| Röviden – Márka modell | |
|---|---|
| Mi ez? | A Ford kompakt típusának, a Focusnak vadonatúj, negyedik generációja. |
| Mit tud? | Tud kényelmes, tágas és takarékos is lenni, de akár gyors is, és még vezetési élményt is nyújthat. Az egész választás kérdése. A kombiba pedig rengeteg holmi fér! |
| Mibe kerül? | A legolcsóbb változatért, a Trend felszereltségű, egyliteres, 125 lóerős, benzines, kézi sebességváltós modellért 5 550 000 forintot kérnek. |
| Kinek jó? | Különféle kiviteleivel szinte minden igénynek megfelelhet, csak tudni kell, melyiknek a tudása találkozik a leginkább az elvárásainkkal. |
Felejtsünk el mindent, amit eddig a Ford Focusról tudtunk! – ezt mondták a Ford marketingesei, de először meg sem hallottuk. Persze, mindig ilyeneket mondanak! Igazán még akkor sem esett le a tantusz, amikor a statikus bemutatón részletezték az új Focus(ok) új megoldásait. Az világos volt, hogy új a padlólemez, és egyébként is minden új a legfrissebb, negyedik generációban, no, de ettől még ilyen nagy szavakat használni…
Most, hogy vezethettük is az új típus új modelljeit, el kell ismerni, kivételesen nem csak handabanda volt az egész. Az új Focus teljesen más, mint a régi volt, és ez főleg vezetés közben derül ki. Igaz, leginkább azután, hogy tisztáztuk, melyikről is értekezünk. A négy, előre beharangozott kivitel, az alap – Trend, Technology, Business és Titanium – szintekkel, a Vignale, az ST-Line és a később érkező Active nemcsak külsőségekben, például hűtőrácsában, varrott, vagy karbon mintázatú díszítéseiben, vagy kipufogó végződéseinek számában térnek el egymástól, hanem sok másban is. Vegyük sorra!
Külső
Abban, hogy mennyi helyet foglal el az utcán, az ötajtós kivitel alig tér el az előző generációtól. A szélessége semennyit sem változott, a hossza is csak 18 milliméterrel nőtt, ami elhanyagolható. Függőleges irányban sem történt eget rengető változás, a magasság másfél centit csökkent. Ami nagyot nőtt, az a tengelytáv (5,3 centivel 270 centire), amit elsősorban a belső tér növelése miatt vetettek be a Ford mérnökei. A kombi hossza ellenben szépen gyarapodott, 455 centiről 466,8 centire nyúlt (+11,8 centi), a magassága is kisebbet csökkent, miközben a tengelytávja (270 centi) épp ugyanakkora, mint az ötajtósé. Ebből az sejthető, hogy a kombi hátsó túlnyúlása jóval nagyobb, mint az ötajtósé, ami a csomagtartó térfogatában hozhat jelentős pluszokat.
Méreteit tekintve az új Focus négyféle kivitele csak kis mértékben tér el egymástól, de mégis akad különbség! Az ST-Line egy centivel alacsonyabban ül az alap-Vignale duónál, míg az Active három centivel magasabban. Ez utóbbi kinézetét műanyag sárvédőívekkel, küszöbvédővel és egyéb terepjárós kellékekkel szabadidő-autósabbra szabják, de ezt egyelőre nem próbálhattuk, és forgalmazása is később kezdődik.
A többi kivitel külseje több, kisebb-nagyobb részletben tér el egymástól. Mindegyiknek más mintázatú a hűtőrácsa, eltérő az első és a hátsó lökhárítója, és más mintázatú felniket kapni hozzájuk. A Vignale kiviteleken amúgy több a króm, és hátul két, szögletes kipufogóvégződése van, igaz, ebből az egyik csak imitáció. Az ST-Line kivitel fekete díszítéseket és dupla, kör alakú végződéseket kapott hátul jobb oldalon. Az alapkivitel egy darab kör alakú hátsó végződéséről azonosítható, amit szintén a jobb oldalon hord.
