Csodás játékszer a múltból

Ahogy a kupé, úgy a nyitható tetős változat második generációja is sokban hasonlít elődjéhez, akár erős faceliftnek is hihetnénk. De az új autó látványterve erőteljesebb, köszönhetően az élesebb vonalaknak. A keskeny fényszórók, a szívónyílások, szellőzők elöl, hátul és az autó oldalán, valamint az alumínium szélvédőkeret a hangsúlyosabb részletek, amelyek feltűnhetnek, ha először látjuk meg a kocsit.

A látványt persze megalapozza, hogy a mindössze 1244 milliméteres magassághoz 1940 mm-s szélesség társul, vagyis egy nagyon lapos, nagyon széles autó az R8 Spyder. Ráadásul a motor az utasok mögött, az autó középső részén bújik meg, így az arányai sem szokványosak. Ugyanakkor ez egy Audi, így nem túl hivalkodó, inkább elegáns, megtartja a távolságot a Porschéhoz, pláne a Lamborghinihez képest. Zárt tetővel sem unalmas, de igazán nyitottan ütős a Spyder. Sajnos a kupéval ellentétben itt a motor fölé nem üveglap kerül, így a V10-es nem látható, a hagyományos fedél alá bújik el a vászontető. Az elektro-hidraulikus mozgatású vászontető menet közben is nyitható, 50 km/órás tempóig, az átalakulás 20 másodpercig tart. A hátsó fűtött szélvédő, amely szélfogóként is szolgál, a hátsó homlokfalba süllyeszthető.

Nem véletlen az alumínium szélvédőkeret, hiszen ez is hangsúlyozza a könnyűszerkezetes építést, amit az R8-nál alkalmaz az Audi. Az ülések alatti és mögötti rész szénszál-erősítésű műanyagból van, amelyhez alumíniumból épített karosszériaszerkezet csatlakozik. Az így létrehozott térbeli vázat a küszöbök, az A-oszlopok és az első szélvédőkeret környékén erősítették meg az R8 Coupéhoz képest. A teljes karosszéria csupán 208 kilót nyom, így az autó 1720 kilós üresen.

50 km/óráig menet közben is nyitható és csukható a vászontető

Az R8 karosszériaszerkezete alumínium- és szénszál-erősítésű műanyag elemekből épül fel

Hiába egy szupersportkocsi, az alapvető használhatósága olyan, mint bármelyik Audié. Könnyű beszállni, kényelmes az ülés, 180 centiig elég jól hátratolható, az üléspozíció is rendben van. Az anyagok nem különlegesek, de jó minőségűek, az összeszerelés viszont elsőrangú. Különösen szép a karosszéria színével egyező varrás az üléseken, az ajtópaneleken. Rakodórekesz akad pár és az ergonómia is kompromisszummentes.

Miután 2018-ra megérkezett az új Audi A8, A7 és A6, azok belsője gyakorlatilag új korszakot hozott a német gyártónál, a többi Audi gyakorlatilag őskövület mellettük. Az R8 azért szerencsésebb, mert azt eleve eltérő belsővel álmodták meg a tervezők. Középre nem terveztek képernyőt, a „lebegő” klímapanel továbbra is különleges, a vezető előtti rész pedig ma is menő. A műszeregység egy 12,3 col képátlójú, teljes egészében digitális képernyő, amelyen kaphat központi szerepet a fordulatszámmérő, de szinte az egészet beterítheti a navigáció képe is. Ehhez jön a kormánykerék, amely nemcsak úgy néz ki, de olyan is, akár a versenyautókban, szinte az összes funkció elérhető innen.

Olyan érdekességek teszik könnyebbé a mobiltelefon használatát az R8-ban, mint a vezeték nélküli töltés vagy az övekbe épített mikrofonok. A Bang & Olufsen hifit nem próbáltuk, mechanikus muzsikát hallgattunk, de azt érdemes tudni, hogy az Audi ebben a modellben alkalmazott első ízben fejtámla-hangszórót, hogy nyitott tetővel jó legyen az akusztika. Ez működhet is, hiszen felhúzott ablakokkal, de nyitott tetővel egészen huzatmentes az utastér, már csak a sportkipufogó hangszabályozását kell alapállapotba kapcsolni.

Jól fogják a testet a sportülések, aki többet akar, rendelhet versenyautós kagylóüléseket is

Ilyen a műszerfal, ha a fordulatszám van a középpontban

Kétféle változatban készül az Audi R8 Spyder, a V10 és a V10 plus kivitelben. Előbbi 540, utóbbi 610 lóerős, mi a gyengébbet próbáltuk ki. A 90 fokos hengerszögű blokk 5,2 liter hengerűrtartalmú, a versenyautó-motorokhoz hasonlóan szárazkarteres olajozása van, így extrém gyors kanyarokban sem maradhat kenés nélkül a motor. Kettős befecskendezéssel szerelik, amely a körülményektől függően az égésterekbe vagy a szívócsatornába juttatja az üzemanyagot. Az üzemanyag-takarékosság érdekében akár öthengeressé is válhat a kocsi, hiszen részterhelésen az egyik hengersort kiiktatja a rendszer, illetve 55 km/óra felett vitorlázó módra is képes a váltó.

