Verhovinától a legújabb autócsodákig

Szakmai életút

Nevem Gajdán Miklós, születtem 1964-ben, Budapesten. 1989-ben vettem át Járműgépész diplomámat a Budapesti Műszaki Egyetemen. Ott töltött éveim meghatározó élménye volt az 1987-es NDK-s nyári gyakorlat.

Három hétig dolgoztunk három műszakban a Trabant gyárban, amit az egykori DDR-ben még véletlenül sem úgy hívtak, hanem VEB Sachsenring-ént emlegettek. Az egyetem után másfél évig a solymári Pest Megyei Műanyagipari Vállalat (PEMÜ) szerszámgyárában dolgoztam, mint művezető. A gyárban autók műanyag alkatrészeinek készítésére alkalmas szerszámok előállításával is foglalkoztak, így megfordult a kezemben a Suzuki Swift kormányának és az Opel Astra napellenző-tengelyének a szerszáma is.

Miközben a PEMÜ-ben elláttam a mindennapi teendőimet, külsőzni kezdtem az Autó-Motor motoros rovatába, ahová a szerencse és egy osztálytársam jóindulata juttatott be. (Osztályunkból hárman akartunk az Autóipari Kutatóintézetnél elhelyezkedni, de csak két hely volt. Mivel én akkor már tárgyalásban álltam a PEMÜ-vel, lemondtam az álláslehetőségről. Kertay Nándor osztálytársam elfogadta az állást, de nem sokáig maradt az Autókutnál, mert  egy hirdetés nyomán elhelyezkedett az Autó-Motornál. Ő szólt nekem, hogy Ocskay Zoltán főszerkesztő helyettes, és egyben a motoros rovat vezetője – ma a Veterán autó és motor tulajdonos főszerkesztője – keres egy újságírót a rovatához. Ezután jött a próbacikk írás, amit kicsit vonakodva vállaltam, mert harmadnapra szólt a határidő – munka mellett persze. Mégis megírtam, aztán még egyet és még egyet -1991 májusától majdnem kerek tíz évig dolgoztam az Autó-Motornál.
Először főleg motorkerékpárokról írtam, később egyre többet autókról is. Az Autó-Motor vezető szerkesztői székét hagytam ott egy akkor induló új autóslap, az Autóteszt főszerkesztéséért, ahol azonban csak fél évig maradtam. Már 2001 őszén egyszerű, vagy ha úgy tetszik, mezei újságíróként helyezkedtem el az autóMAGAZIN és a néhai Autópiac kiadójánál, a Motorpressénél.

A válságban aztán az Autópiac és a Motorpresse is megszűnt, az autóMAGAZIN kiadói jogait pedig átvette a Vezess.hu internetes autós oldalt is működtető Sanoma Média Budapest Zrt. A lapot én is követtem így most is az autóMAGAZIN-nál dolgozom, de ha érdekes téma adódik, azt persze megosztom a Vezess.hu olvasóival is.

Járművek

Nem vagyok különösebben büszke a jelenlegi autómra, mert nem egy kimondott autómániás darab. Emiatt időről-időre felmerül, hogy eladjam, de még mindig megvan. Újságíró kollégáim ma már csak elnéző mosollyal nyugtázzák, amikor újra előjövök az ötlettel, hogy meg kellene szabadulni tőle, és venni kellene egy IGAZI autót. Csakhogy családom nőtagjai – kettő is van – minduntalan leszavaznak: a kis fehér autót nem engedik eladni! Így azután marad az 1,6 literes, automata, háromajtós VW Polo, ami mellett azért szólnak érvek. Bár kora már hajlott, idén tavasszal múlt tizenöt, de kilométer még harmincezer sincs benne, így baj sincs vele sok, mindenhova el merünk indulni vele.

