Béna németek tehetik sikeressé az új Lexust

Miközben hasonlít a hatodik generációra, le sem tagadhatná az új Lexus ES, hogy friss vonalait bátyjától, az LS-től örökölte, fizimiskájuk nagyon hasonló. A tervezők lendületes ívet húztak a tetőnek, igyekeztek kupésnak rajzolni azt, a dinamikát pedig az alacsonyra engedett a motorháztetővel fokozni. Kapott jó sok krómdíszt is. Persze a lényeg az autó orrkiképzése, keskeny LED-es fényszóróival és orsó alakú hűtőmaszkjával. A hagyományos modellnél látható, a Lexus-emblémából kiinduló díszlécekkel szemben a sportos F-Sport variáns hűtőnyílását fekete színű, keresztirányú mintázat határozza meg. Nem csak ebben más az F-Sport, egyedi hátsó légterelőt kapott és a többi modell 17 és 18 colos kerekeivel szemben 19 colos felniken gördül. (Senkit ne lepjen meg, ha a fotókon más összeállítást lát, a rendezvényen az autók prototípusok, és mindenféle kivitelben láthatóak voltak.)

Az immár globális modellnek tervezett ES elsőkerék-hajtású, motorja elöl, keresztbe beépítve kerül a kasztniba, amely így több helyet ad az utastérnek. A hetedik generációs Lexus ES hosszabb (+65 mm) 4975 mm, alacsonyabb (-5 mm) 1445 mm és szélesebb (+45 mm) 1865 mm, mint elődje – de ezzel a mérettel a GS fölé is nőtt. Tengelytávolsága 50 mm-t bővült, így 2870 milliméteres. Csomagtartója 454 literes, amiből nem vesz az akkumulátorcsomag sem, mivel azt a hátsó ülés alatt helyezték el.

Nem csak a méretei mondják ezt, a valóságban is nagy autónak látszik az ES. Rendkívül elegáns, komoly autó benyomását kelti, de barátságos, nem számítasz rá, hogy valami rosszarcú vezeti majd.

Nemcsak automatikusan kapcsolja ki és be a távolsági fényt az ES, de a fényszóró 24 külön LED-je segítségével úgy teríti a fénycsóvát, hogy a szembejövőket nem vakítja el

A csomagtartó 454 literes, jól határolt és a zsanérok sem lógnak be, miután bedobozolták azokat

Meglepően tágas a 2019-es Lexus ES. Az nem csoda, hogy egy közel ötméteres limuzinban az elöl ülők nagy helyet kapnak, de itt hátul is óriási a tér. 178 centis magasságommal magam mögött úgy fértem el, hogy a térdem előtt nagyarasznyi hely maradt. Ugyanakkor a lábfejeknek akkor is jut hely az első ülés alatt, ha azt mélyre engedi a vezető. Hátul a fejtér 180 centis magasságig kényelmes.

Vaskosak és fotelszerű puhaságot nyújtanak az ES első ülései, a lábtámaszok hosszúak, hosszú úton is kényelmes helyet kapunk. Ha az F Sport variánsban ülünk, ott feszesebb tömésű és határozottabb oldaltartású üléseket találunk, ráadásul jól mutat a sportos modell logója a fejtámlába préselve. Mindkét változat kormánya kellemesen kisméretű, az F Sporté az ideális fogáspontoknál perforált, így segítve a határozottabb irányítást gyors kanyarokban.

Nem minden ilyen tökéletes azonban az ES-ben. Egyes gombok nem illenek egy ilyen értékű autóba, ahogy néhány műanyagpanel is nagyon olcsó hatású. Azért meglepő ez, mert a hangszórórácsok, vagy épp a belső kilincsek viszont különösen szépen kidolgozottak. Az összeszerelésben nem láttunk hibát az egynapos próba alatt. A GS-hez képest a prémium modellekre jellemző masszívságérzet volt gyengébb. Ezt azonban ellensúlyozza a sokféle szép színkombináció, a választható fém-, fabetétetek sora.

