| Röviden – Jaguar I-Pace | |
|---|---|
| Mi ez? | Az angol prémiummárka középkategóriás szabadidő-autója, amit az első pillanattól elektromos hajtáslánccal terveztek. |
| Mit tud? | 400 kilométer felett elmenni egy töltéssel (a gyári adat 480 km), és közben olyan vezetési élményt nyújtani, amire egyáltalán nem számítanánk egy villanymotorral hajtott SUV-tól |
| Mibe kerül? | Nagyjából 25 millió forinttól indul majd az ára, amikor 2019 márciusa felé Magyarországon is elérhető lesz. Egyetlen hajtáslánccal és valószínűleg négy felszereltségi szinttel érkezik majd. |
| Kinek jó? | Tágas utas- és csomagterével, kényelmes rugózásával, kiemelkedő sportosságával és kellően magas hatótávolságával gyakorlatilag mindenkinek, aki nem autózik naponta több száz kilométert. És persze annak, aki megengedhet magának egy 25 millió forint feletti autót. |
A villanyautókat lehet szeretni, lehet utálni, mellettük és ellenük érvelni, de az akkor is tény marad, hogy rövid távon egyre inkább ebben látják a gyártók a közlekedés jövőjét. Egyre-másra hallani új tervekről és modellekről – ezek közül a legfrissebb és legfontosabb darab most Jaguar I-Pace névre hallgat („ájpésznek” kell ejteni, az „ípész” angol nyelvterületen a kisebbik SUV-ot (E-Pace) jelöli). Akárhogy is ejtjük, érdemes lesz jól az emlékezetünkbe vésni a nevet. A Jaguar ezzel a modellel nem kevesebbet vállalt, mint hogy a hagyományos prémiumgyártók közül elsőként kel komoly versenyre a Tesla szabadidő-autójával, ami az utóbbi időben mindenkit állva hagyott, ha elektromos autózásról volt szó. Mivel a mostani bemutató még hónapokkal az I-Pace hivatalos bemutatója előtt zajlik, plusz a Model X is ritkaság felénk, összehasonlítással nem tudunk szolgálni. Azt viszont már most leszögezhetjük, hogy a hosszú évtizedes autógyártási tapasztalat olyan dolog, amivel nehéz versenyre kelni, hiába a fiatalos lendület. Szóval, reszkess, Tesla!
Külső
Az I-Pace egy teljesen új modell a Jaguar modellpalettán, nincs elődje, nem tudjuk ahhoz hasonlítani. Közel 4,7 (4682 mm) méteres hosszával a Jaguar F-Pace áll hozzá a legközelebb méretben, sőt jellegében is – mindkettő az SUV-k táborát gyarapítja. Valamivel kisebb annál (5 cm), de nyújtottabb formája, rövidebb túlnyúlásai, illetve a hagyományos benzines és dízelmotorok hiányából adódó helykínálat nem is teszik szükségessé a nagyobb mérethez való ragaszkodást – a 2990 mm hosszú tengelytáv kiemelkedő lehetőségeket nyújt, amit a Jaguar jól használ ki.
Ami a formát illeti, az angolok az első pillanattól fogva igazi villanyautónak tervezték az I-Pace-t, ettől függetlenül nehéz róla megmondani, hogy nem egy hagyományos, modern formájú szabadidő-autóról van szó. Az ügyesen kialakított vonalak 0,29-es alaktényezőt biztosítanak – ez nagyon jó egy érték egy SUV-hoz mérten. A motorháztetőre vágott nyílás is ügyesen asszisztál ehhez az értékhez, ahol a hűtési igényektől függően a hűtőrácson keresztül érkező menetszelet vezetik át, és így csökkentik az örvényeket az autó előtt.
Gyanússá válhat a Jaguar akkor is, amikor az elképesztően gyönyörű hat- és nyolchengeres benzinmotorok üvöltésére számítva lehúzott ablakkal közelítjük meg azt. Ebben az esetben csalatkoznunk kell, mivel gyakorlatilag csak gumizaj hallatszik kívülről. Az I-Pace utasterében ellenben lenyűgöző élmények várnak.
Belső
Elég egy röpke pillantást vetni a belsőre, máris tudjuk, a Jaguar ott van, ahol lennie kell. A különc megoldásokkal sosem fukarkodott ugyan a prémiummárka, de a használhatóság, és főként az alkalmazott, innovatívnak gondolt megoldások nem voltak mindig összhangban az autó megjelenésének dátumával – főként a német prémiumgyártókkal összevetve. Ennek most vége.
