| Röviden – Ford Fiesta ST 2018 | |
|---|---|
| Mi ez? | Az ötödik generációs Ford Fiesta fékezetlen habzású sportváltozata, hengerkiiktatásos háromhengeres motorral, hatfokozatú kézi váltóval, felárért önzáró differenciálművel és 18 collos felnikkel. |
| Mit tud? | Mindent, ami ahhoz kell, hogy világíts a kormány mögött, de viselkedni is képes annyira, hogy ne diszkvalifikálja magát hölgyeknél. Vagy ne rögtön. |
| Mibe kerül? | 7 155 000 forinttól kapható a háromajtós, az ötajtós valamivel többe kerül és ehhez hozzá kell venni az ST3 szintet a Performance-csomag felárával. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik a Fiesta ST élvezeti értékéért képesek lemondani egy pózolni alkalmasabb, de élményre sokkal gyengébb autóról 7,5 millió Ft körül. Sajnos mire a többség ki tudná fizetni, már a postás hozza a nyugdíjat. |
Amikor egy autó rabul ejt az első 300 méteren, arról felesleges is több ezer karaktert írni, mert aki beleülhet, arra instant hat, a többieknek meg minek fájdítsuk a szívét? De a Fiesta ST megérdemli, hogy bővebben kifejtsük, mert háromhengeres motorjával az év talán legnagyobb kérdőjele volt.
Külső
Aki nyitott szemmel tekeri a volánt, az elmúlt héten belefuthatott egy kék és egy fehér új Fiesta ST-be is kölni rendszámmal, de mindhármat együtt látva valahogy pirosban az igazi. Szemből hatásosan brutalizálja a lökhárító a lapított méhsejt alakú hűtőnyílásokkal. Irányjelzője nem egyszerűen villog, hanem belülről kifelé futó fénycsíkként jelenik meg a feláras LED-fényszórókkal, ami igazán menő.
Oldalról a küszöbtoldatokkal és a 18-as, igazán szép felnikkel kevésbé kelt orrnehéz benyomást kisebb teljesítményű testvéreinél. A külső tükrök jól néznek ki, de túl kicsik, kellemetlen, amikor más is azt a helyet nézte ki, ahová sávot váltanál. A hátuljában kevesebb a fantázia, de az alsó diffúzorszerűség és a dupla kipufogóvég megmenti a helyzetet. Csinos autó, csak az a baj vele, hogy az ST Line nagyon közel van hozzá, formailag az igazi ST nem sokban tudja meghaladni a többi motorváltozatból rendelhető sportos kivitelt.
Belső
Szerintünk ez a piros fényezésű autó megérdemelne némi vörös színt díszítésként az utastérben is, de belül az ezüstszürke cérna és a fekete műanyag dominál. Szerény a műszerezettség, olajnyomás-, olajhőmérséklet- és töltőnyomás-mutatót a digitális menüben is hiába keresünk. A sportosítás elemei közül a fém pedálsor szerencsére nem maradt ki.
Az első Recaro ülések úgy jók, ahogy vannak, kiváló megtámasztással a combnak és a felsőtestnek. Pozíciójuk nem rossz, de lehetne mélyebb. A jégkaparás terhét vállunkról leolvasztó szélvédőfűtés mellett a Recaro ülés is hagyomány: mindkettő benne volt az 1990 és 1992 között gyártott, hat lámpával harciassá tett Fiesta RS Turbóban, amely 130 lóerővel riogatta a jobb sorsra érdemes szigetlakókat a Thatcher-korszak után.
Kiválóak az ülések. A Recarók között van az üzemmódkapcsoló, ami újdonság a Fiestában
A 8,0 colos érintőképernyő flottul reagál a nyomkodásra, a B&O Play audiorendszer 10 hangszóróval, 675 wattos teljesítménnyel és a pótkerék helyét elfoglaló mélynyomóval tiszta hangzást nyújt. A Fiestához opcióként még rendelhető CD-lejátszó, ez egyre ritkább lehetőség. Ha pedig egyszer elméred a kanyart vagy beléd jön valaki, jó tudni, hogy a kinyíló oldallégzsák előzékenyen kiemeli a karodat az ütközési zónából.