Jól néz ki az ES belső tere, ha nem szimpla fekete az egész

Digitális jelzésből nincs hiány az ES utasterében: a központi, 12,3 colos képernyőn követhetők a fedélzeti rendszerek, mint a hifi, klíma, navigáció, kamerák információi. A kijelző képe kissé elnagyolt, a tapipados vezérlés pedig megszokást igényel, a menü viszont gyorsan kezelhető. Tetszetős a digitális műszeregység, amely különböző képpel jelenik meg a különböző üzemmódokban. Az F Sport kivitel esetében manuális váltáskor a teljes fordulatszámmérő felvillantásával jelzi a kapcsolás szükségességét. Az ES is megörökölte az LS óriási head-up display-ét, amely 260 x 97,5 mm-es területen mutatja meg a vezető számára legfontosabb infókat.

A hetedik generációs ES-ben debütál a Lexus Safety System + legújabb változata, amely immár a kerékpárosokat is képes azonosítani nappal, a járművek és a gyalogosok mellett, míg a radar javításával éjszaka hatékonyabban érzékeli a gyalogosakat. Szintén az ES-ben debütál a Mark Levinson PurePlay. Az új hifi 17 hangszórót használva igyekszik kiváló hangélményt adni az autóban. Ehhez azért nagy segítség, hogy az utastér igen csendes, a motortól eleve kevés zaj érkezik, de a futóműtől sem jönnek hangok és a szélzaj is minimális a kabinban, az aktív zajcsökkentés már csak hab a tortán.

Az F Sport variáns ülései határozottan fogják a sofőr testét

Magam mögé (178 cm) beülve 10-12 centis hely marad még a térdemnél

Míg Oroszországban és más keleti piacokon 2018 szeptemberétől megjelennek a V6-os benzinmotorral hajtott ES 350 és a négyhengeres benzinmotoros ES 250 / ES 200 modellváltozatok is, Magyarországon csak hibrid hajtáslánccal kerül piacra az új Lexus ES, így erre a modellre koncentráltunk a rövidke vezetési lehetőség alatt.

Az ES 300h-t öntöltő modellnek hívja a Lexus, azaz nem tölthető konnektorról, de lassításkor képes energiát visszanyerni és azt akkumulátorban tárolni. Mint Kadzsino Jaszuótól, az autó főtervezőjétől megtudtuk, egyelőre nem is terveznek konnektorról tölthető variánst, aki olyat akar, annak a Toyota Priust ajánlják. Amit szintén ő rajzolt és mellesleg a hétköznapokon is hajt.

A motor nem azonos a Camry Hybridével, új fejlesztés, váltója és akkumulátora is kisebb, könnyebb

A hibrid modellben 2487 köbcentis soros négyhengeres benzinmotor szerepel, amely Atkinson-rendszer szerint üzemel, amikor visszafogottan hajtunk, de ha padlógázt adunk, akkor a hagyományos vezérlési metódus lép életbe. A korábbinál kisebb és könnyebb motor különlegességei közé tartozik az elektronikus vezérlésű termosztát és a változó szállítási képességű olajszivattyú is. Nem mondhatnánk, hogy kihegyezték volna, 178 lóerős teljesítménye inkább az örökkévalóságnak szól, a motor maximális nyomatéka 221 newtonméter 3600-5200-as fordulatszámok között. Emellett természetesen ott van a generátorként is működő villanymotor a maga 202 Nm nyomatékával, illetve nikkel-metál-hidrid akkumulátor. Az akkucsomag és a hűtőrendszer kisebb és könnyebb, mint eddig, ezért is kerülhetett a csomagtartó aljából a hátsó ülés alá.

Hagyományos sebességváltója nincs, helyette bolygókerekes osztóműből, a parkoló és az ellenirányú egységből épülő, a korábbinál kisebb szerkezet végzi a nyomatékátvitelt. A folyamatosan változó áttételű váltó képes hat előre beprogramozott fokozatot is szimulálni, ha a vezető manuálisan kapcsolgatna. A hajtáslánc rendszerteljesítménye 218 lóerő, amely 1,7 tonnát mozgat.