Belső
Természetesen belül sem egyformák a különböző kiviteli szintek, a luxusnak számító Vignale utasterében varrott bőrkárpitozást és faimitációt találunk, míg az ST-Line üléseit bőr-szövet kombináció borítja, a díszlécek pedig karbon mintázatúak. Abban azonban mind megegyeznek, hogy az elemek szépen illeszkednek, az anyagok jó minőségűek. A műszerfal tetejét és az ajtók belsejének könyöklő feletti részét puha műanyag borítja, lejjebb (a kategóriában általánosnak tekinthető módon) kemény műanyagokat találni. Ami kevésbé sikerült jól: az ajtóbelsők puha részén varrásmintát helyeztek el, ami nagyon olcsónak tűnik, mivel műanyagból nyomták ki. Még a Vignaléban is ilyen van, Egy olyan kivitelben, amelynek az ára 8 265 000 forinttól indul…
Modern és gusztusos az utastér, az összeszerelési minőség (pl. kis hézagok) példás. A karbonmintás díszléc alatti sáv még puha, attól lefelé minden kemény műanyag (kivéve persze a térdpárnát a középkonzolon)
Mint a méretek sugallták, az új Ford Focus belül tágasabb az előző generációnál, ami főként a kombira igaz. Természetesen az ötajtós is nagyobb, főként hátul. Az új Focusban egy 185 centi magas vezető mögé éppen befér egy ugyanolyan magasságú utas, akinek legfeljebb a belmagassággal lehet gondja a tetőablakos kivitelekben. A kombiban hátul a lábaknak ugyanannyi hely jut, a belmagasság azonban tetőablakkal és anélkül is nagyobb.
Eggyel hátrébb, a csomagtartónál, van is változás, meg nincs is. Az ötajtós 375 literes alap befogadóképessége (gumijavító készlettel) alig tíz literrel haladja meg az előző generációét. A különbség az átalakíthatóságban és az átalakítás utáni utáni térfogatban mutatható ki. Az új Focusban az ülőpárna nem hajtható előre, csak a háttámla, ami miatt átalakítás után nemhogy nem sík a csomagtér alja, hanem jókora lépcső képződik benne. (Pótkerékkel és térkitöltő betéttel magasabb a padlószint, így sík lehet a padló, alaphelyzetben viszont sokkal kisebb a csomagtartó.) Átalakítás után azonban jóval nagyobb a térfogat, mint volt: 1150 liter helyett 1354 liter (+204 l).
Csaknem teljesen sík marad a padló az üléstámlák előrehajtása után is. Az ülőpárnák nem előrebillenthetőek többé. Felár ellenében a csomagtér ajtaja motorral is nyitható, csukható
Csomagtartó ügyben természetesen a kombi az, ami nagyot tud mutatni, már alaphelyzetben is. Az előző generációba 490 liternyi poggyászt lehetett behalmozni alapesetben, az újba 608 litert lehet, ami azért szép bővülés. A hátsó támlák előrebillentése után is körülbelül ennyi a növekedés: az 1515 liter helyett immár 1653 literrel lehet számolni. Plusz előny, hogy a kombi csomagterének kettős (emelt) padlója miatt úgy is csaknem sík a rakodótér, hogy a hátsó ülőlapok ebben sem hajthatók előre. Ráadásul ez még előnnyel is jár: 13,4 centivel hosszabb (akár 170,7 centi hosszúságú) tárgyak is betehetők. És még egy fontos adat: a rugók és lengéscsillapítók ügyes beépítése miatt a kerékdobok közötti szélesség 115 centi, ami szintén kimagasló érték.
Technika
A kombi csomagterének nagy belső szélessége azért is figyelemre méltó, mert a kombi hátulja alatt kötelező jelleggel a helyigényesebb, több lengőkaros kerékfelfüggesztést találjuk. Az ötajtóst ugyanis már utolérte az az olcsósítási hullám, ami ugyanebben a (kompakt) kategóriában elérte már például a Volkswagen-csoportot (Golf, Škoda Octavia, stb.) és a Toyotát (Auris) is. Ez abban csúcsosodik ki, hogy a kisebb teljesítményű motorokhoz csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést társítanak, s csak a nagyobb teljesítményűek kapnak teljesen független, több lengőkaros hátsó felfüggesztést. Ennek megfelelően az új Focus ötajtósban az egyliteres benzinmotorhoz és a másfél literes dízelhez csatolt lengőkar jár hátulra, a másfél literes benzines és a kétliteres dízel több lengőkaros hátsó felfüggesztést kap.
