Így ölik a Cliókat

Nem is olyan könnyű lassan és módszeresen tönkretenni az autót. Nem árt, ha az ember jó alaposan felkészül a hasonló műveletekhez. A Renault-nak nem kevesebbre, mint három évtizedre és nem kevés pénzre volt szüksége ahhoz, hogy eljusson a tökéletességig.

Persze nem is lehet expressz sebességgel és olcsón megvenni Franciaország szívében 613 hektárnyi földet, azon felhúzni 70 000 négyzetméternyi épületet, abban létrehozni 42 mérőpadot, és leaszfaltozni, illetve lefektetni 58 kilométernyi tesztpályát. A Renault mindezt megtette, és az Aubevoye (ejtsd: obövoá) városka közelében található, nem kevesebb mint 1000 embernek munkát adó tesztközpontja ráadásul csak az egyik a gyártmányai vizsgálatára létrehozott létesítményeknek.

Aubevoye-ban elsősorban a tesztpályákon folytatnak gyakorlati nyúzópróbákat, de azért jut a kínzó gyakorlatokból a laboratóriumokra is. Többek között van itt szélcsatorna, amelynek nem csak a légellenállás ellenőrzése a feladata, hanem a szélzajokat próbálják a segítségével behatárolni. Van laboratórium, ahol az elektromágneses kompatibilitást ellenőrzik, vagyis azt, hogy a rengeteg rádióhullámmal működő eszköz mennyire képes befolyásolni az autó rendszereinek működését. De akad itt olyan labor is, amelyben a napsugárzás káros hatásait – például a fényezésre – vizsgálják gyorsított ütemben, vagy épp a hideg hatását, míg a korróziós hatások kimutatására 18 klímakamra áll rendelkezésre.

A tesztpályákon és a kínzókamrákban gyorsított ütemben gyötrik az új típusokat. A gyár számítása szerint háromszoros sebességű az elhasználódás, de heti hétnapos, napi 24 órás nyúzás mellett is eltart egy darabig, amíg az előirányzott 5 000 000 kilométernek megfelelő futásteljesítmény összejön. És ezalatt valóban mindent kipróbálnak, amit egy tulajdonos elkövethet az autójával.

A pályák közül többet is kipróbálhattunk, igaz, némelyiket azonban csak az anyós-, vagy valamelyik hátsó ülésen ücsörögve. Kárpótolt azonban, hogy az úgynevezett jó utas szakaszokat a vadonatúj, ősszel, a Párizsi Autókiállításon bemutatandó negyedik Clióban teljesítettük. Vittek minket gyorsan (120-130 km/órás tempóban), ahol majdnem elaludtunk az unalomtól, majd kevésbé jó burkolatú útfelületeken valamivel lassabban is (70 és 90 km/h között). Durva aszfalton egészen kulturáltan, a kategóriában megszokotthoz képest csendesen gördült 195/55 R 16-os Continental EcoContactjain az erősen leálcázott Clio, míg a kiskockakövön fülsértő zajjal, de egészen rezgésmentesen rohant végig. Egyes pályaszakaszokat először a jobb, majd a bal sávban tettünk meg, mert az egyikben ilyen, a másikban olyan, például hullámos volt a burkolat.

Városi közlekedést imitáló pályaszakaszt is építettek a pályarendszeren belül, furcsa volt megállni a piros lámpánál a mező közepén, ahol a keresztező irányból egy lélek sem közeledett. Azután az is elég szokatlan volt, hogy hol behajtottunk Brüsszelbe, majd húsz másodperc elteltével már  Rómában autóztunk, majd újabb fél perc elteltével Madridban koptattuk az aszfaltot. Persze nem valójában, mert házaknak, tereknek, pláne embereknek nyomuk sem volt csupán várostáblák jelezték, hogy lakottnak nevezett területre érkeztünk, vagy éppen elhagytuk azt.

Ezalatt a Clióról körülbelül annyit sikerült kideríteni, hogy karosszériája masszív, futóművének hangolása pedig inkább a feszes felé hajlik – de elsősorban a lengéscsillapítóinak tulajdoníthatóan. A gyári szakemberek annyit elmondtak róla, hogy a rendelkezésünkre bocsátott mind a négy autó jó állapotú útra beállított futóművet kapott, míg van egy rossz útra szánt változat is – főként a fejlődő országok számára.