A tolatókamera képe nem szép, a képernyő mérete nagy, 360 fokos kép mutatj az autó körüli területet

Kézzel is kapcsolható a bolygóműves erőátviteli rendszer, ilyenkor fokozatokat szimulál

Ami azonnal feltűnik, hogy sokkal közelebb van a hagyományos modellekhez a hibrid ES vezethetősége, mint az eddigi Toyota/Lexus hibrideké. A bolygóműves áttétel miatt persze továbbra is más a gyorsulásérzés, hiszen nem szakítják meg váltások, és az egyébként alacsony fordulaton észrevétlenül működő motor hirtelen felzúg, ha gázt adunk, de sokat finomodott a működése. Sokkal kevésbé nyúlós érzést kelt gyorsuláskor az autó, lineárisabban épül fel a teljesítmény, mint korábban. Hasonlóan jó a fékezés metódusa is, nem érezni az átmenetet a villanymotoros és a valóban a féktárcsákkal történő lassítás között.

Az alap Lexus ES 300h nem hazudtolja meg a látványt, nagy limuzinként viselkedik az úton. Az elöl MacPherson rugóstagokból, hátul pedig több lengőkaros felfüggesztésből álló futóműve kényelmes hangolású és a legtöbb úthibával könnyedén elbánik. Nagyon kiegyensúlyozott, nyugodt autó, de nem is vágyik rá az ember, hogy száguldjon. A vezetési élmény elsősorban a kormányműnek köszönhető, amely ugyan kevés visszajelzést ad, de kellően direkt az áttételezése, hogy élvezet legyen kanyargós úton furikázni. Míg az elődben a kormányoszlopon volt a szervomotor, itt közvetlenül a fogaslécet mozgatja.

Hosszabb, mint a GS: 4975 mm hosszú, 1445 mm magas és 1865 mm széles

Az F Sport kivitel nem csak a látványról szól, vezetni is izgalmasabb, adaptív futóműve van.  A dinamikus vezérlésű lengéscsillapítók feszességét számos adat, köztük a hossz- és keresztirányú gyorsulás, a sebesség, a kormányelfordulás szöge, a motorvezérlő, a menetstabilizáló rendszerek alapján hangolja a rendszer.  Az eredmény pedig érezhetően stabilabb viselkedés, izgalmasabb kanyarodási képesség – persze egy nagy túrakocsi mértékével. Ebben szerepe van az üzemmódválasztónak is. Az egyszerűbb modellben Eco, Normal és Sport mód között lehet variálni, befolyásolva a gázreakciót, „a sebességváltási pontokat”, és a szervorásegítés mértékét, de változik a klíma működése is. Az adaptív csillapítással szerelt változatoknál Eco, Normal Sport S, Sport S+ és Custom üzemmódok között lehet kapcsolni, a pagodatetőszerű műszerfalból kiálló szarvkapcsolóval.

Biztos lesz, aki az eleve takarékosságra hangolt autóból akar még kisebb fogyasztást kifacsarni az Eco móddal, én inkább Sport+ módban érezhető dinamikusabb viselkedést díjaztam. Így már nemcsak környezettudatos közlekedési eszközként tudtam tekinteni az ES 300h-ra, hanem kedvem lett volna Tenessee állam kanyargós országútjain még tovább hajtani a kocsit. Jó munkát végzett Ito Josiako, a Lexus első számú tesztpilótája, aki, mint elárulta, a fejlesztés során igyekezett minél többet átemelni az LC sportkupé viselkedéséből az ES-be.

Bár itthon a Lexus csak az ötödik a prémium autók piacán, de 5% körüli részesedésével Európa második legnagyobb Lexus részesedése hazánkban van, ennél csak Lengyelországban magasabb az arány

Eltekintve az utastér egy-egy olcsó megoldásától, jó autó a Lexus ES. Tágas, csendes utastere komoly kényelmet kínál, hibrid hajtásához képest pedig jó vezetési képességekkel is rendelkezik. Hajtáslánca továbbra is előremutató, ami óriási aduász a márka kezében akkor, amikor számos márka imázsát tépázzák a dízelek körül kirobbant botrányok.

Magyarországon 2018 szeptemberétől rendelhető az új Lexus ES, az ára is akkor válik nyilvánossá. Az első darabokat decemberben szállítják le az ügyfeleknek. A hazai importőr 2019-re nagyjából 100 autó eladását tervezi. Ha másért nem, ez azért érdekes, mert aki ilyen autót vesz, tudhatja, hogy ritkán jön szembe egy hasonló.