Európában valami nagyon félrecsúszott az új autókkal. A fogyasztók háborogtak, mert autóik valós fogyasztása lényegesen meghaladta a gyártó által ígértet és az is egyértelművé vált 2015 őszétől a Volkswagen-botránnyal, hogy a dízelmotoros személyautók tényleges környezetkárosítása jóval magasabb, mint a laborbéli mérési ciklusban, amely alapján rendszámot kaphatnak az EU-országokban.
Erre a helyzetre az Európai Unió határozott választ adott és lecserélte a fogyasztásmérési szabványt, a forgalomba helyezés feltételévé tette továbbá az autók valós közúti emissziójának mérését, tehát nem elég a továbbra is elvégzett laborbéli emissziós vizsgálaton belül maradni a határértékeken. 2018. szeptember elsejével kéz a kézben jön az RDE közúti emissziós mérés, kötelező lesz a WLTP-szerint megadni a fogyasztási valamint a szén-dioxid-emissziós adatokat és az Euro 6d Temp lépcsővel elsősorban a dízelautók valós emisszióját kell leszorítania az érintett autógyártóknak. Cikkünkben igyekszünk segíteni kiigazodni a közelgő változások között.
Mi ez a WLTP és az RDE?
A WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) egy új fogyasztásmérési módszer, de nem új károsanyag-kibocsátási szabvány! Nevével ellentétben nem globálisan érvényes metódus, mert például az Egyesült Államok elutasította az ottani Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) normájánál enyhébb, tehát kisebb fogyasztás értékeket ígérő szabványt. A WLTP Európában lép először hatályba, kicsit módosított formában Japánban és Dél-Koreában is megszabja majd a fogyasztás- és az emissziómérést, de nem világszabvány. Emiatt az autógyártóknak továbbra is óriási feladat marad az eltérő kínai, közel-keleti, amerikai és európai előírások szerint külön-külön bevizsgáltatni az autókat a forgalomba helyezési engedélyekhez. A különböző autók fogyasztási értékeinek összehasonlíthatósága kedvéért a WLTP is laborbéli mérés, akárcsak az 1992-től érvényes NEDC (New European Driving Cycle), csak a szimulált forgalom áll közelebb a valóságoshoz. Az eddigi lakott területen belüli és kívüli szakaszt a városi, elővárosi, országúti és autópályás fázis váltja fel és a városi utak aránya is csökken, az eddigi két harmadról körülbelül 52 százalékra. Fontos eltérés, hogy a fix váltási határok helyett autónként eltérő pontokon cserélhetők a sebességfokozatok.
Nő a gyorsítások száma és intenzitása is, nem lehet már 26 mp alatt 60-ig gyorsítani csigatempóban. A legnagyobb sebesség 120 helyett 131,3 kilométer/óra, az átlagsebesség is jóval magasabb: 33,3-ról 46,5 kilométer/órára emelkedik. Maga a mérési ciklus is hosszabb, 1180 mp, tehát 19 perc 40 másodperc helyett 30 percig fut az autó a görgős mérőpadon, 11 helyett 23,25 kilométert megtéve.
Nem lehet már 30 Celsius-fokra felfűtött laborral mérsékelni az autó ellenállását, 23 fok az előírás a 20-30 fokos sáv helyett. A rövidebb, 25 helyett 13 százalékos arányú üresjárati ciklusokkal az alapjárati motorleállító automatika nem hoz annyit a konyhára, mint az NEDC-mérésben. A gumik eddig nem szabályozott légnyomása mostantól a gyári előíráshoz igazodik, nem lehet előre feltölteni az akkumulátort.
A WLTP-ciklussal kéz a kézben érkező RDE-mérés (Real Driving Emissions) feladata nem a fogyasztás megállapítása, hanem a laborbéli emissziós eredmények ellenőrzése valós közúti forgalomban. A változó forgalom miatt itt nincsenek egzaktul megadott lépések, a cél az, hogy az autó valós környezetkárosítása ne legyen a forgalomba helyezéshez megengedett károsanyag-kibocsátási szint sokszorosa.
Korábban nem volt elég kicsi, autóba szerelhető mérőberendezés a valós környezetkárosítás ellenőrzésére
Az RDE működését a mérési technika fejlődése teszi lehetővé, a telepített laboratóriumoknál kevésbé pontos mozgó laborban (PEMS – portable emissions measurement system) a szilárd részecskék és az élő szervezetet károsító nitrogén-oxidok mennyiségét ellenőrzik a szakemberek a kipufogógáz elemzésével.