Jó utak után hol máshol tehetnék próbára az autók képességeit, mint gyenge minőségű úton. Ezt sofőrös (franciául chaffeaur, vagyis fűtő) Dusterben mutatták be nekünk, és ismerjük el, helyenként megrázó élménynek bizonyult. Az esőztető kamra még nem annyira, mert mi, utasok csontszárazon megúsztuk, és a 60 méter hosszú, 40 centis vizesárok közepén sem kellett kiszállnunk, mondjuk azért, mert beázás miatt megállt a motor. Gond nélkül végiggázoltunk a gázlóimitáción, mint ahogy a poralagúton, vagy a többféle murvás útszakaszon is.

Előbbin a por bejutási esélyeit ellenőrzik, utóbbiakon pedig azt, hogy a kavicsfelverődés mekkora kárt képes okozni a fényezésben vagy a hűtőben. Ezt a próbát nem teljesen úgy mutatták meg, ahogy a tesztet a gyáriak végzik. Akkor ugyanis több autó halad egymás nyomában, és azt is nézik, hogy az előrébb haladó által felvert kavicsok milyen károkozásra képesek a mögötte haladóban. Ugyanezen tesztsorozat része az áthajtás a hol a jobb, hol a bal kerék alá kerülő éles szélű kátyúkon, a besüllyesztett, szintbeli és kiemelkedő csatornafedeleken, vagy a nyomulás a felváltva hullámzó betonúton.

Egy más módozatát jelenti az autógyötrésnek, amikor azt tesztelik, hogyan viselkednek az új típusok gyors kanyarvételek során. Talán mondani sem kell, erre is akad pálya, méghozzá jó kanyargós, amibe azért némi egyenest is beiktattak. Nagy kitüntetésnek vettük, hogy ezen  mi is a gyári tesztelők nyomába léphettünk, méghozzá ismét a leálcázott új, negyedik generációs Cliókkal. Ellenőrizhettük az egyenesfutást, a hajtűkanyart, a gyors egymást követő kanyarokat és nyújtott kanyarokat is.

Érdekes volt a tapasztalat, mennyire érezhető, hogy az 1,6-os dízellel mennyivel jobban tolja az orrát kanyarban a Clio, mint az új kilencszáz köbcentis, háromhengeres, turbófeltöltős benzinessel. Utóbbi azonban némi meglepetést okozott azzal, hogy csak 3500/perces fordulattól volt hajlandó erőteljesebben húzni. Holott a turbókat épp az jellemzi, hogy már kis fordulattól nagy nyomatékot szállítanak. A széles, tüköraszfalttal borított pályán akár a kanyar közepén is nyugodtan lehetett rángatni a kormányt (a hátul ülők heves tiltakozása ellenére), mert bőven volt hely korrigálni. Csak éppen nem kellett, mert a Conti Ecocontaktok egyhangú sivítása mellett a Clio semmi meglepőt nem produkált, mint ahogy gázelvételre sem gondolt olyasmire, hogy kidobja a farát.

A kormánymű 16,4-ről 15-re csökkentett áttétele is biztos, hogy szerepet vállalt abban, hogy gyerekjáték volt ívről-ívre terelni a Cliót, ám közben a visszajelzések nem dőltek csőstül – talán épp a magas oldalfalú (195/55 R 16) gumik miatt. Az egyenes szakaszon persze mi is fékezhettünk – mint az igazi tesztpilóták – és láthattuk, hogy bár bólint a Clio, de azért nem akarja elkoptatni a lökhárítóját, mint ahogy kanyarban a mérsékelt oldaldőlést is konstatálhattuk. Számunkra ez volt a nap fénypontja, amit a gumik valószínűleg nem osztottak velünk…

Van a Renault-nak egy másik tesztközpontja is Lardyban, ahol a komplett autók mellett azok részegységeit teszik ki az elképzelhető legkeményebb próbatételeknek. Számos motorjárató pad található itt, amin éjjel-nappal hajtják a motorokat, vagy éppen azt nézik, hogyan működik csak a hűtőkör, vagy a szelepvezérlés. Milyen gyors a kopás, hogyan lehet csökkenteni a zajt, vagy a kiugró nagyságú, ezért gyors tönkremenetelhez vezető terhelésugrásokat.