Technika
Annyi fejlesztést hordoz az ST a többi modellhez képest, hogy akár RS-nek is hívhatná a Ford. Most először rendelhető a sportos Fiestához önzáró differenciálmű, amelynek beszállítója a Quaife. A nyomatékvektor-szabályozás az első kerekek fékezésével ettől függetlenül megmaradt és a sperr ezzel összhangban működik. Azt tudni kell, hogy az alap Fiesta ST-ből fontos tételek hiányoznak ahhoz, hogy ilyen varázslatos élvezeti cikk váljék belőle. Konkrétan a Performance csomagba tartozó önzáró differenciálmű és a 18-as kerékszett. A velük együtt kapott váltásra figyelmeztető fényjelzés és a rajtautomatika könnyen nélkülözhető.
A bal oldali csőben lévő szelep nyitásával vált dörmögőre a kipufogó és kezdődik a durrogás gázelvételkor Sport és Race Track (versenypálya) üzemmódban
Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros a futómű. A hátsó rugók nem egyformák a két oldalon. A speciális rugók képesek jelentős oldalerők felvételére, stabilizálva az autót kanyarban. Hatásuk az Autocar cikke szerint egy Watt-himbáéhoz közelít, aminek gyakorlati előnye, hogy a sportos útfekvést betonkemény szilentblokkok nélkül is hozza az autó, tehát kényelmesebben fut. Elődjénél valóban, de ez nem sokat jelent.
Igazán közvetlen a kormányzás áttételezése, összesen ha kettőt fordul a volán a végpontok között. A Polóval és az Ibizával szemben nincs adaptív lengéscsillapítás, de van négy igen jól hangolt gátló egy helyett két szeleppel, amivel jobban reagálhatnak a különféle erőhatásokra.
2004 decemberében vezettük az első Fiesta ST-t. Akkoriban szinte az egész kategóriában a kis autóba nagy motor volt a recept a kétliteres 206 RC-től és Clio RS-től az 1,8-as Corsa C GSI-ig. Azt az autót a Mondeo láncos vezérlésű, kétliteres szívómotorja repítette, 145-ről mindössze 150 lóerőre emelt teljesítménnyel, de verhetetlen hangulattal.
Egy hengerrel kevesebb van, mint az elődben, de sem a hangjában, sem a járásában nem zavart, hogy háromhengeres. Ráadásul néha csak kettő, mert ebben is van hengerkiiktatás. Az átmeneti túltöltést elhagyta a Ford, a forgatónyomaték és a teljesítmény maximuma mindig 290 Nm illetve 200 lóerő
Utódában az öblös szívó helyett erősebb, de kisebb turbós motor volt, az újban még kisebb, még erősebb és könnyebb erőforrás van. Az 1496 köbcentis, soros háromhengeres, hengerenként négyszelepes turbómotorban szinte mindent megtalálunk, amitől egy motor jobban működhet.
Szelepeit szívó- és kipufogóoldalon is változó vezérlés nyitja-zárja és a Mustangéhoz hasonlóan kettős befecskendezésű. A nagynyomású közvetlen befecskendezést kiegészíti a szívócső-befecskendezés, nagyban mérsékelve a belső kokszosodást és sokféle üzemállapotban csökkentve a fogyasztást.
A takarékosságot szolgálja a hengerlekapcsolás is. A háromhengeresek között a világon elsőként az 1,0 EcoBoostban bemutatott módszer az egyes hengert iktatja ki, kettős előnnyel. Egyrészt abba az égéstérbe nem jut benzin, másrészt a többi henger magasabb terheléssel, hatékonyabban működik. Az olajnyomással működő be- és kikapcsolás időigénye 14 ezredmásodperc, tehát egy szempillantás alatt húszszor tudja a vezérlés megszüntetni és létrehozni a mechanikus kapcsolatot a vezérműtengely és szelepek között. A hengerdeaktiválással az 1,0 EcoBoost esetében 6 százalékos megtakarítást ígér a gyártó a szabványos ciklusban, az 1,5-ösről a Ford Fiesta ST-ben nincs adatunk. motor kiegyensúlyozásával kiterjeszthették a deaktiválás működési tartományát akár 4500-as fordulatszámig
A saját nézet menüpontban választható ki a Ford Performance beállítás, amikor megjelenik a rajtprogram. Kézi váltóval és lábbal adagolt kuplunggal nem túl sok értelmét látjuk, de van rajtprogram is. Ezt a menüből, az egyéni nézetben lehet beállítani, de nekünk nem hozott előrelépést a launch control. A gyári idő 6,7 mp 100-ig, a végsebesség 232 kilométer/óra.
