Minket is utolért a baj, darabokra hullott az autóban a kettős tömegű lendkerék. Igazából nem is ezzel kezdődött a szervizjárás, hanem egy ártalmatlannak tűnő kuplungvezeték szakadással. Épp a Váci úton tartottunk kifelé, amikor a kuplungpedál beesett, ami elsőre nem is tűnt vészesnek, nagyjából egy éve csinálja az autó, hogy a kuplung benyomása után néha nem jön vissza a pedál.
Eddig nem volt váratlan a jelenség, lábfejjel alányúlva kicsit meg kell piszkálni és máris visszaugrik a helyére. Hát most nem jött. Kettesben vánszorogva gyorsan végigfutott az agyamon, hol a legközelebbi parkoló, ahol félre lehet állni, aztán már csak drukkolni kellett, hogy ne kapjunk odáig pirosat. Megúsztuk, a parkoló előtt kidobtam üresbe, és finoman fékezve még épp elég lendülettel, amennyi kellett, felálltam a parkolóba. Motor leállít, majd telefon a szerelőnek, mikor tudja fogadni az autót.
Váltó a földön, komplikációk nélkül
A csőcsere gyorsabban megvolt, mint egy szoláriumban, de ha már itt van, akkor ránéztek a rejtélyes kuplungpedál vacakolásra is, ami miatt már egy éve is szóltunk, de akkor a szervizben nem produkálta az autó a bajt. Ilyenek ezek az autók. Délután csörgött is a telefon, a szokásos, „a jó, vagy a rossz hírrel kezdjem” kérdéssel, majd az előjáték után jött a lényeg: a kettős tömegű lendkereket kell cserélni, vagy kiváltani. Na de melyik legyen?
Nagyjából így néz ki egy letérdelt lendkerék. Tengelyirányban semmit nem lenne szabad mozognia, és a ide-oda is csak alig:
Miért kell a kettős tömegű lendkerék?
Ha röviden akarnánk válaszolni, azt mondanánk azért, mert az autógyártók nem tudnak rendes motort gyártani. Persze ez csak féligazság, az erős, nyomatékos, kevés hengeres modern dízelmotorok kettős tömegű lendkerék nélkül jóval durvábban járnának, ráznának, vibrálnának, szóval nem szeretnénk őket annyira. Bár most éppen nem is annyira népszerűek, de az más tészta.
A fordulatszám, amit a műszerfalon látunk, az csak egy átlag, a motor sosem olyan fordulaton forog, hanem összevissza. Kicsit gyorsabban, amikor megindul lefelé a dugattyú, aztán az alsó holtpont felé lelassul, majd megáll, aztán indul vissza. Ez egy lüktető folyamat, amit valamennyire a régimódi, buta egyetlen vasdarabból készült lendkerék is ki tud simítani. De nem maradéktalanul. És itt jön ez az ördögi eszköz, amit bár sosem talált volna fel az autóipar.
Gajdán doktor ma a kettős tömegű lendkerékről mesél:
Ennek belsejében rugók illetve márkától függően egyéb alkatrészek, fogaskerekek is lehetnek, de a funkciója mindnek ugyanaz: a menet közben a motor lüktető mozgását megpróbálják kisimítani. És ezt egész jól csinálják, egészen addig, míg használat módjától előbb utóbb – 150-200 ezer kilométer táján – el nem romlanak.
Cseréljük, váltsuk ki, vagy újíttassuk fel?
Az attól függ. A csere baromi drága, egy gyári lendkerék, kuplungkészlet ára egy bő 150 ezret futott autó értékének már jelentős százalékát teszi ki. Forintban ez általában sok százezret jelent. Szerencsére vannak a gyárival azonos minőségű után-gyártott alkatrészek is, el lehet gondolkodni a kettős tömegű kiváltásán is, illetve a kalandvágyók a felújítást is megpróbálhatják.
Pucéran ne álljunk neki kicserélni, csak kantáros gatyában, sapkában és egy marha nagy villáskulccsal
Mennyibe kerül?
Sokba. Baromi sokba. A gyári, eredeti kéttömegű lendkerék pl. a Mazda6-oshoz az ilyenkor praktikusan cserélendő többi sallanggal együtt bő 600 ezer forint körüli összegbe kerülnek, amihez még az érezhető mértékű munkadíjat is hozzá kell számolni. Az eredeti vonalat érdemes átgondolni, valószínűleg semmi baj nem lesz belőle, ha valami tisztességes gyártó megfelelő termékét építtetjük be az eredeti japán helyett.
