Az eddigi választási rendszerben szeptember vége felé egy pénteken kellett beküldenie az 58 zsűritagnak a szavazatait, s már hétfőn kihirdették, melyik hét jutott be közülük a döntőbe. Tavaly (2011-ben) azonban változott a rend, december 22-ig kellett leadni a szavazatokat, majd a teljes ünnepi időszakot kivárva, január 9-én tették közzé a szűkített listát. Ettől persze az esélyek mit sem változtak, összesen harmincöt típusból kellett kiválasztani az ominózus hetet, amelyek közül kikerül majd a 2012-es Év Autója.
VW Up – kicsi, vidám, lesz belőle elektromos, rendkívül igényes kidolgozással
Méghozzá – a szabályok szerint – mindenféle sorrendiség nélkül, mert egyelőre ez még az egyenlők versenye, akik között legfeljebb az abc rendben elfoglalt helyük tehet különbséget.Így is kellett szavaznunk: csak hét típusnevet kellett elküldeni a 2012-es szavazás szervezőinek, akik egyszerűen összeszámolták, melyikük hány szavazatot kapott, s a hét legeredményesebb jutott be a hetes döntőbe.
Ezek, maradjunk az alfabetikus sorrendnél: a Citroën DS5, a Fiat Panda, a Ford Focus, az Opel Ampera/Chevrolet Volt, a Range Rover Evoque, a Toyota Yaris és a Volkswagen Up.
ÉV Autója zsűritagunk szakmai blogja
Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.
Életrajza ide kattintva olvasható!
Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.
Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól.
A Fiat Panda, a Toyota Yaris és a Volkswagen Up! – úgy gondolom – hasonló indokok alapján kaptak helyet a döntőben. Mindannyian elérhető árú, praktikus kis-, illetve miniautók, a Pandát talán belső terének sokféle variálhatósága, a Yarist és az Upot pedig beígért alternatív hajtású változataik emelték a teljes listán szereplő többi kis- és miniautó fölé.
Katt: Fiat Panda tesztünk
Katt: Toyota Yaris tesztünk
Katt: Volkswagen Up tesztünk
Az alternatív hajtás mindenképpen felmerül indokként a Citroën DS5 és az Opel Ampera/Chevrolet Volt esetében is. A Citroën DS5 Hybrid4-es kivitele a világ első dízel-hibrid új típusa (a világ első dízel-hibrid személyautója az azonos rendszerrel készülő Peugeot 3008, csakhogy az nem vadonatúj típus). Az Opel Ampera/Chevrolet Volt bejutása majdnem nyilvánvaló volt, hiszen az első olyan plug-in hibrid, amely jelentős távolságon használható csak elektromos üzemmódban.
Katt: Opel Ampera tesztünk
Katt: Citroën DS5 tesztünk
Range Rover Evoque – szép, korszerű, de túl meggyőző érvek nem szólnak a győzelme mellett
Bevallom, kicsit meglepett a Range Rover Evoque megjelenése a döntősök között, mert mostanában csak akkor favorizálnak a zsűritagok drága típusokat, pláne a környezetrombolás szinonimájának számító szabadidő-autókat, ha azok valamilyen extra értéket – például alternatív hajtást – mutatnak fel. Az Evoque-nak ilyen változata nincs, bár azt meg kell adni, hogy egyedi és talán a legszebb képviselője a kompakt szabadidő-autók kategóriájának, nagyon igényes az utastere, számos modern vezetősegítő rendszer rendelhető hozzá, és eltérően a fajtatársaitól két karosszériaváltozatban is kapható.
Katt: Range Rover Evoque tesztünk
Utoljára hagytam a Ford Focust, holott ugyanolyan eséllyel pályázik az Év autója díjra, mint a többiek. Sőt, ha az eddigi Év autóit nézzük, akkor nagyon is komolyak az esélyei, hiszen egy praktikus kompakt autó, modern motorválasztékkal, háromféle karosszéria-kivitellel és olyan vezetősegítő rendszer arzenállal, ami még egy, sőt, két kategóriával feljebb is ritka.
Chevy Volt/Opel Ampera – nem kell magyaráznunk, miért van komoly esélye győzni
A magam részéről egy kicsit sajnáltam, hogy az én jelöltjeim közül az Audi A6 nem jutott be. Vélhetően az árfekvése miatt nem szavaztak rá elég sokan, amivel szemben én nagyra értékeltem (és ezért jelöltem), hogy félelmetes mennyiségű műszaki innovációt vonultat fel a könnyűszerkezetes építésmódtól kezdve a naprakész motor és hajtáslánc technikákon és elektronikus rendszereken keresztül egészen a hibridhajtású változatig.
A másik bánatom a Mazda CX-5 kimaradása, amely nálam szintén technikai okokból élvezett bizalmat. A SkyActive csomag részeként bemutatott dízelmotorja elsőként mutat kiutat abból a válságból, amibe a jövőben dízelek a szigorodó környezetvédelmi normák miatt kerülhetnek. A Mazda SkyActive-D dízelmotorja a legelső ugyanis (megelőzve más, sokkal nagyobb nevű gyártókat), amely drága, a dízelmotorok létjogosultságát veszélyeztető külön utókezelő berendezés nélkül csökkenti a motor nitrogén-oxid kibocsátását a szabványon belüli szintre. És a CX-5-tel bevezetett egyéb SkyActive megoldások (futómű, váltó) is mind előremutatóak, bár a zsűritagok szemében kevésbé népszerűnek számító szabadidő-autóban kaptak helyet.
Megvannak tehát a hetek, és így is maradnak március ötödike délutánjáig, amikor a Genfi Autókiállítás aulájában kiderül, melyik az az egyetlen típus közülük, amely végül kiérdemli az Év autója címet.
A zsűritagoknak – köztük Surányi Péternek és nekem – március másodikáig kell sorba rendeznünk őket, de most már legfelülre annak kell kerülnie, aminek az adott zsűritag adná a díjat, ha csak rajta múlna.
Döntését az adható huszonötből olyan magas pontszámmal (tíz a maximum) kell megtámogatnia, amit egyetlen más típus nem kaphat meg. A maradék pontokat legalább négy típus (lehet persze mindnek is adni) között kell szétosztani, s közöttük éppúgy ott lapulhat a végső győztes – amennyiben a többiek azt teszik az első helyre és díjazzák kiemelkedő pontszámmal.
Merthogy ez egy csapatjáték, s csak az összes szavazat összevetésekor derül ki (ez lesz idén március másodikán), hogy melyik típus is az Év autója cím büszke tulajdonosa.