Vezetés
Kezdjük a gumikkal, mert a tesztautó a feláras, 18 colos kerekeken /40-es és csupán 205 mm széles Michelin Pilot Supersport gumikon futott. Ezek az abroncsok a Mustangon dicsért Pilot Sport 4S-nél feljebb állnak a hierarchiában Eszement kanyarokat engednek ahhoz képest, hogy egyszerű futómű-konstrukciójú, eredendően orrnehéz kiskocsiban tépsz.
De amiben a Fiesta ST a legnagyobb, az a vezetés szégyentelen élvezeti értéke, az a laza játékosság, amivel odaveti magát. Íven marad, ha úgy tetszik, és kiteszi a seggét, ha azt szeretnéd. A fara életteli, amit régebben a MINI kockáztatott meg a sportmodellek között. Gázelvételre úgy löttyen keresztbe, hogy csak győzd lekövetni a kormánnyal nyitva.
Más márkák nemigen merik gázelvételre mutatott farcsóválással fűszerezni a vezetést, itt ez alapeleme a kezelhetőségnek. Nyomtávja 10 mm-rel szélesebb a többi Fiestáénál, akárcsak az Active-é és 48 mm-rel nagyobb terpeszben áll, mint elődje
Kigyorsításkor az első kerekek beleharapnak a kormánnyal kijelölt ívbe és nem eresztik az aszfaltot. Az önzáró differenciálmű annyira finoman viszi át a nyomatékot a jobban tapadó kerékre, hogy működését nem is érezni. Ez nagyon más iskola, mint a rusztikusan dolgozó sperr a Corsa OPC-ben, amely azonban másképp volt örömteli. A 290 Nm-es csúcsérték állandó percenként 1600 és 4000 közötti fordulatszámon. Nagy előrelépés nincs ugyan, mert pont ennyi volt az ST200 nyomatékcsúcsa és ha csak túltöltéssel és egyszerre 15 másodpercig, de a 182 lóerős alap ST is elérte ezt az értéket.
Bitang jól megy a 2018-a Ford Fiesta ST. A 6,9 helyett 6,7 másodperces gyorsulás százra jó, de nem ezzel a két tizeddel nyert meg magának a sorhármas EcoBoost. A motor nagyon él, gyorsításkor fürgén leköveti a jobb lábat. Gázadásra szinte átmenet nélkül megindul a Ford Fiesta ST és 1800-as fordulatszámon már van ereje ellőni és szeret pörögni, amíg lehet neki. 6300 körül szabályoz le.
Valószínűleg a kiegyensúlyozottabb motorjárás lehet az oka, hogy gázelvételkor viszonylag lassan ejti el a gázt, ami többünknek is feltűnt. Ezzel a gonddal együtt is váratlanul jó ez a motor, tényleg nem lemondás a négyhengeres ezerhatos után, amelyet búcsúztat.
ST, azaz Sports Technologies. Mindig érezni az ST Fordokon, hogy gyógyíthatatlan autóbuzik fejlesztik őket javíthatatlan autóbuziknak. Jól van ez így
Amit sikerült kihozni 1496 köbcentiből és három hengerből, az újra és újra meghazudtolja az alapelvet, hogy a hengerszámot csak még több köbcentivel lehet pótolni. Veszettül gyors vele a tulajdonképpen elég nehéz, forgalmija szerint 1263 kilós autó, és még hangot is csináltak neki. A háromhengeres motorok törömpölése nagyrészt idegen tőle, padlógázra mély, rekedtes zajjal száguld és Sport vagy Race (versenypálya) állásban a kipufogó is durrog gázelvételkor. Nagy show, és nem üres látványosság.