Öröm vezeti, a regeneratív fékezéssel szinte nem is kell a fékpedálhoz érni
A Range Rover Velarból származó dupla érintőfelületes, Touch Pro Duo médiarendszer és a digitális műszerfal nemcsak jól néz ki, de mindegyik kellően nagy felbontással bír, a klímavezérlő gombokban elhelyezett kör alakú kijelzők parádésan jól mutatnak és magas fokú igényességről tanúskodnak. A médiarendszer tudásáról is sokat lehet mesélni: mesterséges intelligencia figyeli a vezető szokásait, a navigáció figyelembe veszi az útvonal domborzati jellemzőit és a vezetői stílust is, majd ennek megfelelően határozza meg a hátralévő hatótávolságot.
Természetesen okostelefonra telepített applikációval távolról is lekérdezhetjük a fontosabb adatokat, vagy elindíthatjuk a klimatizálást, ha éppen zimankó vagy hőség van odakint. Egyszerűnek azért nem mondanánk a kezelhetőséget és egy parányival reagálhatna gyorsabban a kijelző is, de azért megtanulható a kezelés, és kellemes a végeredmény. Piros pont jár azért is, hogy az alapfunkciók könnyen elérhetőek (pl. külön gombokkal a hűtés/fűtés), azokért nem kell a menüerdőben vándorolva megizzadnunk.
A méretes tengelytávnak köszönhetően nem csak elöl kényelmes az utazás, a hátsó sorban is jól elférni, egy 190 centi magas vezető mögött vígan utazhat egy ugyanolyan méretű utas. Az erősen lefelé ívelő tetővonal miatt sem kell aggódnunk, a Jaguar a fejtér kérdését is eszesen oldotta meg. Az egész utastér felett panorámatető húzódik végig, ami árnyékoló híján több helyet hagy a fejnek, pedig a tetőablakok pont az ellenkezőjéről ismertek. Az UV-szűrős áttetsző plafonon keresztül kellő fény áramlik be, de nem vakít a napfény sem, és állítólag nem is melegszik tőle jobban a kabin. Utóbbit a 20 fok körüli, legtöbbször felhős időt prezentáló kora nyárban se megerősíteni, se megcáfolni nem tudtuk.
Csomagtérben is komolyat villant az I-Pace, hátul 656 literes az üreg, amit a támlák ledöntésével 1453 literig lehet bővíteni. Elöl is jutott hely egy apró, 27 literes csomagtérnek, egy kisebb táskának ez pont elegendő.
656 literes a csomagtér, és 1453-ig bővíthető
27 literes az első csomagtér
Technika
Egy villanyautónál mindig a technika a legérdekesebb rész, ahol a Jaguarnak is van bőben mesélni valója – attól függetlenül is, hogy az I-Pace tulajdonképpen nem tartogat világmegváltó dolgokat. Izgalmas számokat és kiváló összhatást annál inkább. A korábbi NEDC-szabvánnyal szemben a valósághoz közelebb álló WLTP-szabvány szerint 480 kilométer az elméleti hatótávolság, ami az ülésbe préselő menetdinamikával együtt olyan kombináció, amit eddig tényleg csak a Tesla modellek tudtak. Vagy még azok sem…
Közelítsünk a menetdinamika felől: a sebességet az első és a hátsó tengelyt hajtó egy-egy villanymotor adja, amelyek együtt 400 lóerőre és 696 newtonméteres nyomatékra képesek. Ez 4,8 másodperces százas sprintre elegendő – egy 2,2 tonnás SUV-tól ez egyszerűen lehengerlő. Váltója egyfokozatú, differenciálműve az igényeknek megfelelően osztja szét a nyomatékot a négy hajtott kerék között, de alaphelyzetben 50-50 százalék az arány a tengelyek között – akárcsak a súlyelosztás. Végsebessége kereken 200 km/óra.
