Nemrég Veszprémben, a Continental elektronikai gyárának 25 éves jubileumi ünnepségén jártam. Az időközben mintegy 600 mérnököt foglalkoztató fejlesztőközpontnak is otthont adó telephely még az ITT részeként kezdett működni Veszprémben, 1993-ban. 34 munkatárs kezdett itt negyedszázada, az első belépőkártyát itt is a HR-es kollégának állították ki, aki aztán felvette a többieket.
25 évvel ezelőtt kerékfordulatszám-jeladók gyártása volt az első feladat, amiből a blokkolásgátló vezérlése megtudja, hogy a kerék áll-e vagy forog, ezzel téve lehetővé a fékerő pontos vezérlését. Jelenleg évente 50 millió kerékszenzor készül ebben az üzemben.
A mai termékpaletta részei a különféle radarérzékelők is, amelyek távolságmérésre szolgálnak. 25 éve még nem is hallottunk adaptív távolságtartó tempomatról, amelyhez Doppler-elven működő távolság- és sebességkülönbség-érzékelőket gyárt a veszprémi Continental. Egy fejlesztőmérnök ezzel kapcsolatban elmesélte, hogy az adaptív tempomat működéséhez szükséges radar első generációjának két NYÁK-lapja (nyomtatott áramkör) akkora volt, hogy az A4-méretű alkatrészeknek csak a hátsó ülések mögött sikerült helyet találni. Talán rémlik másnak is, hogy a W220-as, 1998-2005 közötti Mercedes-Benz S-osztály volt a technika úttörője, mi a Vezessnél egy Cadillac STS-ben próbáltuk ki ezt a kényelmi és biztonsági funkciót, még 2006-ban.
A termékek egyike az akkumulátorszenzor, amely a telep hőmérsékletét és töltöttségét méri. Érdekes volt a minap egy bakonycsernyei olvasónk Renault Capturjében viszontlátni azt az akkumulátortöltöttség-érzékelőt, amely Veszprémben készült, elutazott a spanyol gyárig, majd az új autóban visszatért a szülőhely közelébe.
Kapcsolat az egyetemmel
A telephelyen igen korán, az 1990-es évek második felétől létrejött a kapcsolat a Veszprémi Egyetemmel, ami 2001-ben öltött hivatalos formát. Ennek köszönhető például a mechatronikai mérnökképzés 2005-ös és a jármű-rendszertechnikai mesterképzés 2010-es elindítása – mondta erről Dr. Gelencsér András, a Veszprémi Egyetem rektora. Az egykori vegyipari egyetemről jó tudni, hogy ott már 1991-ben megkezdődött a műszaki informatikus képzés, amikor ez a szakirány nemcsak itthon, de nemzetközi szinten is nagyon friss tudományterület volt.
Pedálszög-érzékelők és lengőkarra szerelt futómű-szenzorok is készülnek Veszprémben. Utóbbiakból mérhető az autó terhelése és ehhez igazítható a fényszóró állása
Beszédében meghökkentő volt hallani, hogy „az országban képződött egy fekete lyuk, Budapest, amely mindent magába szív.” Talán a rektor úr minden él nélkül mondta ezt, de az ország erőforrásait lefölöző vízfej népszerű hiedelem a fővároson kívül. Ez a tévhit szerintem káros és feleslegesen szítja a vidék-főváros ellentétet. A tények egyértelművé teszik, hogy a nemzeti össztermék mintegy felét Budapesten és a központi régióban állítják elő az itt dolgozó szabolcsi, zalai, budapesti stb. emberek, míg a ráfordításoknak ennél arányaiban sokkal kisebb része jut erre a területre, ami természetes is.
Nem vicc a munkaerőhiány
Egyetlen munkatárs, Koronczai Zsanett logisztikai szakember, a kezdetektől, 1993-tól itt dolgozik. Az értékes munkaerő megtartása kulcskérdés, a munkaerőhiány Veszprémben is égető. Amit régebben vezetőknek, a gyártásban meghatározó mérnököknek nyújtott a cég, például a lakhatás támogatása, az utazás megoldása, azt ma sokszor fizikai dolgozóknak is biztosítják, hogy működjék a termelés – vázolta a helyzetet Pápai Tamás ügyvezető igazgató, aki 1994-ben kezdett a vállalatnál.
