| Röviden – Škoda Karoq 1.5 TSI DSG Style, 2018 | |
|---|---|
| Mi ez? | Cseh-német kompakt szabadidő-autó benzines motorral, automatával, rengeteg extrával |
| Mit tud? | Rendkívül praktikus, lendületes, de unalmas külsejű SUV |
| Mibe kerül? | 6,57 millió forintról indul háromhengeres alapmotorral a Karoq, a tesztben szereplő jármű ára közel a duplája, 12,1 millió |
| Kinek jó? | SUV-ban gondolkodók közül a használhatóságot a külső elé helyezőknek |
Cristiano Ronaldo új cégautójáról írt cikkem után gondolkodtam el rajta, hová jutott a Fiat az elmúlt évtizedekben. Mondjuk éppen a Škodával összehasonlítva. Most maradjunk kizárólag utóbbinál, a vasfüggöny másik karnisra csipeszezése után a VW gépezete profi építkezéssel valódi gyilkos kreált a cseh márkából mára. A ’90-es évek elején mifelénk még évi pár tízezer autót értékesítő gyártó 2018-ban jó eséllyel 1,3 milliónál is többet elad globálisan. Amelyik kategóriában versenyzőt indít, ott rendre lemészárol sokakat. Rossz hír a riválisoknak, egyre többféle autó kerül piacra indiánfejjel, egy pár napos Škoda -közlemény szerint 2020 végéig, azaz mostantól számítva 27 hónap alatt 19 új modellt mutatnak be.
Szinte minden termékük szupersiker, az új Karoq is az.
Külső
A szupersikerség a Skodáknál általában nem, a Karoqnál egyáltalán nem a külső forma érdeme. A 4382 mm hosszú, 1841 széles, és 1603 magas kasztnin részegen bukdácsolt a fejsze, szinte ész nélkül faragták ki kesze-kusza élek sokaságát a dizájnerek. Egyes Škodáknak markáns a kiállása (például az Octavia, bár az első lámpái…, hagyjuk most), másoknak nincs (a Fabia név a jellegtelenség szinonimája), a Karoq sajnos utóbbiak halmazát kövéríti.
Ráadásul az Octavia kombiba nem látom bele a puttonyos Golfot, önálló karakter, a Karoq viszont szinte egy az egyben Seat Ateca. Bántóan spórolósra vették a koncepciót a konszern urai, ha nagyon belegondolunk, lehetséges magyarázatként szolgál, hogy a dízelbotrány pár évvel ezelőtti habosítása tájékán véglegesíthették a két SUV útját a néphez.
Nekem fontos a stílus, a Karoq azonban arctalan. A neve sem tetszik, pláne a Kodiaq után, magyarul különösen idétlenül hangzik, miközben a világ valaha volt egyik legjópofább nevét kukázták a Yetivel. Úgy tűnik, ezzel együtt annak markánsan egyedi dizájnja is a múlté…, de nézd csak, sötétedés után veszem észre, hogy a jellegtelen tömegtermék kivagyiskodik a szomszédok előtt. Az ajtaján lévő tükrökből a földre vetíti a Škoda feliratot. Nem egy esernyő az ajtóban (Superb), de bazárinak bazári.
Belső
Az álmosító külső lelkesítő belsőt bújtat. Az anyagok korrektek mindenfelé, a jól bejáratott metódus szerint cseppet gyengébb minőségűek ugyan a VW-logós testvérben használtnál, de oda lehet gurulni bármelyik európai vagy ázsiai rivális mellé. Szokásosan kifogástalan az összeszerelés, a tökéletest közelíti a kezelőszervek elhelyezése, minden egyértelmű és világos, drága nagymamám is elvezetné két perc után, becsukott szemmel, pedig jogsija sincs.
Szerintem fényesíthetik a dobogó tetejét a kategória praktikum-bajnoka felirattal, pedig itt okos francia versenyzők is próbálkoznak. Rengeteg a tároló, az ajtózsebek 1,5 literes ásványvizet is elnyelnek, ráadásul apró gumi stabilizálja a palackot, hátul csúsztathatóak az ülések (ezzel a csomagtartó a 479 literje 527-re nő), sőt, hajtogathatóak, jégkaparó rejtezik a tanksapka ajtaja mögött.
