautót?
Ennek több oka is van. Az egyik, hogy akármit is írunk, a nagy médiumoknál mindenképp széles publicitást kap a kocsi, nagyon olcsón (tulajdonképpen egyheti amortizáció áráért). Ha ezt a médiafelületet reklámként venné meg az importőr, a nagyobb kiadványok esetében akár újságonként milliós tétellel számolhatna. Így meg a lelkes autóbuzi újságíró megírja a cikket a termékről ingyen, és Gábor Zsazsa óta tudjuk: mindegy, hogy mit, csak beszéljenek az emberről. Vagy az autóról.
Nem azért vacakolunk ilyen szép képek készítésével ilyen semmilyen kisautókról, mert fizet érte a gyártó, hanem mert perverz módon imádjuk az autókat és igyekszünk szépen elrendezve megmutatni őket hasonlóan elvetemült olvasóinknak (a kép Földes Attila kollégám alkotása)
A másik ok, hogy az autógyártók nagy, igazi vállalatok, amelyek olyan termékeket fejlesztenek és gyártanak, amelynek hisznek a minőségében. Márpedig ha szerintük jó a termék, akkor miért is ne adnák oda az érdeklődő újságíróknak, hogy írjanak róla? Illetve fordítva: ha nem adják oda a terméket, akkor az gyanússá válik az érdeklődő újságírók számára, és előbb-utóbb úgyis megszerzik más forrásból, tesztre, az igazság pedig így is, úgy is kiderül. És akkor már jobb, ha egy jól felszerelt, szép színű, ellenőrzött állapotú tesztpéldányt kap a szerző. Így, ha meg is írja, hogy ez nem sikerült jól, legalább a képek szebbek lesznek az esetleg lehúzós szöveg mellett.
Ki fizeti az utazást a külföldi bemutatókra?
Az autógyártó. Amúgy ez a leginkább korrupciónak tűnő szürke zóna ebben az egész bizniszben: fogják az újságírót, felültetik egy repülőre, elviszik valami menő szállodába, megetetik, majd adnak neki egy kocsit, hogy autókázzon meseszép tájakon. Mindezt munkaidőben. Ugye, milyen jó neki? Ugye, hogy nem mer majd rosszat írni, nehogy legközelebb ne vigyék?
Hát pedig de. Az első egy-két sajtóút egy fiatal, kezdő autós újságíró esetében persze tényleg Kánaán, de azért így, hogy 16 éve ezt (is) csinálom, hogy úgy mondjam, megkopott már az újdonság varázsa. A neves lapoknál, autós oldalaknál dolgozó régi újságírókat már nem lehet levenni a lábáról azzal, hogy elviszik valahová, ahol amúgy már volt egy csomószor – szerintem kollégáim 99%-ának nevében elmondhatom, hogy ha ugyanazt a tesztautót, amit mondjuk Valencia vagy Cannes környékén vezetünk, ideadnák itthon két napra egy tank benzinnel, hát boldogabbak lennénk, és tojnánk mi az ötcsillagos mediterrán wellnesskaviárra, inkább autókáznánk fel-alá a Pilisben a gyerekekkel.
Hogy az új Toyota LandCruisert miért nem a Hortobágyon, hanem inkább Namíbiában mutatták be az autós szaksajtónak, az mondjuk érthető: ezt a kocsit ide tervezték
Ezt amúgy az autós cégek is tudják, és egyre gyakrabban hívnak lifestyle-magazintól az autózás iránt kevésbé elkötelezett életmód-újságírókat, a puszta ismertségből élő vloggereket, influenszereket bemutatókra. Közöttük azért sokan vannak, akiket el lehet kápráztatni egy szép fényszóróval, egy látványosan mozgó kibelezett motor-makettel; akik az új Audiból, Opelből vagy Toyotából csak annyit látnak, hogy nahát, egy szép új autó, amit érdekes tájakon vezetek éppen. Jobb eséllyel lesz pozitív élménybeszámoló aztán ebből a médiában, mint egy autós lapban kritikus autóteszt.
Mi viszont azért reméljük, hogy a mi célközönségünk, az autóvásárlás előtt álló, vagy az autóvásárlásban tanácsot adó, az autózás iránt nyitott médiafogyasztók továbbra sem a wellness-újságírók vagy vloggerek lelkesedése alapján ítélik majd meg az új Audit, Opelt vagy Toyotát, hanem talán jobban adnak majd a rutinos, a témában otthonosan mozgó, nem megvezethető autós szakújságírók véleményére.
Miből élnek akkor az autós újságok?
Nincs végtelen ingyenbenzin, nem kapunk vesztegetési pénzt a tesztekért – miből élünk akkor? Na jó, így vagy úgy, de azért leginkább mégiscsak az autós cégekből élünk, viszont nem közvetlen módon. Az autós újságok közönsége érthető módon az autók iránt érdeklődő emberekből áll, márpedig az autó iránt érdeklődő emberek érthető módon nagyon fontosak az autógyártóknak, autókereskedelmi cégeknek. Ezért fizetnek az autós újságok kiadóinak, médiaügynökségeken és reklámcégeken keresztül, hogy tegyék közzé az objektív tesztek mellett azért az ő célzott hirdetéseiket is.
Aztán vannak olyan, az autóiparhoz kötődő, de nem konkrét autógyártó cégek is, amelyek tudják, hogy az autózás iránt érdeklődő emberek nemcsak autót vesznek ám, hanem gumiabroncsot, motorolajat, benzint és utángyártott lengéscsillapítót is. Ők is hirdetnek a lapjainkban, site-jainkon. Sőt: még olyan cégek is vannak, amelyek észrevették, hogy az autóbuzik nemcsak szerelik és hajtják az autókat, hanem néha mást is csinálnak: borotválkoznak, söröznek, koncertre járnak, ilyesmi. Így aztán gyakran az autózáshoz már nem is kötődő reklámok is megjelennek nálunk. Nem is beszélve a Google hirdetésekről, ami aztán egész célzottan tol olvasóink arcába a legújabb Volvo tesztje mellé mondjuk gyerekülés- vagy szélvédőmosó-reklámokat is, és ezekből is csurran-cseppen aztán a kiadónknál valami. És ott van még, ugye, a papírújságok konkrét árbevétele.
Hát ezekből a pénzekből kapnak a végén fizetést az autós újságírók. Ebből élünk, ez az, amit a tesztekért kapunk. Szóval ha azt mondjuk, hogy az S-Merci nagyon csendes, a V8-as Mustang nagyon hangos, a Dacia Sandero pedig nagyon jó ár-érték arányt képvisel, azt nem azért mondjuk, mert a Merci, a Ford vagy a Renault megfizetett minket érte. Tessék egészen nyugodtan hinni nekünk, kedves autósújság-olvasók, nem akarjuk mi eladni nektek az autókat, csak szeretjük őket, ezért beszélünk, írunk róluk olyan lelkesen, kifulladásig!