Ez a legújabb fékvezérlő, a kompakt, könnyű és a vészfékezéshez szükséges 90 bar féknyomást villámgyorsan felépítő MK C1 (balra). Jobbra tőle a kiegészítő, egyszerűsített fékvezérlő, amilyen az önvezető autókba kell, hogy az egyik kiesése esetén is fékezhető maradjon az autó. Az MK C1 egyelőre a Giorgio-padlólemezes Alfákban van csak, a Giulia és a Stelvio kapja meg
Nemcsak az észak-keleti megyékből utaztatják a sori munkásokat, de vannak határon túli magyarok a mai Szerbia és Ukrajna területéről illetve vendégmunkások is Tunéziából. A programtervező informatikusokat és a mechatronikai mérnököket végképp tárt karokkal várják itt és a szomszédos Valeo-üzemben, de a győri, a székesfehérvári és sok pozícióban a fővárosi munkáltatók is konkurenciát jelentenek a cégnek, és viszont. A vállalat 9-10. osztályos középiskolások között is aktív, akik a korábbi szisztémában 1-2. osztályos gimnazisták voltak. Előttük a természettudományok és a későbbi műszaki pálya szépségeit igyekeznek megcsillantani a toborzók.
A veszprémi bázis fontosságát jelzi, hogy Európán belül csak itt folyik szenzorfejlesztés és ez a leányvállalat a Continental globális fröccsöntési kompetenciaközpontja, ahová a világcég más cégeinek dolgozói tanácsért fordulhatnak.
Reppenek a lufik, összesen 200 szállt fel, képeslapokon üzenetekkel, mint az esküvőkön
Veszprém nemcsak gyártási, de fejlesztési bázis is, saját tesztpályával, ami nem keverendő össze a Zalaegerszegen épülő tesztközponttal. Mérnöki oldalról az ESP-rendszerek fejlesztése és hangolása a veszprémi Continental fő feladata. A fékvezérlés ma a blokkolásgátlás és az elektronikus menetstabilizálás mellett akár 100 funkciót is lefedhet.
Fékvezérlés, a nagy mágia
A rendszerek hangolását mindig az ügyfelek igényeihez igazítják. Van márka, amely a legkisebb csúszásra is rigorózus ESP-beavatkozást vár el, más megrendelőknél az élmény része, ha a rendszer engedi enyhén megcsúszni az autót, mert a kicsit nagyobb szabadságot a vezető sportosabb kocsiként éli meg. Az autógyártó szabja meg azt is, mennyire durva szabályozást vár el.
Elsősorban az ázsiai autógyártók szeretik határozott fékezésekkel a vezető tudomására hozni, hogy túllépte a tapadás határait és veszélyes helyzetbe keveredett. Más márkák inkább szolid, alig észlelhető fékezésekkel kérik megoldani a helyzetet a lehetőségeken belül, mert szerintük a kemény fékimpulzusok csak tetézik a bajt, megijesztik és elbizonytalanítják a helyzettel eleve túlterhelt vezetőt.
Pék Zoltán, a veszprémi fejlesztőközpont igazgatója a rendezvényen azt mondta, hogy az alkatrészek szintjén nincsenek különbségek az egyes piacokon elvárt biztonsági színvonallal kapcsolatban. Gyakorlatilag ugyanazt a minőséget kell szállítani egy olcsó indai autóba, mint a Bugatti Chironba. A veszprémi alkatrészek és fejlesztések közelebb viszik a világot az önvezető autók megvalósításához, aminek egyik feltétele az 5G mobilhálózat kiépítése. Mint a szakember megjegyezte, a közlekedés automatizálásához számos szoftverbiztonsági kérdést kell még megoldani, például megakadályozni, hogy valaki megállítson egyszerre 15 ezer autót, ami egy New York-méretű városban is előidézi az Armageddont egy órán belül.
ABS nélkül blokkol a kerék és szép nagy a füst vészfékezéskor
Később Gyulafirátót közelében, a Conti tesztpályáján élesben láthattuk, mit segítenek ezek az alkatrészek a vezetőnek. A kerekenkénti fékerő-szabályzás nagy előnye, hogy oldalanként eltérő tapadású felületen fékezve az autó nem pördül meg fékezéskor, amit itt egy BMW E46-tal demonstráltak a modern kort képviselő Renault Mégane III RS és a W205-ös Mercedes C-osztály ellenében. De azért jó volt látni, forgalomtól elzárt területen mit lehet kihozni egy mindenféle elektronikus aktív biztonsági eszköztől megfosztott BMW 328i-ből. A 193 lóerős és 280 Nm nyomatékú autó önzáró differenciálműves és ahogy az íveket csodáltuk, a volán mögött ülő fejlesztőmérnök nem elméleti szakember.