Kiválóak az ülések, 180 centi felettiek számára is levegős a tér. A középkonzol alsó tárolója egyúttal vezeték nélküli telefontöltő
Hátul nem lehet táncolni, de így is kényelmes
A rengeteg ötletből jutott a láblengetéssel nagyjából minden második alkalommal kinyíló csomagtartóba is, a világítás kiszerelhető zseblámpaként használható
Bocsánat a lazaságért, bevallom, a 30 fokban nem próbáltam ki, de állítólag amikor a vezető bakapcsolja az ülésfűtést, akkor a kormányfűtés is aktiválódik magától. Királynak érezheti magát a Karoq ura, kár, hogy uncsi a szekér kívülről.
Technika
Háromhengeres, ezres alapmotorral indul a Karoq motorválasztéka, akad köztük jó VW-dízel is, ebben a tesztautóban azonban az 1.5-ös TSI magasabbra húzott, 150 lóerős (250 Nm) változata dolgozik egy 7 fokozatú DSG-váltóval párosítva.
Ha nem is világújdonság, de a legnagyobb truváj a hengerkikapcsolás. Tulajdonképpen annyi a sztori, hogy például enyhén lejtős úton, szerény gázhasználat mellett a négy hengerből a két középső szelepei nem nyitnak ki, így némi üzemanyagot lehet spórolni. Támogatnám az elterjedését, annak ellenére, hogy lenyűgözőnek ezzel a trükkel együtt sem nevezném a benzines Karoq fogyasztását, de erről majd picit később. Pár decit hozhat százon, ennyi.
Az utolsó generációs ezernégyes TSI-nél kezdte a konszern a hengerlekapcsolásos trükköt
Itt és most fel kellene sorolni a tesztjármű extráit, nem egyszerű feladat, vastagon pakolgattak bele. A szép, nagy méretű képernyőn (12,3 collos) nyilván tolatókamera segíti a parkolást, automatikus vészfékező is vigyáz ránk, meg táblafelismerő, és még holttérfigyelő is, radaros a tempomat, az audiót a francia Canton szállítja, van indukciós telefon-töltő, a fejünk felett pedig hatalmas panorámatető növeli a térérzetet.
Vezetés
Az első benyomás, hogy mennyire csendes az utastér, szépen elvágja a Karoq utasait Budapest állandó, utált alapzajától. A második, hogy fickósabb az autó mozgása annál, amit én egy jellegtelen külsejű Škoda –SUV sofőrje mellé párosítok képzeletben. Könnyednek érződik az autó, dinamikus a karaktere, bátran mozgatja a 4,4 méteres, magas testet az egyötös, turbós motor, aminek tökéletes, szinte észrvehetetlenül dolgozó párja a duplakuplungos váltó. A Karoq futóműve ugyan nem szereti a főváros gyatra útjait, de szerintem jól eltalálták a rugózás beállítását: számolja az úthibákat, de kényelmes, miközben kanyarodni is elég bátran lehet vele. A kormány viszont lehetne közvetlenebb.
2630 mm a tengelytávja
Lámpától lámpáig lendületesen haladva (vagy éppen dugóban araszolva) Budapest belvárosában 10 literig is felment a fogyasztást jelző szám a műszerfalon, a külvárosi közlekedésnél már csak 7-8 litereket mutatott. Sztrádán szintén ennyit, ami a városi fogyasztással ellentétben dízel motorral már kevesebb lenne, forgalommentes vidéki utakon persze 5 literrel is el lehet gurulni. Nálam a teszthét 7,9 literes átlagot hozott vegyes használat mellett.
Ár
Alapmotorral (1.0 TSI, 115 lóerő), hatfokozatú kézi váltóval, Ambition (azaz alap) felszereltséggel 6,57 millió forintról indul a Karoq konfigurátora, ami nem éppen a húdeklasszár kategória, és innen csak feljebb mehetünk. A legolcsóbb dízel (1.6 TDI, szintén 115 lóerő) például már 7,4 milliótól rendelhető.
Most pedig tessék nagy levegőt venni, nyelni méreteset, a tesztünkben szereplő 1.5-ös TSI a DSG-váltóval, és a rengeteg extrával (Style felszereltség, plusz az apró) immár 12,1 millió forint. Igen, egy közepes Škoda SUV-ról beszélünk.
Sokkal kevesebb a hibája, mint a riválisai többségének. A szív mégsem őt választja
