| Röviden – BMW M5 | |
|---|---|
| Mi ez? | 1985-ben 285 lóerővel indult útnak a BMW M5 története, a hatodik generáció már összkerék-hajtással és 600 lovas turbómotorral garázdálkodik. |
| Mit tud? | 300 km/órával száguldani, négy személlyel, kényelemben, mintha mi sem lenne természetesebb. |
| Mibe kerül? | 35,8 millióról indul a BMW M5-ös gazdag alapfelszereltséggel, a minden földi jóval megpakolt tesztautó 49,4 millió forint. Ez azonban még nem a vége. |
| Kinek jó? | Aki 600 pusztító lóerőre vágyik egy négyajtós limuzinba csomagolva. |
Vagány a BMW M5-ös és ezt le sem tudja tagadni. Mentünk együtt boltba, edzésre, meg egy csomó hétköznapi helyre, de végig tudatta velem, hogy még a sunyiban megpöccintett gázfröccsök, a titokban megejtett tüdőrepesztő gyorsítások, a megsederintett kanyarok sem elégítik ki a függőségét. Az elvonó itt nem megoldás, benzin kell neki meg egy pöpec szerpentin. Ezekről mondjuk én sem tudok lejönni.
Külső
Báránybőrbe bújt farkas – egész sokáig így jellemezték az M5-ös BMW-ket sportautós viselkedésük és szolid külsejük miatt. Ez azonban már csak a távoli múlt, az E60 és az F10 után az F90-esről is elég világosan süt, hogy itt valami messze pusztítóbbról van szó. Pont addig izmosodott a Motorsport részleg edzőtermében, hogy még ne legyen teljesen oda a limuzinos elegancia.
Krómkeretes vesékben fekete dupla lamellák álldogálnak egymástól tisztes távolságban, mögöttük nincs világmegmentő aktív zsalu, csak a pőre hűtőt meg a merevítőket villantja meg a beszűrődő fény. Az élesebb vonalú lökhárítóval is éppen ez a helyzet. Itt nagyobbak és agresszívabb formájúak lettek a nyílások, ritkább bennük a rácsozás és mindent telepakoltak hűtővel. Hatszáz ló 2340 köbméter levegőt igényel óránként. Épp ezért minden centi számít, ködlámpa sincs, amúgy is felesleges lenne ilyen okos, LED-es fotonágyúk mellé.
Limuzinba csomagolt sport- és túraautó az M5
Gyúrni kellett a sárvédőívekre, mert a 20 colos felnikre húzott elöl 275, hátul 285-ös Pirelli P Zerók megkívánták a vaskosabb vonalakat, de így legalább sokkal vagányabbul hullámzik a karosszérián a fény meg legjobb barátja, az árnyék, amitől bizonyára még Chris Bangle is elérzékenyülne. A tesztautó ráadásul igazi klasszikus színösszeállítással jött, a Marina Bay-kék metálnak keresztelt árnyalat és az ablakon át is vakító fehér belső legalább annyira híres duó, mint Ötvös Csöpi és Kardos doktor.
Szépen bántak a részletekkel is, mindent megtartottak, amit az E46 M3 óta a legsportosabb BMW-ktől számon kérünk. Teljes a lista: a motorháztetőn két erős él van tudatmódosító hatással a kormány mögött ülőre, de nem hiányzik a kopoltyú, az aerodinamikailag indokolt tükörház, valamint az aprócska hátsó szárny és a négy kipufogóvég sem a BMW M5-ről. Ó, és a karbon tető! Ez azon túl, hogy menőn néz ki, még hangyányit lejjebb is nyomja a tömegközéppontot.
Belső
Maga a simogató luxus az M5-ös kabinja és ehhez minden eszköze adott. A tudományos üléseknek sokféleképp masszírozhatnak, szellőztetettek és fűthetőek is, az állítási lehetőségek sora nagyjából végtelen, ezért nem árt ráprogramozni a memóriára, ha megtalálta az ember a tökéletes pozíciót. Persze padlótól az övvonalig minden finom bőrbe van varrva, azzal a megszokottan szép ritmusban sodort cérnával, amire mindig öröm egy pillantást vetni a műszerfalon vagy a foteleken. Alcantara borítású a tetőkárpit, természetesen fekete, hogy ne tükröződjön vissza a szélvédőn.
Néhány apróságtól eltekintve az M5 pontosan olyan, mint bármelyik másik, gazdagon felszerelt 5-ös. Az ördög azonban éppen az ilyen részletekben rejlik, és ezek éppen annyival fűszerezik az összképet, hogy magabiztosabban markoljunk rá a vastag karimájú sportkormányra. A szokásos gombokon kívül két piros fülecske is helyet kapott rajta, az M1 és M2-re programozhatóak rá az egyéni beállítások. Így elég lazán megpöccinteni a hüvelykujjal és máris megvillanhat a hátsókerekes vagy az engedékenyebb menetstabilizálót rejtő karakter.