Lehet, hogy inkább mellé kellene venni valamit (álmodom időnként háború előtti, csőrös autókról, Fiat Topolinóról, időnként kétajtós E30-as BMW-ről, szintén kétajtós Opel Kadett C-ről, Wankel motorja miatt régi RX-7-es Mazdáról, és még sok másról), de jelenleg tárolási hely hiánya és egyéb indokok miatt a vásárlás nem időszerű.

Motorból viszont kettő is van, egy BSA C11-es, amit korábbi kollégámmal, Csikós Zsolttal cseréltem. Egy 1938-as NSU Osl 251-est adtam érte, amit ha nem is kosárból, de ládából raktam össze. A másik gép egy eredeti zöld festésű 1969-es Riga, ami hajtókar hosszanti(!) repedése miatt szintén nem kerülhetett el némi beavatkozást.

Első motorom egyébként egy 1973-as Verhovina volt, amivel hírével ellentétben semmi bajom nem akadt, a lendkerék ékjének törését kivéve, ami azonban nem akadályozta meg a kis járgányt abban, hogy ha köpködve és akadozva is, de hazavigyen. Az első nagy vas egy 1961-es, még külön nyerges MZ ES 250-es volt, ezt követte két Danuvia,egy 350-es Cetka, két 250-es csepptankos Jawa, de volt rendszámos MB80-as és XL 200-as Hondám, Vespa 125-ösöm, és egy rövid ideig egy T5-ös Pannóniám, 350-es Cetkám és egy ETZ 125-ösöm is.

Autózni egy nyári munkákból, üvegvisszaváltásból és egyéb alkalmi munkákból összespórolt 20 000 forintból vett Moszkvics 412-essel kezdtem (szüleimnek sosem volt autója, de még jogosítványa sem), amit a keresztapámtól vásároltam 1985-ben, aki – rám való tekintettel – nem nyomta meg az ár kikalkulálásakor a tollat. A Moszkvicsnak egyébként úgy általában nem volt nagy ázsiója, meglepetést is okoztam vele egyetemi osztálytársaim körében, akik Wartburgos, Ladás tapasztalataikkal nem gondolták, hogy a Moszkvics milyen hajrákra képes. Pedig a motorja ugyanúgy 75 lóerős volt, mint az 1500-ös Ladának, és ha nyomták neki, abban az időben egészen ütőképesnek számított. A javítása azonban drága volt, jött tehát egy Trabant, majd egy huszonéves 850-es Fiat, később egy beázós kis Polski, amitől végül egy jótékony taxis szabadított meg – felborítás által. Volt négyütemű Trabant is a sorban és 1983-as 318i BMW, és egy vadonatúj, 1,3-as, háromajtós Suzuki Swift, amit a máig megtartott Polo váltott fel kicsit több, mint tíz éve.

Zsűritagság

Még az Autó-Motornál dolgoztam, amikor megkeresett az Év Autója zsűri akkori egyetlen magyar tagja, Surányi Péter, hogy a zsűri a tagság bővítését tervezi, és az elképzelések szerint egy újabb magyar tagot is felvennének. Kérte, állítsak össze egy önéletrajzot, amit elbírálásra eljuttat az Év Autója zsűri vezető testületéhez. Nem egyedül kaptam a felkérést, Péter még négy másik újságíró kollégát is megkeresett ugyanezzel a kéréssel. Utána sokáig nem történt semmi, már-már kezdtem azt hinni, hogy az egész a feledés homályába veszett, amikor értesítést kaptam, hogy 2002 március elején, a Genfi Autókiállítás előtt mutatkozzam be a zsűri bizottságnak.

Ma is emlékszem, ahogy tetőtől talpig díszben, megborotválkozva, kimosva, szívemmel a torkomban ballagtam a tett színhelyére, a kiállítási pavilon melletti Sarrazin villába. A bemutatkozás megtörtént, egy másik motorpressés kollégával, a lengyel Maciej Ziemekkel együtt vettek fel a zsűri tagjai közé.