Az egyik márka dízelben utazik, a Toyota pedig következetesen hibridben. Mindent hibridizálnak, amit csak lehet, de a rendszer drágaságából adódóan eddig elsősorban felfelé terjeszkedtek (lásd Lexusok), s már az nagy szó volt, hogy a kompakt kategóriában kirukkoltak eggyel, az Auris HSD-vel. Ám már korábban megígérték, hogy egy olcsóbb típussal is színre lépnek, és most úgy tűnik, tartják is a szavukat, hiszen a Genfi Autókiállításon bemutatják a kész modellt.
Én már azonban megismerkedhettem a Yaris hibrid prototípusával, ami a nemrég közzétett képek alapján alig különbözik a végleges kiviteltől.
ÉV Autója zsűritagunk blogja
Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.
Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.
Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól.
Bár a Yaris Hybrid esetében nyilván az a legérdekesebb, ami a lemezek alatt van, a Toyota arra is hangsúlyt fektetett, hogy kívül is meglátsszon: a hibrid Yaris más, mint a többi. (Nyilván megelégelték a Lexus hibrideket és az Auris HSD-t ért kritikákat, miszerint azokról nem ordít messziről, hogy környezetbarátabban működnek, mint hagyományos hajtásmódú társaik.)
Ledek az üvegszerűen átlátszó bura alatt – ez a hibrid hátsó lámpája. A könnyűfém tárcsál is egyediek
Szemből valóban más a kép, oldalról azonban nála csak az apró feliratokra hagyatkozhatunk. Belül, az utastérben szinte kizárólag azokon a pontokon változtattak, amit a hibridhajtás megjelenése megkövetel. A műszerblokkban a fordulatszámmérő helyére egy energiamérleg (töltés-fogyás) mutatót építettek, a kézifékkar mellett pedig két új nyomógomb jelent meg, a tisztán elektromos üzemet kapcsoló EV gomb és a takarékos üzemmód gombja (Eco). A felszereltség azonban árulkodó, mert az extrákat felettébb bőkezűen mérik.
Na ebből a pontból pont olyannak látszik a Yaris Hybrid műszerfala, mint bármelyik Yarisé. A titok ugyanis a részletekben rejlik – ezúttal is
Toyota Touch képernyő kiterjestzett hatáskörrel. A szokásosokon kívül a hibrid működéssel kapcsolatos információk is ezen jelennek meg
Más lényegi változás az utastérben, sőt a csomagtérben sincs, ami nagy szó, mivel egy hibridautóról van szó, amelynek elengedhetetlen tartozéka egy nagyméretű akkumulátor. A Toyota azonban már eleve gondolt a hibrid változatra a Yaris fejlesztésénél. A hibridnél vált világossá, miért is nem csúsztatható az új Yarisok hátsó ülése.
A típust bemutató sajtótájékoztatón olyanokat mondtak, hogy azért, mert így is elég nagy a csomagtartó, minek tologatni az ülést. Hát egy csudát! Egyrészt azért, mert a fix olcsóbb és könnyebb, de leginkább azért, mert alá építik be a hibrid akkumulátort! Igaz, ez nem is olyan nagy mutatvány, ugyanis a Yarisé ötödével kisebb és 11 kilogrammal könnyebb, mint az Aurisé illetve a Priusé (ami ugyanaz). 168 cella helyett csak 120 van benne, ennek megfelelően az energiatároló-képessége és a teljesítménye is kisebb. Utóbbiról számadat is rendelkezésre áll: 27 helyett legfeljebb 19 kilowattal terhelhető.
Kétzónás automata klíma rendelhető a hagyományos hajtásláncú Yarisokba is, csakhogy a hibridben alaptartozék
Nemcsak azért kisebb az akkumulátor, mert az autó kisebb, hanem azért is, mert a hajtáslánc is kompaktabb. Az 1,8 literes benzinmotor helyett 1,5 literes tartozik hozzá, és az elektromotor teljesítménye is 45 kW a Prius 60 kW-osa helyett.
Ha valakinek a 1,5 literes lökettérfogat és a 74 lóerős teljesítmény ismerősen hangzik, az jó helyen tapogatózik: valóban, a Yaris Hybrid benzinmotorja az első és a második Prius 1,5 literes motorján alapul, de – a Toyota szakemberei szerint – alaposan átdolgozták, ezért még takarékosabb. Az indítómotor generátort, bolygóművet, elektromotort és a végáttételt tartalmazó erőátvitelnek azonban semmi köze a korai Priusokhoz, mert azokban láncra bízták a végáttétel hajtását, a Yarisban azonban – az Auris HSD-hez és a harmadik Priushoz hasonlóan – fogaskerék látja el ezt a feladatot.
Nem változott sem az utastér mérete, sem a csomagtartó 286 literes befogadóképessége, mert a hibrid rendszer akkumulátorát a fix, vagyis nem tologatható hátsó ülés alá építették be
És hogyan megy? Nem rakéta, de tövig nyomott gázra azért megindul úgy, hogy hihető a 0-100 km/h közötti gyorsulásra ígért 12 másodperces idő. Ami jó, hogy eredményesen csökkentették a motorvisítást, vagyis nincs az a korábbi Priusokban is észlelhető CVT-hatás, hogy a fordulatszám elszalad, amitől a motor ordítani kezd, az autó meg csak jóval lemaradva veszi fel a lendületet. A Yarisban a fordulatszám emelkedése és a sebesség növekedése körülbelül arányosnak hallatszik.
Eco állásban a szokásosat érezhetjük, vagyis csak jóval határozottabb gázpedálkezeléssel lehet ugyanolyan gyorsítást elérni. A cél ezzel nyilván az, hogy ne nyomjuk neki annyira, és akkor még takarékosabban lehet vezetni, holott a 3,5 l/100 km-es érték már így sem utolsó. Persze tisztán elektromosan is lehet haladni, de csak 2 kilométert.
Balra az új műszer, ami valamilyen formában minden hibridben megtalálható. Azt mutatja, hogy töltődik-e vagy éppen fogy az áram az akkumulátorból
Nem sportautónak készül, ezért kisebb a jelentősége, hogy a kormánya szintetikus, vagy, hogy némileg korábban kezdi kifelé tolni a kanyarból az orrát, miközben – ami fontos – a féke eléggé határozottnak bizonyult.
Ha már az ígéreteknél tartunk: a Toyotások azt ígérik, hogy a hibridet Genfben mutatják be, április táján tartják a nemzetközi vezetési próbáját és nyár vége felé már az árusítása is megkezdődik, méghozzá a dízelnél nem magasabb áron.
Ígéret szép szó?
