Már pont kezdtem aggódni, hogy mi van a Subaruval. A ralis fénykornak rég vége, a boxer dízel már akkor sem volt egy sikersztori, amikor kijöttek vele, elektromos vagy akár csak hibrid modellnek se híre, se hamva, a márkánál kötelező 4×4-hajtás pedig akkor sem érdekel több vevőt, mint eddig, ha a világ történetesen pont SUV-lázban is ég. Jók azok a terepjáró-szerű kocsik a tömegeknek fronthajtással is!
Most viszont a legközvetlenebb forrásból kaphattunk információt arról, hogy köszönik, jól vannak. A márka európai központja Belgiumba szervezett egy sajtótájékoztatót, ahol japán menedzserek, mérnökök mesélték el szinte megható erőfeszítések árán, de végül is érthető angolsággal a szakújságíróknak, mi van most és mi lesz a közeljövőben a Subaru háza táján. Amely cég szerintük abszolút önálló, jóllehet a Toyotáé a Subaru tulajdonosa, a Fuji Heavy Industries részvényeinek 16,82 százaléka.
Az előadásokat temérdek CONFIDENTIAL, azaz BIZALMAS feliratú dia levetítésével kísérték, valamint egy boxermotor-CVT-váltó hajtáslánc makettjét és egy XV csontvázát nézegethettük még tudálékosan a szünetekben. Új modellt, prototípust, egyáltalán: semmi érdekeset nem láttunk, kaptunk viszont egy jelentést arról, hogy a Subaru szépen teszi a dolgát az autóiparban, a vásárlók meg szépen veszegetik a Subarukat továbbra is.
Kicsik, de stabilak
Kaptunk pár semmitmondó, de jól hangzó számot az elején: a cég eddig mindösszesen 18,4 millió boxermotoros autót és 17,3 millió 4×4-es járművet adott el világszerte, amióta 1958-ban a 360-assal belevágtak a személyautó-gyártásba. A Subaru hetedik éve folyamatosan rekordot döntve növeli értékesítését, 2016-ban átlépték az évi egymilliós darabszámot.
Európában az idei első negyedévben két százalékkal nőttek az eladásaik, 36 ezer kocsit adtak el (remélem, tényleg a negyedéves adatot mondom, nagyon pörögtek a diák, a CONFIDENTIAL jelzésű oktatóanyagokat pedig nem kaptuk meg később). A márkától errefelé 85%-ban szabadidő-autókat vesznek a vevők, a pezsgő SUV-piacon egy százalék körüli a Subaru részesedése. A dízelbalhét ugyan nem tudhatták előre, de most nagyon örülnek annak, hogy az egy szem boxer-dízellel nem foglalkoztak túl sokat, mióta piacra dobták, ebben a helyzetben előny, hogy a Subaru elsősorban a benzines technikára gyúrt:
Jó érzékkel nem toltak túl sok pénzt a dízelfejlesztésbe
Safe, Tough, Fun
Biztonságos, kemény és élvezetes: ezek a Subaruk alapértékei a márka és állítólag a vásárlóik szerint. Subarut azok vesznek, akik a minden értelemben vett megbízhatóság (a jó öreg japánautóság) mellett azért szeretnek vezetni is, illetve valóban használni az autót, kirándulni vele, vontatni, télen is csapatni, nem csak sodródni a tömeggel. 1965-ben állítólag a Subaru végezte az első töréstesztet Japánban a 360-assal és ma is élen járnak passzív és aktív biztonságban egyaránt:
Japán legbiztonságosabb autóit a Subaru gyártja, és az EuroNCAP-teszteken is ötcsillagos minden mai modelljük
Eyesight a vezetéstámogató rendszerek közös neve a Subarunál. A vezető helyett figyelő elektronikai segédeszköz-rendszer marketingje nagyon bejött, a vevők az első három döntési tényező közé sorolják a Subaru sztereokamerás-radaros elektronikus őrangyalát
Lineartronic
A Subaru legérdekesebb műszaki sajátossága a boxermotor mellett a saját fejlesztésű fokozatmentes váltó, a Lineartronic. Hosszú ideje foglalkozik már a két, változtatható belső átmérőjű kúpkeréken le-fel szaladgáló láncos hajtással a cég, a kezdetben csak városi kisautókon használt cucctól mára eljutottak oda, hogy minden modelljükhöz kínálják a kézi váltó mellett a nagy nyomaték átvitelére is képes sebességváltót.