Mi is van most?
Azért is nehéz követni az európai emissziós előírások szigorodását, mert a WLTP-szabvány és az RDE is több lépcsőben lép érvénybe. Az újonnan bevezetett és az átdolgozott motorú autótípusoknak 2017. szeptember elsejétől kell megadni a WLTP szerinti fogyasztását és elvégezni velük közúton az RDE károsanyag-kibocsátási mérést. A már piacon lévő autókra érvényes a 2018. szeptember elsejei határnap, ez érinti tehát a legtöbb új személyautót. (De az autógyártók kilobbizták, hogy a kifutó modellekből 2019. augusztus 31-ig forgalomba helyezhessenek olyan, már legyártott autókat, amelyek igazából nem felelnek az új autókra vonatkozó előírásoknak. Ez az engedmény limitált darabszámú eladatlan készletautóra érvényes.)
Ezzel együtt az új személyautók zöme 2018. szeptember elsejétől tisztábbá válik az új előírásokkal. A laborban az Euro 6 határértékeit hozó, de közúton környezetpusztítóan működő autókkal, például az Autó Magazin testvérlapjának közúti mérésén kilométerenként akár 1000 mg feletti nitrogén-oxid-emissziót produkáló új Dacia Duster 1,5 dCi-vel, muszáj lesz csinálnia valamit gyártójának.
Mit jelent az Euro 6d temp?
2014. szeptemberében lépett érvénybe az Euro 6 környezetvédelmi norma, amivel ismét szigorodtak a kipufogógáz összetevőire vonatkozó határértékek. Legalábbis papíron, ahogy erre a Volkswagen csalási botránya után nemcsak ennél a konszernnél derült fény. Az Euro 6 szabvány fokozatait jelölik a b, c, d betűk, míg az Euro 6d Temp lépcső nevében a temp az átmeneti (temporary) kedvezményekre utal, amennyivel az autók a valós közúti forgalomban végzett mérés során jobban károsíthatják a környezetet, mint a laborbeli mérési ciklusban.
Kevés kivétellel 2018. szeptember elsejétől csak olyan új autók kaphatnak rendszámot az EU-tagországokbban, így hazánkban is, amelyek fogyasztását a WLTP-norma szerint megmérette a gyártó és a valós közúti forgalomban mért nitrogén-oxid- és részecske-kibocsátásuk nem lépi túl a megengedettet
Az autóipari lobbi elérte, hogy az elvileg 2014. szeptembere óta betartott 80 mg/kilométer nitrogén-oxid határérték helyett a valóságban, közúti mérésen ennek 2020. január 1-ig 2,1-szeresét, majd 1,5-szörösét pufoghassák ki a személyautók. Így még 2021. január 1. után rendszámot kapó új autókból is kilométerenként 120 mg NOx jöhet ki a kipufogón, miközben 6-7 éve a forgalomba helyezés feltétele a legfeljebb 80 milligramm/kilométeres érték. Aki olyan dízel autót szeretne, amelyet várhatóan a jövőben sem tiltanak ki nyugat-európai nagyvárosokból, Euro 6d Temp szerint jóváhagyott modellt válasszon!
Nőni fog az autók fogyasztása?
Attól senki ne tartson, hogy a WLTP-szabvány miatt a jövőben nőne az autók fogyasztása. A laborbéli mérési ciklus újraszabályozásának értelemszerűen nincs hatása a valós forgalomban mért értékre. Tehát az autók katalógus szerinti fogyasztása nő, de ettől nem válnak torkosabbá, csak szűkül az olló a laborérték és a valós fogyasztás között. Az autógyártók 2019. január elsejéig mind a régi, mind az új ciklus szerinti adatot megadhatják a brosúrákban és honpapjukon, de 2019. január 1-től a WLTP szerinti értéket kell kommunikálniuk. Jelenleg az átmenet zajlik.
Míg a labormérésekben ellenőrzött környezetszennyezés látványosan csökkent az Euro-norma lépcsőivel, a valós környezetkárosítás nem. A Bosch ábráján a dízel személyautók elméleti és valós nitrogén-oxid (NOx)-kibocsátása látható
Miért szélesebb a fogyasztási sáv?
Bár az autó szén-dioxid-emissziójára egy számított érték vonatkozik majd, a fogyasztását a ciklus lassú és tempós szakaszában is megadják az autógyártók a minimális és a maximális felszereltséggel. Ezért szerepel például az Opel Insignia 170 lóerős kétliteres dízelváltozata mellett 4,7-7,9 l/100 kilométer.
