A két 80 lóerős motorral szerelt repülő célja akárcsak az 1940-50-es évek sok prototípusának, a függőleges felszállás volt.
A V–173 berepülései 1942–43-ban folytak, amik eredményeként a meglepett Connecticut-beli lakosok folyamatosan repülő csészealjakról tettek bejelentéseket.
A 7,1 méter szárnyfesztávolságú gép igen alacsony sebességgel volt képes a levegőben maradni, 222 km/óra volt a csúcssebessége és 120 km/órával könnyedén haladt a levegőben, a leszálláshoz pedig akár 24 km/órás tempóra is képes volt lassítani.
A 139 órás tesztrepülések során a légierőnél nagyon elégedettek voltak a gép teljesítményével, ami szinte lebegni is tudott a levegőben, és a kényszerleszállásokat is jól vészelte át. Utódja egy erősebb, továbbfejlesztett típus lett volna XF5U kódjellel. Ezt már két igen komoly, 14 hengeres csillagmotor hajtotta volna, egyenként 1600 lóerővel. A Pratt & Whitney viszont leállt ezeknek a fejlesztésével, így két 1350 lóerős, R-2000-7-es került beszerelésre valamikor 1945 környékén.
Az utód: XF5U
Ennek a gépnek a különlegessége volt, hogy a motorok eltolt helyzete a légcsavarokhoz képest. Az áttételes hajtás radikális megoldás volt a repülésben, de a megfelelő tesztelésre, és a működőképesség kiderítésére végül nem került sor, a jet-korszak beköszöntésével az eredmények ellenére törölték a programot.