Mivel a V10-es motor a hátsó tengely előtt van, a váltó a motor mögé került. A hétfokozatú duplakuplungos automata az első tengelynél elhelyezett lamellás kuplunggal szerelt, aktív quattro összkerékhajtás felé továbbítja a motor nyomatékát. A vízhűtéses tengelykapcsoló mindig a legjobb tapadásra törekszik, képes 100 százalékban az első vagy hátsó kerekekre küldeni a nyomatékot. A sportos viselkedést önzáró differenciálmű segíti a hátsó tengelyen.

Így szól indításkor a V10-es motor:

Beindításkor azonnal megmutatja énjét a motor, hiszen komoly gázfröccsel röffen be, miközben a kipufogó is leadja első traktusait. De az igazi műsor csak ez után jön. Az R8 még annál is sokkal jobban mozog, mint ahogy kinéz. Egy lapos, széles középmotoros sportkocsi 540 lóerővel, amely leckét ad a hasonló teljesítményű vagy erősebb szedánoknak. Egyszerűen nem lehet kihozni a sodrából. Alapvetően izgágának mutatkozik az autó, de a tapadása végtelennek tűnik.  Legyen szó szűk kanyarokról vagy országúti tempós ívekről, nem jön zavarba, csak megy és megy, amennyit a vezető bátorsága, illetve az oldala elbír, miközben nekifeszül az ülésnek.

Mivel sportos szívómotorról van szó, alul csak szépen dorombol és igazán 4000 felett kezd élni, de ott aztán nagyon. Nem robbanásszerűen érkezik az erő, ahogy a mostani turbós blokkoknál, de pont ez klasszikus megoldás teszi olyan izgalmassá. Sokkal uralhatóbb az autó, hogy az 540 LE mellé nem 7-800 Nm társul, hanem „csak” 540. A hangja pedig vérpezsdítő, alul duruzsol, aztán a megjönnek a mélyről feltörő basszusok, majd 6000 felett érkezik az üvöltés és utána a visítás. Mindemellé pedig a kipufogó is odateszi magát. Csodás zenekar. Eközben az R8 csak gyorsul, gyorsul és gyorsul, mígnem 8700-nál jön a leszabályozás. Éljen a szívómotor! Éljen!

A váltókar drive by wire rendszerű, csak elektronikai kapcsolata van a hétfokozatú duplkuplungos váltóval

A váltó automatikus módban is gyorsan kapcsol, visszaváltások mellé gázfröccs is jár, míg gázelvételkor visszadurrog a kipufogó. Kapcsolhatunk kézzel is, a váltófülek érintésére azonnal reagál a szerkezet, de az inkább a versenypálya kiszámítható nyomvonalához való, közúton jobb ezt az automatára bízni.

Nagyon könnyed az autó kormányzása, kicsit talán túlzottan is, de direkt, precízen kijelölhetők a kanyarcsúcspontok és egyértelműen tudható, mi történik a kerekeknél. A vezetést az is különlegessé teszi, hogy az autó arányait tekintve elöl ülünk, gyakorlatilag követ minket a kocsi. Annyira közelinek érezni az első kerekeket, mintha egy gokartban ülnénk.

A fentieket a Dynamic módra képzeljétek el. Mert az R8 természetesen rendelkezik az Audi drive select rendszerrel, ahol a kocsi viselkedést szabályozhatjuk, hatva a futóműre, a motorra, a kormányzásra és sebességváltóra stb. is.  Ha Comfort módba kerül az autó, akkor megpihen, ellazul. A kipufogó lehalkul, a váltó finoman kapcsol és gyorsításkor sem dob vissza kettőt, a motor is kényelmesebben reagál. Míg Dynamic módban a futómű feszes, komfort módban simán kisimítja az úthibákat, laza hétköznapi kocsikázáshoz is igazán megfelelő.  De kinek kell az, amikor feltüzelve mutatja meg igazi énjét?!

318 km/órás tempóra is képes

Az élménynek súlyos ára van, mert az Audi R8 nagyon sokba kerül. Az V10 Spyder alapára ugyanis kicsivel több mint 61 000 000 forint. A tesztautó azonban még ennél egy autónyival drágább volt, miután ez a Vegas-sárga szörnyeteg 69 milliót kóstál. Olyan extrák dobják meg az árát, mint az alap 19-es helyett alkalmazott 20 colos kerekek, a lézervilágítással szerelt LED-es fényszóró, a sportkipufogó, a sportosabb kormánymű, a tempomat, az elektromos ülésállítás, a sportkormány, illetve az egyedi megjelenést adó elemek, mint a bőrborítás, a steppelés, a fekete tükrök, piros féknyergek stb.

Az Audi R8 V10 Spyder és vetélytársai  (listaárak)

Az R8 Spyder a végletekig stabil, soha nem válik orrtolóssá, határhelyzetben a farát legyezi