A másik lehetőség, ha a kettős tömegű hóbelevancot kicseréljük egy kutyaközönséges, buta vasdarabra, ami nem mozog, nem csillapítja a rezgést, és nem utolsó sorban soha nem fog szétesni. Itt a készletben lévő spéci kuplungtárcsába épített rugók veszik át az eredetileg a lendkerékbe épített csillapítószerkezet munkáját. Persze nem maradéktalanul, míg egy bonyolult lendkerék két oldala egymáshoz képest 60 foknyi elmozdulásra is képes, addig a rugós kuplungtárcsa ennek csak töredékére.
A motort valamivel a helyén kell tartani, míg kijön a váltó
Nyilván idővel majd ez is tönkremehet, de ennek a cseréje már közel nem lesz annyira fájdalmas. Feltéve, ha még emlékszünk rá a következő cserénél, hogy milyen márka, melyik szettjét szereltük be évekkel korábban. Az átalakító készlet költsége durván a fele az igazi kettős tömegű lendkerékének. Az, hogy mennyire járunk jól vele, már más kérdés. Akiknek adok a szavára, azok szerint ha eladni akarjuk az autót, akkor vegyünk átalakító készletet, ha megtartjuk, akkor pedig nyúljunk a zsebünkbe és legyen továbbra is kettős tömegű az a lendkerék.
Bár vonzó dolog valami bonyolult és drága cuccot olcsóbbra és megbízhatóbbra cserélni, de persze semmi nincs ingyen. A nagyobb vibrációt, érezhetően egyenetlenebb járást tuti meg lehet szokni a pár százezres megtakarításért cserébe, de ennél összetettebb a probléma, hiszen a kényelmetlenségen a túl a motornak és a váltónak is jut a kellemetlenségből. Azt meg nem tudjuk, hogy ez mennyire viseli meg őket hosszútávon. Szóval maradt a kettős tömegű.
Ő a kis drága rohadék
Aki még többet akar spórolni, az elgondolkodhat a felújításon is. A Mazdánál ez nagyjából 85 ezer forint körül megúszható lett volna, amiben már benne van a kuplungszerkezet és a tárcsa is. Mindez beszerelve úgy 110-120 ezer forint körül állt volna meg. Ha egyáltalán felmerült volna, mint megoldás. Láttam, hogy nézett ki a széthullott lendkerék, és hogy milyen alkatrészekből áll – illetve állt, mert a legtöbb darabja időközben elporladt – és nem tudom, hogy szeretném-e, ha felújított kerülne bele. De senkit nem akarok róla lebeszélni, állítólag működik a dolog, sőt, még garanciát is adnak a felújított kettős tömegű lendkerékre. Szóval, aki spórolni akar, ezt is bevállalhatja, lelke rajta.
Csövek
Nagy meló?
Igen. Nagyon nagy. Persze nyilván ez is modellfüggő, de a Mazdánknak a teljes orrát ki kellett belezni, az összes girbegurba csővel, vezetékkel, futómű-alkatrésszel együtt, mire kikerült belőle a váltó. Aztán már látszott is a kettős tömegű lendkerék és jött a dermedt csend. A valaha a csillapításért felelős alkatrészek finom por formájában hullottak ki az autóból, és maga a lendkerék is minden irányban ide-oda mozgott. A látvány után nehéz volt elhinni, hogy a járó motorú autón ebből semmi nem látszódott, hallatszott. De nemcsak a lendkerék nézett ki cudarul, hanem a kuplungtárcsa felülete is pergamenné kopott az elmúlt 170 ezer kilométer alatt, nagyjából az utolsó percben jártunk azzal is.
A kuplungtárcsa is rendesen elfogyott már
A cserére nagyjából egy napot kell rászánni, a legtöbb időt a sallangok lebontása, majd visszaszerelése viszi el. A Mazdánál nem voltak berohadt csavarok sem egyéb időrabló komplikációk, csak én tartottam fel a szerelőt.
Késő délutánra kész is volt minden, már csak egy futómű beállításra kell elvinni az autót és kész is a rettegett kettős tömegű lendkerék csere. Nem mondom, hogy nem fájt, de a rángatás, fura zöttyenő hangok elmúltak, és a motor újra finoman jár, a kuplung nem egy milliméteres távon végez érdemi munkát, stb. Szóval újra szépen működik. Már csak az vigasztal, hogy a következő 170 ezer kilométer után már nem én fogok benne lendkereket cserélni, az tuti.