De van itt olyan rázópad, amely a teszt hathetes futamideje alatt úgy meggyötri a futóművet, mintha 300 000 kilométert tettek volna meg az autóval. Ennek során a megfelelő terhelésre is ügyelnek, ezért emberi súlyú víztartályokat helyeznek az ülésekre. Ottjártunkkor éppen egy Clio IV-es kombit vetettek alá a hathetes, heti hét napos és napi 24 órás próbának, amit legfeljebb csak rövid ellenőrzések idejére szakítanak meg.

Ebben a tesztközpontban kísérlik meg vízbe fojtani is a fejlesztés alatt álló típusokat. Erre egy esőztető kamrát használnak, amiben olyan esőt is képesek előállítani, ami még az Amazonas őserdeiben is ritka. Eközben nemcsak arra kíváncsiak, hogy az autó utastere beázik-e, hanem arra is, hogy működőképesek maradnak-e az autó egyéb – például elektromos – rendszerei, vagy akár a motor.

Ez nem lenne nagy kunszt – ha az autó csak felülről kapna vizet. De kap oldalról is, sőt szinte minden irányból, mert az alapzat, amin az autó helyet foglal, minden irányban megdönthető. Tovább itt próbálják ki azt is, hogy a különböző autómosási eljárások (nagynyomású mosó, slagos mosás) képesek-e kárt tenni az autóban.
Bőven akad módszer az új típusok hosszú távú gyötrésére, de azért az autógyáraknak is vannak módszereik, hogy gyorsan végezzenek egy autóval. Akár egy tizedmásodperc is elég lehet erre. Ennyi ideig tart ugyanis egy ütközési teszt.

Lardyban található a Renault ütközési tesztlaboratóriuma, ahol az összes előírt tesztet képesek elvégezni, sőt, időnként autó autó elleni tesztet is végeznek itt. Nekünk a Clio IV-es frontális, 64 km/h sebességről végzett, 40 százalékos átfedésű vezetőoldali ütköztetését mutatták be, megrázó hatással.

Először csak annyit hallani, ahogy felvonyít az autót vontató csörlő, majd egy villanás, egy dörrenés – és már kész is. Csak a szupergyors kamerákkal rögzített felvétel elemzése során derül ki, hogy attól a pillanattól, ahogy a lökhárító eléri a deformálódó akadályt, addig a pillanatig, hogy nullára csökken az autó sebessége, alig 95 ezredmásodperc, vagyis körülbelül egy tizede az egy szempillantásnyi időnek. Ez alatt feszülnek meg a biztonsági övek, fúvódnak fel és kezdenek leereszteni a légzsákok, és törik ízzé-porrá az autó eleje, vagyis válik hulladékká az addig csodaszép új autó.

Maga az ütközési folyamat egyébként tovább tart, mert az autó visszapattan az akadályról, vagyis visszafelé is elmozdul. Mire teljesen megnyugszik, majdnem még egyszer annyi idő eltelik, de így, mindennel együtt csak két tizedmásodperc az egész. Utána jöhet a romeltakarítás és az elemzés. Milyen könnyen nyílnak az ajtók? (Könnyen.) Mennyire sérültek meg az utasok, az elöl felnőtteket, hátul egy előre néző hároméves és egy hátrafelé néző másfél éves gyermeket imitáló bábuk? (A legrosszabb mért értékek is a sárgával jelzett zónába esnek, vagyis eggyel rosszabbak a legjobbnál, amit zöld színnel illusztrálnak.)

Ezt a próbát kiállta az új Clio, abban az értelemben mindenképpen, hogy megvédte utasait. Ha majd megjönnek a kész, sorozatgyártású autók, akkor pedig azt nyugtázhatjuk, hogy a sok kínzást nem volt hiába. Hiszen valójában csak azért kísérleteznek az autógyárak, és köztük a Renault is, a prototípusok körmönfont elpusztításával, hogy végül olyan gyártmánnyal lépjenek piacra, amit a tulajdonosa már valóban csak a terroristákéval vetekedő módszerekkel legyen képes tönkretenni – normális használattal viszont esélye se legyen rá.