Elektromos autó nincs nagy és nehéz akkumulátor nélkül, ez természetesen a Jaguart is sújtja. Szó szerint, a 432 darab cellából álló 90 kWh kapacitású lítiumion akkumulátor itt a padlóba építve kapott helyet, és nagyjából 600 kilót nyom. Öröm az ürömben, hogy elhelyezkedése és tömege kellően alacsony súlypontot biztosít a szabadidő-autónak. Egy ekkora akkumulátor feltöltése nem két perc, az otthonra megvásárolható 7 kW-os töltővel kb. 10 óra alatt lehet 80%-os szintre hozni. Egyenáramú villámtöltővel 40 perc alatt lehet elérni ugyanezt a szintet nálunk szerencsésebb helyeken, de mivel itthon 50 kW teljesítményűek ezek a töltők, így hiába tudja a 100 kW-os töltést a technika, nekünk kétszer ennyi ideig fog tartani a művelet. Az akkupakk egyébként teherviselő elem a szinte teljesen egészében alumínium karosszériában: az elért 36 kNm/fok torziós szilárdságával pedig ez lett minden idők legmerevebb Jaguar-vázszerkezete.
Földúton is elboldogul, itt megemeltük a légrugós futóművet
Otthoni dobozzal 7 kW-ot tudunk óránként tölteni
A kényelemről és a sportosságról az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul Integral Link hátsó felfüggesztés, valamint az adaptív lengéscsillapítás gondoskodik, de opciós légrugózás is választható hozzá. Szinte minden adott a jóhoz, de vajon milyen az összhatás a kormány mögött?
Vezetés
Hátborzongatóan jó! Ha az I-Pace sem képes megtéríteni a villanyautókkal szemben fenntartással élőket, akkor ott komoly ellenszenvnél is több áll a háttérben. A Jaguar SUV egyik legszerethetőbb tulajdonsága, hogy csöppet sem viselkedik úgy, mint egy villanyautó, inkább, mint egy borzasztóan erős és csendes SUV.
Minden pont úgy működik rajta, mint egy hagyományos, benzin- vagy dízelmotoros autóban. Nem kell a gázpedálkezelést újratanulni, a fék a rekuperálás ellenére is pont olyan finoman és stabilan adagolható, mint egy sportautóban, mozgása pedig elképesztően kellemes. A gondos súlyelosztásnak hála minimális az oldaldőlés, a kormányzás közvetlen, kellő visszajelzést nyújt, a meghökkentő tapadás pedig olyan kanyarsebességet tesz lehetővé, amivel nagyjából 500 kilót is letagadhat a Jaguar. Mindezt úgy, hogy a légrugózással együtt földúton sem ráz a karosszéria, vagy zörög veszettül odabent az utastér. Finom harmónia ez dinamika és kényelem között.
Gombnyomásra, hang nélkül kelnek életre a villanymotorok, a gázpedál érintésre pedig azonnal veszett tempóval lőhetünk ki a végtelenbe, amit kívülről csak egy halk surrogás kísér majd. Belül három különböző hangszint állítható, de itt nem V8-as hörgésimitációra kell gondolni, inkább olyan Millenium Falcon-os zúgásra.
4,8 másodperc alatt gyorsul nulláról százra
Nullától kétszázig bárhol azonnal és izomból gyorsít az I-Pace, ennél könnyebben előzni gyakorlatilag nem lehet. A regerenatív fékhatás két fokozatban állítható, az erősebbik gyakorlatilag olyan erővel lassít, hogy az esetek 90 százalékában nincs is szükség a fékpedál érintésére. Ez roppant pihentető, és sportos is egyben: hiába száguldoztunk már 20 perce a portugál szerpentineken – fáradtságnak szinte nyomát sem éreztük. A tesztautókat 20 és 22 colos felnikkel szerelték, utóbbin szinte a gumikat is lehetetlen volt szóra bírni, a kisebbek néha elpityeredtek. Érdekes, hogy a nagyobb kerekekkel nem volt kényelmetlenebb a Jaguar, sőt többen észrevettük, hogy ezzel csapott kisebb zajt (ennek egy eltitkolt vastagabb üvegezés is lehetett az oka).
Az I-Pace-t az algarvei versenypályán is kipróbálhattuk három kör erejéig, ahol újabb meglepetéssel szolgált. A kanyargós, emelkedőkel tűzdelt aszfalton nem is kívánhattunk volna jobbat a villanymotor kigyorsító erejénél, a feszesen tartó futómű pedig hang nélkül is igazi adrenalinfröccs volt, miközben semlegesen sodródtunk a külső ív felé. Durván beavatkozó menetstabilizálónak nyomát sem érzékeltük. A fékhatás fikarcnyit sem változott a 12 kilométeren át, ahogyan a teljesítmény sem – utóbbi a Tesla modellekkel kapcsolatban nem mondható el.
200 km/óra a végsebessége