Így néz ki az egyliteres, háromhengeres benzinmotor. Ha nem pörgetik csendes és alul is jól húz
A karosszéria kiviteltől és motortól is függő hátsó felfüggesztés és a már megszokott MacPherson első felfüggesztés teljesen új karosszériához csatlakozik, amely a C2 nevű padlólemezen alapul. A karosszéria építéséhez nagy, azaz kétharmadot meghaladó arányban használtak fel nagy és extra nagy szilárdságú, melegen sajtolt acéllemezeket, így a karosszéria merevsége úgy nőtt ötödével, hogy közben a tömeg csökkent. A legkönnyebb kivitel (egyliteres, háromhengeres benzinmotor, kézi sebességváltó, ötajtós karosszéria) saját tömege 1248 kg, ami a kategóriában jó értéknek számít. A legnehezebb kivitel természetesen súlyosabb, méghozzá nem is kevéssel: kétliteres dízelmotorral, automata váltóval és kombi karosszériával (vezető nélkül) 1484 kilót nyom a mérlegen.
A motorkínálat részben ismerős, de hozzá kell tenni, hogy szinte mindegyikhez hozzányúltak. Benzinmotorból kettőt kínál a Focushoz a Ford, az ismert egyliteres, háromhengeres, turbófeltöltős egység felfrissített, hengerkikapcsolással is ellátott változatát 85, 100 és 125 lóerővel (itthon csak a 125 lóerőset forgalmazzák egyelőre), valamint az új másfél literes, turbófeltöltős motort, amely szintén háromhengeres, és szintén hengerkikapcsolásos. Ennek teljesítménye 150 vagy 182 lóerő. Dízelmotorból két négyhengeres alkotja a kínálatot, a kisebbik másfél literes, teljesítménye 95 és 120 lóerő lehet, a másik kétliteres, 150 lóerős. Utóbbi érdekessége, hogy az általános gyakorlattól eltérően a vasblokkban alumínium helyett acéldugattyúk járják az útjukat fel és alá.
Nem tologatni, forgatni! Forgókapcsolóval választhatók ki a nyolcfokozatú automata fokozatai, amelyek a kormányról fülekkel is kapcsolhatók. Alatta az elektromos kézifék gombja, és az a gomb, amit ha megnyomunk, közlekedési lámpánál állva nem kell folyamatosan nyomni a fékpedált. A hatos csoport gombjai felül balról: üzemmód-választó, kipörgésgátló, automata parkolórendszer. Alul balról: Start-stop rendszer, head-up-display, parkolóradar
Sebességváltóból az alap – természetesen – a hatfokozatú kézi váltó, aminél érdekesebb, hogy az új Focusnál a Ford automataként csak hagyományos, azaz hidrodinamikus nyomatékváltós, bolygóműves nyolcfokozatú szerkezetet kínál – a korábban alkalmazott duplakuplungos automatát teljesen törölte a kínálatból.
Vezetés
Két új Focust próbáltunk, és mintha két teljesen eltérő típusban ültünk volna. Elsőként egy Vignale kivitelt az egyliteres benzinmotor 125 lóerős változatával és az új nyolcfokozatú automata váltóval. Az első, ami feltűnt, a kategóriától elvárhatót jóval meghaladó csend az utastérben, és ezzel összefüggésben a sebességérzet tökéletes csalódása. Úgy mentünk 120 km/órás tempóval, hogy megesküdtünk volna rá, hogy legfeljebb 70-80 km/h a sebesség.
Lapkára vetít a head-up-display, és jól is működik, és a beállítása sem ördöngősség. Csak a bekapcsolása fura: főkapcsolója a váltó mellett van, de egy kormánygombbal kell kipipálni, hogy tényleg akarom
A csendesség és nyugodtság köszönhető a kulturáltan, észrevehetetlenül puhán váltó sebességváltónak, a kis fordulaton is nyomatékos (ezért átlagos vezetésnél pörgetést nem igénylő) motornak, az igényes hangszigetelésnek, aminek része az első oldalablakok dupla üvegezése, és a futómű kényelmes hangolásának. No, ez az utolsó az, ami nagyon meglepő volt egy Focusban. A típus eddig ugyanis épp a (sportos) vezethetőségéről volt, híres, erre itt egy Focus, amely egyes úthullámok után nem átall utánlengeni!