Pár deciliteres szórás az NEDC-norma szerinti fogyasztásban is volt azonos hajtáslánccal, kerékmérettől függően. Az új eljárásban szélesebbek ezek a határok. A WLTP-mérések azért is tükrözik pontosabban az autók valós környezetkárosítását, mert a ténylegesen kiszállított felszereltséget veszik figyelembe az autó emissziós értékeiben.
Elvileg minden szép és jó, a kipufogógázok egyre tisztábbak. A közúti forgalomban végezett RDE-mérés célja épp az, hogy ne csak papíron legyen tisztább az autók kipufogógáza. A HC a szénhidrogének jele, az NOx a nitrogén-oxidoké, a CO a szén-monoxid, a Partikel a szilárd részecske, zömmel korom
Az elektromos ülésállítással, 19-20 colos felnikkel, állófűtéssel, üvegtetővel stb. nehezebbé tett és nagy kerekekkel rontott légellenállású autók felszereltségi tételeit zömmel csak szorzóval korrigálják a szakemberek, de a motor-váltó párosításokat külön meg kell mérni. Az emissziós csalások következményeiben szügyig gázoló Volkswagen-konszern ezekkel van nagyon elmaradva, emiatt hiányzik a konfigurátorokból nagyon sok motorváltozat és ezért nem kapható rengeteg Audi, SEAT, Škoda vagy Volkswagen a normál motorválasztékkal. Európa legnagyobb autógyártó konszernje nagyjából 260 hajtáslánc-kombináció mérését kénytelen elvégeztetni, ez a komplexitás a motor- és sebességváltó-kínálat szűkítésére, a nagyon kis darabszámban fogyó variánsok törlésére késztetheti az autógyártókat.
Adóemelést hoz az új szabvány?
Mivel a reálisabb fogyasztásmérés magasabb adatokat jelentenek, a mérési ciklusban kibocsátott CO2-többlet a gépjárműadóban is megjelenik azokban az országokban, ahol nem az autó teljesítménye és kora szabja meg a sávokat, mint Magyarországon. Ilyen Nagy Britannia és Németország is. Az NSZK-ban a növekmény körülbelül 20 százalék lesz Ferdinand Dudenhöffer, a Duisburg-Esseni Egyetem Autóipari Kutatóközpontjának (CAR-Center of Automotive Research) vezetője szerint.
Jön a benzinesekre is a részecskeszűrő?
Mivel az RDE-vizsgálat a szilárd részecskék kibocsátását is méri a forgalomban, az új szabvány együtt jár a részecskeszűrő bevezetésével a közvetlen befecskendezéses benzines motoroknál, másmilyen pedig egyre kevesebb van. Tudtunkkal először a Mercedes-Benz vezetett be részecskeszűrőt Otto-motorú szériaautón, az S 500 nyolchengeres motorján. Az eszközre azért van szüksége, hogy a motor a valós közúti forgalomban mérve se lépje túl a részecskék mennyiségére és súlyára megadott határértéket. Ez az Euro 6-os szabvány szerint egyforma a dízel és a benzines személyautókra, kilométerenként 4,5 mg illetve 6-szor 10 a tizenegyedik hatványon darab részecske.
Típusspecifikus csatlakozókkal a teljes kipufogógáz-mennyiség bevezethető a hordozható emissziómérő berendezésbe
Vége a méretcsökkentésnek?
A kis hengerűrtartalmú és feltöltött motorok terjedésének egyik fő oka a korábbi mérési ciklus irreálisan lanyha tempója volt, az NEDC-norma szerint vezető szakemberek a vándorló homokdűnék dinamikájával gyorsították az autókat a próbapadon. Ez a lassúság kedvezett a downsizing olyan extrém formájának, mint a FIAT kéthengeres 0,9 literes turbómotorja, amely élőben jó sokat, papíron üdítően keveset fogyaszt. Az autógyártók a ciklus szerint alacsony és a való életben kedvező fogyasztás közötti kompromisszumot keresték. Az előző szabvány szerint, kis terheléssel a nagyon kis hengerűrtartalmú és igen erősen feltöltött motorok esznek keveset, a valóságban, jobban nyomva a gázt azok a turbómotorok takarékosabbak szívó elődeiknél, amelyeknek hengerűrtartalmát nem vágták vissza túlságosan. A turbós motorok szinte egyeduralkodók maradnak, de az autógyártók a jövőben aligha preferálják a nagyon kis hengerűrtartalmú és hengerszámú erőforrásokat.
