Félig titkos Hyundai-t vezettünk

Hagyomány a Hyundai-nál, hogy a Párizsi Autókiállításon bemutatásra szánt újdonságaikat már egy korábbi időpontban egy szűk újságírói kör elé tárják. Ennek többnyire a frankfurti Hyundai központ ad otthont, ám azt most átépítik. Valamelyik kreatív sajtósnak ugorhatott be, hogy mi lenne, ha a körülményekre való tekintettel az idei bemutatót a Hyundai nosovicei (Csehország) gyárba szerveznék.

Az ötletet tett követte, azzal a különbséggel, hogy előbb a gyárat kellett megnéznünk, amitől én személy szerint nem voltam felvillanyozva. Már több gyárat láttam, igazán izgalmas nem szokott történni, ráadásul – tapasztalatom szerint – az olvasókat sem hozza lázba a téma. Most azonban kellemes csalódás ért, mert több olyat láttam, amit korábban nem. Például a festőüzemet, amit valamiért mindenhol titkolnak. Igaz előtte minket is antisztatikus köpenybe öltöztettek, ami azért volt kicsit vicces, mert természetesen mindenhol üvegfalak mögött folyt a munka, és a szagelszívás olyan hatékonysággal működött, hogy az orrunkat nyugodtan az üvegfalhoz nyomhattuk, akkor sem éreztük a festékszagot.

Amúgy az eljárás a szokásos, zsírtalanítás, alapozó fürdő, szín, majd a lakkréteg következik. Az összesen körülbelül 6 kilónyi rétegrendszert 130 fokon égetik be, és máris jöhet az ellenőrzés, ahol több ember tevékenykedik, mint egyébként az egész festősoron. Ott inkább robotok serénykednek – helyes munkavédelmi ruhába öltöztetve.

---

Robotból persze nemcsak a festőműhelybe jutott, hanem a karosszéria-összeállító sorra is, ahol szintén alig látni embert. Ennél kevesebben csak a présüzemben dolgoznak, ahol írd és mondd összesen 17 ember közreműködésével készül évi 300 000 darab autóhoz 17 féle karosszériaelem. (A többi Ostravából, az ottani présüzemből érkezik.)

Az 5400 tonnás sajtológép egyébként éppúgy Hyundai gyártmány, mint a robotok és emelőgépek többsége. Hiába, ha egyszer egy gyár ilyen sokoldalú! (A Hyundai kohóipari, erőművi és gépipari berendezésektől kezdve a hajókig mindent gyárt – amibe belefér persze az autó is.)

A présgép nagysága mellett a gyár mérete és szervezettsége is impozáns. A 200 hektáros területből 23 és fél hektárt borítanak épületek.

A présüzemen, a végszereldén, a festőüzemen kívül van egy modulokat gyártó csarnok és egy sebességváltó-gyár is az épületcsoportban. Az előbbiben négyféle modult állítanak össze, amit azután a végszereldében építenek be az autóba. Ezek a következők: a motor-hajtáslánc-első futómű, a hátsó futómű, az autó eleje a hűtőkkel, és a műszerfal a klímával és mindennel együtt.

Ezeket az elemeket csak be kell emelni az autóba és rögzíteni, ami nagyon meggyorsítja a gyártást. Erre szükség is van, hiszen percenként gördül le egy új autó a szalagról…

Használt Hyundai i30-ok a Vezess Autókeresőn!

A sebességváltó gyár érdekessége, hogy a nem egészen 100 kilométerre fekvő zsolnai Kia gyár számára is ez a gyár készíti a váltókat, míg azok motorokat küldenek cserébe. Azért logisztikailag sem gyenge megoldás, hogy a kamionok egyik irányban sem furikáznak üresen. A kisebb alkatrészeket, üléseket beszállítóktól szerzik be, az üvegek például Lengyelországból és Magyarországról(!) érkeznek.

Miután végigtalpaltuk a gyárat, következhetett a rég várt találkozás a háromajtós Hyundai i30-cal. Ügyesen találták ki ezt a modelljüket a koreaiak. Tudták, hogy a háromajtósból közel sem adnak el akkora darabszámot, mint az ötajtósból és a kombiból, ezért nagyon megnézték, min is változtassanak az ötajtóshoz képest. Új az első és a hátsó lökhárító, a két oldalpanel és az ajtók – a tető, a hátsó lámpa és a csomagtartó ajtaja azonban azonos maradt az ötajtóséval. Ebből persze az is következik, hogy a háromajtós i30 nem vált vérszomjas kinézetű sportgéppé (ez a szerep a Veloster Turbóra marad), sem olyan kupéssá sem, mint a Renault Mégane, vagy az Opel Astra háromajtósa, a Coupé, illetve a GTC.

Belül sem sok a változás, mind a műszerfal, mind a hajtásláncok azonosak az ötajtós i30-aséval. Ami különbség, és ez már csak beülés után válik világossá, hogy hátul – miközben a hely ugyanakkora, mint az ötajtósban – a pici oldalablakok miatt masszív sötétség uralkodik és a kilátni is alig lehet. Ez a kivitel tehát – az egy mozdulattal előresiklatható első ülések ellenére is  – csak a két elöl ülőről szól, akik számára a biztonsági övet ügyes, több állásban rögzíthető műanyag karok emelik elérhető közelségbe.

A háromajtós vezetése – amit a gyári próbapályán ejthettünk meg – nem hozott igazi meglepetést. Az 1,6 literes dízelmotor a hosszú áttételezésű váltóval kicsit harmatosnak tűnt, de a váltó pontos és könnyen kapcsolható. Az ötajtóséval azonos ülések nyilván a háromajtósban is kényelmesnek bizonyulnak, és javítja a komfortérzetet a hatékony hangszigetelés is. A rugózás viszont nem, mert azt az ötajtósénál feszesebbre vették, ami különösen a próbapálya kockaköves burkolatú, illetve keresztbordás szakaszain tűnt fel.

Ígérete szerint a márka hazai képviselete forgalmazza a háromajtóst Magyarországon – szemben például a Volkswagennel, amely az alacsony érdeklődés miatt az új Golf VII-esnél ezt a karosszériaváltozatot nem tünteti fel az árlistáján.