A viselkedésért részben a beállítás is felelős volt, ugyanis a próbált autót változó csillapítású lengéscsillapítókkal szerelték (feláras extra), és éppen Normal állásban volt. A tapasztaltak nyomán magától értetődő, hogy változtassunk rajta! Erre az üzemmód váltó ad lehetőséget, amely alapesetben háromállású (Normal, Eco, Sport) és a gázreakciót, a kormányrásegítést és automata váltó esetén a kapcsolási pontokat állítja át. Változó csillapításnál ehhez jön még egy Comfort és egy EcoComfort beállítás.
Bal oldalon, felülről a második gomb a sáv közepén tartó rendszeré. Autópályán egész megbízhatóan működik – de csak a távolságtartó tempomattal együtt használható, amihez a krómcsík feletti többi gomb tartozik. Ezeken kívül még számos vezetést segítő rendszer érhető el az Új Focushoz: holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető, vészfékező, akadály kikerülést elősegítő, stb.
Persze, hogy átkapcsoltunk Sportba. A kormány érezhetően felkeményedett, a motor gyorsabban reagált a gázadásra, amit minden egyes esetben jól hallható sóhajtással is visszajelzett, a váltó hagyta pörögni a motort, illetve serényebben váltogatott vissza, a csillapítás is feszesebbre váltott, de valahogy mégsem volt az igazi. Még mindig távoli volt az autó. Sem a kormányon, sem az ülésen át nem jöttek a visszajelzések, s bár gyorsan lehetett venni a kanyarokat, olyan volt, mintha egy szimulátorban ültünk volna.
Hát ennek tényleg semmi köze ahhoz, ahogy eddig a Focust ismertük! Nem lehet rossz autónak nevezni, mert aki kényelemre, csendre és nyugalomra vágyik, annak telitalálat, de a korábbi Focusok ismeretében egyszerűen nem ilyen viselkedést vártunk volna a típus legfrissebb generációjától.
Akik azt a vezethetőséget várják el, amit az eddigi Focus generációk nyújtottak, a legjobb választás az ST-Line. Jól kontrollált karosszériamozgás és sok visszajelzés jellemzi, miközben a rugózási kényelem is elfogadható (215/50 R 17-es gumival)
Másik autónk másfél literes, benzines, 182 lóerős, kézi váltós, ST-Line. És egy más világ! Nem kellett hozzá egy kilométer sem, hogy kiderüljön, ez egy másik Focus! A kicsit, de nem kényelmetlenül feszesebb (a változtatható csillapítást nélkülöző) felfüggesztések sokkal határozottabban tartották kordában a karosszéria mozgásait, miközben a visszajelzések is megérkeztek. Ugyanez igaz a kormányra is, sokkal közvetlenebbnek, érezhetőbbnek tűnt azonnal, mint a másik. És persze ebben is ott volt az üzemmódkapcsoló, amit Sportba léptetve még rátehettünk egy lapáttal. A kapcsolóról azért annyi megjegyezhető, hogy nyomógombbal lehet léptetni, és mivel nem kapkodja el a dolgot, előfordult, hogy több üzemmód gyors egymás utáni váltásakor többet sikerült nyomni a kelleténél. És, ha túlléptünk, kezdhettük a nyomkodást elölről…
Ez már az a Focus, amit eddig ismertünk! A kézi váltó is pontos, ha nem is kattogós, de kis erővel, gyorsan eltalálhatóak a fokozatok. Nagy fordulaton a háromhengeres motor is lelkesítően, torokhangon morog, ami nem árt egy sportos hangulatú autóban. Tegyük azonban hozzá, hogy a hangszigetelés már korántsem olyan, mint a Vignaléban. Az oldalablakok sem dupla üvegezésűek, így a százhúszas tempót ebben már a beszűrődő szélzaj is jelzi.
Más világ a Vignale. Kényelmesebb, az úthibák ütéseit hatásosabban elnyelő rugózás, viszont cserébe bukkanó után utólengésre, kanyarban dőlésre hajlamos a karosszéria
Talán annyi vonható le, hogy aki a korábbi Focusok vezethetőségét keresi, minimális kényelmi hátrányokkal, annak az ST-Line a jobb választás, míg akinek a kényelem a fontosabb, jobban jár a Vignale kivitellel. Sajnos a harmadik változatot, a Titanium felszereltségű alapkivitelt nem próbáltuk. Azzal majd a hazai tesztelésen szerzünk tapasztalatokat, de elvileg valahol a kettő között kellene, hogy legyen a hangolása.