Újdonság a három, jól szeparált üzemmód. Induláskor mindig a Normal él, ilyenkor halk a kipufogó, ekkor a legerősebb a kormányrásegítés, békésebb, de nem tompa a gázreakció, továbbá az ESP és a kipörgésgátlás. A Sport mód az autó hangjára hat, kinyit a kipufogócsőben lévő szelep, gázelvételkor durrogni kezd a kipufogó, szigorúbbak a kormányerők és lazább az elektronikus felügyelet. Race üzemmódban a hang és a gázreakció nem lesz hegyesebb, de a menetstabilizálás még inkább visszavonul, bő kilegyezést engedve a kocsi farának.
Nincs égbekiáltó különbség, de emlékeim szerint az ST 200 váltója egzaktabb volt, rövidebb utakon és fémesebben kattant be a fokozatokba. Nem rossz ez sem és jól bírja a gyors kapcsolásokat, de van ennél feljebb.
Igényes a belső tér, de nem valami sportos. Szebbet érdemelne ennél a bumfordi kormánynál és elkelt volna némi vörös cérnás díszítés a szürke varrás helyett
Épeszű haladásnál az ST-ben is kijön, mennyire felnőtt autó az új Fiesta. A biztonságot gyalogosészlelő automatikus vészfékező rendszer és táblafelismerés javítja, a műszerfalon megjelenő sebességkorlátozások nagyon hasznosak ismeretlen helyen vezetve. A zajcsillapítás, a rugózási komfort és a stabilitás is elég jó ahhoz, hogy 180-200-as sebességnél ne kapaszkodj, hanem utazz.
Érezhetően megengedőbb a rugózás, mint volt, és nincs annyira fémesen ütő hangja az úthibáknak sem, de a kényelmestől így is messze van és a nyomvályúkra is figyelni kell. A motor kéthengeres működését sosem éreztem, talán mert a kéthengeres üzemben adódó egyenetlen járás elkerülésében többek között a szándékosan kiegyensúlyozatlan kettős tömegű lendkerék, speciális motortartó bak, hatékonyabb rezgéscsillapítású kuplungtárcsa és speciális féltengely segít.
A nem etetett hengerben zárva tartott szelepekkel adott a sűrítés, ami kvázi rugóként segít megőrizni a háromhengeres motor kiegyensúlyozottabb járását, mármint egy kéthengereshez képest. Ezeket a részleteket a 999 köbcentisről közölte a gyártó, de valószínűleg a nagyobbikkal is hasonló a helyzet. Ezzel a sok okossággal annyira észrevétlenné vált a kéthengeres működés, hogy a deaktiválás működési tartományát a Ford kiterjeszthette 4500-as fordulatszámig.
Költségek
Turbo läuft, Turbo säuft – tartja a német mondás, de a Fiestában hiába tömte a levegőt az égésterekbe a feltöltő, a háromhengeres motor csak nem akart zabálni. 8,9 literből már úgy száguld országúton és autópályán, hogy őszintén szégyelljük magunkat a tempóért, kicsit higgadtabb kollégánk 100 kilométerre 7,2 litert mért tankolás után. A 150 lóerős, szívó kétezres ST, pedig 1263 helyett csak 1137 kilót nyomott, tesztátlagként simán bevert 11,2 litert 100 kilométeren, városban 13-14 litert.
Kényelmesebb az előző Ford Fiesta ST-nél, de jóllakatja benned a huligánt. Nagyon takarékos, akár 6,2 literrel elgurítható országúton, százon 8,5-9 literből már veszedelmesen gyors
Egyelőre a Fiesta ST-t nem találtam meg a Ford árlistáján, ezért csak Földes Attila cikkéből tudom, hogy 7 155 000 Ft lehet az alapára. Fájóan megdrágult, 182 lóerős elődje ugyanis 6 290 000 forintba került. Örüljünk inkább annak, hogy ötajtós ST is létezik.