Vastag karimájú kormány, finom bőrrel – ehhez mindig értettek a BMW-nél
Látszik, hogy a dizájnerek dolgoztak
Láthatóan elidőztek a dizájnerek a váltókaron és holdudvarában. Előbbi kész szobor lett, világítással meg mindennel. A legjobb továbbra is, hogy manuális váltóhoz hasonlóan tolhatjuk rükvercbe és elég kétszer oldalba bökni, hogy átálljon kézi vezérlésre. Onnantól pedig nyilván inkább a kormány mögötti füleké lesz a szerep. Mellette közvetlenül ott tanyáznak a motorkarakterisztikát, a futómű keménységét és a kormányzást állító gombok. Meg az őrangyalt szabadságra küldő, csúszkáló autós gomb is.
Amennyiben valaki már annyira az okostelefonok és tabletek világában él, hogy kapcsolókkal nem tud mit kezdeni az ujjbegye, akkor mindenre ott van a taperolható iDrive. A navigációs rendszertől a mennyei Bowers & Wilkins hifi beállításán át egészen a sportosabbik Head-up Display-ig turkálhatunk a végtelen menü mélyén. Finomhangolhatjuk a vezetéstámogató rendszereket vagy ráncigálhatjuk gesztusokkal a 360 fokos kamera képét. Olyan az egész, mint egy interaktív elektrotechnikai szórakoztatóközpont.
Tömve van ezzel a sok high tech holmival, és a kütyüktől megrészegült ember beül a második sorba, aztán jöhet a döbbenet. A tudományos sportülések érezhetően rárabolnak a lábtérre, de azért helyszűke így sincs, inkább a rengeteg pénzért kínált szórakoztatórendszer okoz csalódást. Az ülések háttámláján két, hatalmas képernyő van, de hiába próbálja az ember őket bökdösni, nem történik semmi, csak ujjlenyomatos lesz. Méltatlan módon távirányítóval kell szerencsétlenkedni. Ha valami, akkor ez igazán egy sürgős frissítésre szorul.
Technika
Reszeltek egy kicsit a turbós V8-ason, hogy magabiztosabban törjön elő belőle a 600 ló, de alapvetően ugyanaz, mint az elődmodellben szolgáló 4,4 literes, melyre két ordas nagy csigát akasztottak a hengersorok közötti rettentő forróságba, hogy ezzel is jobb legyen a gázreakció. Az egész szerkezetet pedig a világ összes hűtőjével igyekeznek megfelelően temperálni. Ahogy már mondtam: nem véletlenül van annyi és akkora lyuk az M5 orrán. Így is perzselő hőség tör fel belőle, mellyel minden kiszállás alkalmával bokán rúg.
Béemwés fórumok, csoportok és különböző mély érzelmű egyházak egyként sírtak fel, amikor kiderült: az F90-es kódjelű M5-ös bizony kizárólag összkerékhajtással érhető majd el. Logikus és legalább annyira elkerülhetetlen lépés volt ez, mint reklám nélkül tévézni. Életem első igazán erős autója az előző BMW M5-ös volt, amin már érezni lehetett, hogy egész egyszerűen hiába erős, az erejét sok esetben nem tudja tisztességgel átvinni az útra.
Szénszálas motorburkolat a 600 lovas, bi-turbó V8-ason
Teli van fékkel a hatalmas felni
Szerencsére a bajorok Motorsport részlegénél továbbra is többségben vannak az őrültek, ezért ezt az xDrive-ot sem úgy kell elképzelni, mint a többi modellnél. Az M5-ös kapott egy kis csodadobozt (Central Intelligence Unit), mely mindent vezérel a tengelyek és kerekek közötti nyomatékelosztástól kezdve egészen az aktív hátsó differenciálműig. Az apró digitális okosság nem akar minden áldott percben megmenteni, beállítástól függően avatkozik be. Csak győzzük megtalálni a képességeinknek megfelelő motorkarakterisztikát, futóműkeménységet, kormánynehézséget és váltási durvaságot.
Egyetlen sajnálatos áldozata az összkerekességnek a váltó. A hétgangos, duplakuplungos villámgyors volt és szépen hátba is csapott, ha azt kérte tőle az ember. Nem annyira, mint a hírhedt SMG, de a napszemüveg azért megugrott az orrnyergen. Ezzel szemben a hagyományos, ZF-féle nyolcsebességes automata minden – tényleg elismerésre méltó – igyekezete ellenére sem képes akkora műsort rendezni. Cserébe sokkal harmonikusabban működik a hétköznapokon és a váltási időkre sem lehet panasz. Csak az érzet különbözik. Kevésbé nyers és gépies, de elég tuti ez így is.