A fokozatmentes váltó elvben mindig is praktikusabb volt, mint bármi más, hiszen a motor mindig az épp optimális fordulaton dolgozhat, nem kell folyton ejteni-emelni a fordulatszámát és persze nem kell ki-kihagyni gyorsításkor a váltások idejére. Mégsem tudott igazán elterjedni, mert az emberek nem szeretik. Ez van: megszoktuk és hiányoljuk a kis szüneteket a gyorsításban, ettől érezzük úgy, hogy valóban húz alattunk az autó.
A Lineartronic fokozatmentes automata váltó elvileg a leghatékonyabb erőátvitel, amit egy SUV-ban el lehet képzelni. Kár, hogy az autósok nagy része nehezen barátkozik meg sajátságos karakterisztikájával
A Subaru a saját váltóját ezen emberi gyarlósághoz igazodva úgy konfigurálta, hogy apró áttétel-ugrásokat programozott a szerkezet elektronikus vezérlésébe. Így a motor nem esik ki a leghasznosabb működési tartományból, a lehajtás is folyamatos, nekünk viszont mégis megvan az illúziónk, hogy váltogat alattunk az automatika. A rendszer a gyakorlatban is bevált, az emberik szeretik, veszik, élvezik. Nekem is tetszett az XV-ben, legalábbis a többi CVT-hez képest, amit próbáltam eddig.
Csodák azért nincsenek, a folyamatosan növekvő teljesítmény, a gázpedállal közvetlenül vezérelt motorerő azért ebben is hiányzik vezetés közben. Sokat kell mantrázni, hogy fogyasztásban is hatékony egy jó CVT, csúszós úton, sáros-havas emelkedőn-lejtőn pedig a hidrodinamikus nyomatékváltóval kombinált, a kerekekre jutó nyomatékot mindig finoman szabályzó megoldás a legjobb, ami létezik – az élmény sajnos nem összevethető egy jó duplakuplungos vagy akár klasszikus többfokozatú automata által kínált érzésekkel.
Eyesight
Hiába tágították a fejünket órákon át a japán mérnökök, az Eyesight fantázianevű vezetőiasszisztens-csomagról nem mondhatok mást, mint hogy a Subaru is elvégezte a maga házi feladatát, úgy négyesre – de semmi több. A követőradaros tempomatot, a sávtartást, az automatikus vészfékezést a kocsi elé vetődő gyalogos vagy biciklis és az érzékelt utolérés esetén igazán nem nevezhetjük innovációnak 2018-ban. A Subaru rendszere (melyhez a Hitachi szállítja a hardvert) amolyan jó közepes a mai mezőnyben, izgalmas extra képességek nélkül.
A dolog marketingje viszont sikeres. A Subaru-kereskedésekben olyan ügyesen beszélik tele a vevők fejét, hogy a vásárlási döntésekben az egyik legfontosabb tényező az Eyesight a Subaru vevőkörében – nem mintha például a VW-csoport vagy a legtöbb prémium és volumenmárka ne kínálna hasonlóan fejlett vagy okosabb rendszereket autóihoz.
Platformstratégia náluk is
MQB, EMP, SkyActiv: már évek óta ismerjük ezeket a fantázianeveket, a VW-csoport, a PSA, a Mazda saját moduláris autóépítő alapkészletének még neve is van. A Subaruénak nincs, de ettől még az új Impreza és az XV ugyanarra a platformra épül és 2025-ig a többi új modellt is erre a vázra fogják ráfaragni:
A Subaru moduláris platformja: egy építőkészletből több, különféle modell is készíthető
Lesz villany-Subaru?
Egyelőre nem. A márka nem igazán engedheti meg magának, hogy pionírkodjon, márpedig a villamosított autók iránti vevői igények tapasztalataik és méréseik szerint egyszerűen nem elég erősek ahhoz, hogy érdemes legyen invesztálni az új technológia kutatás-fejlesztésébe. De azért készülnek a jövőre, persze.
Az új platform (amelyre a már általunk is kipróbált XV is épül) képes arra, hogy a vázszerkezetben akkumulátorokat helyezzenek el. Erről csak annyit mondtak, hogy a legfőbb szempont ebben a fejlesztési manőverben is a biztonság volt: mutattak egy videót egy töréstesztről, melyben egy Subaruba hátulról csapódott be egy másik autó. A tengely mögötti rész, a csomagtartó gyakorlatilag eltűnt.
És ennyi. Azt már nem mondták ki, de csak a vak nem látta, hogy a kiállított vázban a hátsó ülés alatt található az az üreg, ami majd úgy fogadhatja az elektromos vagy hibrid Subaruk akkucsomnagját, hogy az ne sérüljön meg egy tipikus baleseti szituációban.