Vezetés
Ha valamire igazán nagy szükség van a BMW M5-öshöz, az pont nincs az opciós tételek között: két ampullányi önuralom. Mert hiába indul a lehető legszelídebb komforttal párosított takarékos módban, ahogyan a piros gomb után a V8-as idegesen megrázza a bódét, az megrészegít. Az első métereken az is kiderül, hogy az M5-ös alatt hiába van aktív csodafutómű, mindig ott az a csábító feszesség, ami miatt három gombnyomással átzongorázom Sportba. Végül a varázs annyira múlhatatlannak bizonyult, hogy az M1 és M2 gomboknak is kiosztottam a feladatot.
Mindennapi csapásmérőnek tökéletes, hiszen képes civilizált limuzinként viselkedni, de ez a műfaj nem erről szól. Lehet, hogy értelmetlen ekkora ménest terelni egy 1930 kilogrammos négyajtósba, de a szürke racionalitás sosem lesz ennyire szórakoztató. Igazi bódító móka beletúrni a gázpedálba, ez pedig 600 lóval még akkor is veszélyes játék, ha ennyi tapadás van mellé. Nem kellett hozzá egy nap sem, hogy kiderüljön: kicsi neki az én apró világom. Feszeng benne és szabadulni akar. Mohón, hordószámra falni a benzint és a kilométereket.
Jóízű autózás helyett az M5-ös BMW-ben Dobogókő inkább a szűkös, rázós rettegés. Neki valami grandiózusabb kell. Több kanyar, jobb aszfalt és sok alagút, mert a kipufogóhang minden eddiginél lelkesebben durrog, hörög és üvölt (de azért lesz miért szétnézni az Akrapovicnál).
Villámgyors
Szerpentinből a nagyobbacskákat élvezi, ezért vittem a Grossglocknerre
Szóval megléptem a Grossglocknerre. Ez Ausztria legmagasabb pontja, az Alpokban található hegy 3798 méterre nyújtózkodik és tele van szépen ívelt kanyarokkal meg felfelé törő egyenesekkel. Mormotákkal és békésen kolompoló tehenekkel. Autóval egészen 2500 méter fölé lehet jutni rajta. Varázslatosan szép és megnyugtató az egész még akkor is, ha romlott huligán módjára fel s alá garázdálkodik rajta az M5.
Mivel a nyomatékgörbe inkább egy határozott egyenes – rohadt magasan a grafikonon -, tapadás pedig bármennyi van, ezért egyszerűen halhatatlannak érződik. A soha ki nem ürülő pohár a kedvenc italoddal. Irgalmatlanul zúdul a kék horizont felé, de az egész estét betöltő, elöl hatdugattyús karbon-kerámia fékeknek hála nem megállíthatatlanul.
3,4 másodperc alatt van 100-on
Egy gombnyomás és elszabadul a pokol
750 Nm várja a parancsot a jobb láb alatt, és nem kérdez, csak tol, mintha a Falcon Heavy akarna levillogni. Igen, tol. Mert az M5 tényleg inkább hátsókerekes autó módjára viselkedik, gázzal és a pontos kormánnyal irányítható a fara. Különösen a 4WD Sport és M Dynamic mód (nem csak elereszteni engedi, hanem segít összeszedni is) működik harmonikusan, ezzel a beállítással tényleg vadul lehet vele kanyarodni. Ha úgy tetszik, akkor precízen, ha úgy tetszik, akkor halvány ívet rajzolva. Ilyenkor tényleg úgy mozog, mint egy vérbeli, nagyon ízes sportautó.
Pedig az M5 valójában inkább egy GT a mérgezettebb fajtából. Vagyis nagy távolságokra való, gyors autó, amiben élvezet a vezetés. Ezzel nem az autópályát választod – hiába van 305 km/órás végsebességgel örök bérleted a belső sávba -, hanem a hegyi átkelők krémjét hódítod. Minden visszafordító után az ég felé vágtatni, a hegyoldal lágy kanyarjaiban keresni az ideális ívet isteni kikapcsolódás. Ilyenkor nem csak a masszív ajtók miatt rekednek kint a világ gondjai, hanem az M5 tényleg képes még kérni a vezetőtől, és ez nagyszerű.
Gumifüstölésre, fánkot rajzolni és megmutatni, hogy ilyet is tud, arra tökéletes a menetstabilizáló nélkül elérhető RWD (hátsókerék-hajtás) mód. Máskülönben alattomos kombináció a három vödörnyi megtermelt adrenalinnal együtt. Nincs az az őrangyal, aki ezt jó szemmel nézi, az biztos.
Értékelés
LED-es fotonágyúk, morcos tekintet
Versenypályára talán túl fényűző, napi közlekedésre pedig csak akkor alkalmas, ha mélyen szunnyad a pilótában a kisördög. Lehet, hogy ez az istenharagjával töltött limuzin kimeríti a sok fogalmát, mégis öröm az autóbolond szívnek a BMW M5. Élvezzük és tankoljuk, amíg lehet!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
