Egészen sportosnak mutatja magát hátulról. A külső megjelenésnél ügyeltek arra, hogy az Ampera viselje az Opeles jellegzetességeket és így megkülönböztethető legyen a vele technikailag azonos eredeti típustól, a Chevrolet Volttól.
Minden villanyautózó álma, amit az Opel Ampera ígér: igazi, stresszmentes villanyautózást. Mert mi is a legnagyobb baj az elektromos autókkal? Az, hogy hatótávolságuk viszonylag rövid, még a legfejlettebbeké is alig haladja meg a 100 kilométert, így azután állandóan a töltöttségjelzőt kell lesni, hogy ugyan mutat-e még annyi kapacitást, amennyivel eljutunk hazáig?
Mert ha nem, akkor baj van, mert út közben tölteni majd olyan nehéz, mint vizet találni a Szahara közepén. Az Opel Amperában ez a veszély nem fenyeget. Ha lemerül az akkumulátor, akkor tartaléknak ott van a benzinmotor, és az azt tápláló benzintartály, aminek 35,2 literével akár 400 kilométeren át folytathatjuk utunkat. Mi lehet ennél szebb?
Pillanatnyilag úgy tűnik semmi, de valóban minden ilyen egyszerűen nagyszerű? Igen is, meg nem is. Attól függ, ki hogyan használja az Amperát. Aki valóban villanyautóként jár vele, maradéktalanul elégedett lesz vele. Éjszaka szépen feltölti a 16 kWh névleges kapacitású akkumulátortelepet (valójában négy óra is elég), amivel másnap teljes lelki nyugalommal elautózhat az akár 30 kilométerre lévő munkahelyére és vissza.
Tipikus mai Opel – mondhatnánk a műszerfalat elnézve, és így is van. A kormány az Astráé, és a középkonzol is hasonló be- és elrendezésű, mégis egyedi. Puha műanyagokkal csak a műszerfal tetején találkoztunk, a többi kemény. Szokásostól eltérő elrendezésük miatt a gombok megtalálása egy ideig probléma, de a kezelésük egy pillanatig sem az. A kezelési logika azonos az Opelekben megszokottal.
Nem kell aggódnia a lemerüléstől, mert ennyit könnyedén kibír (a hatótávolság a vezetési stílustól és a domborzati viszonyoktól függően 40 és 80 km között változhat), és eközben legfeljebb csak körülbelül 500 forintnyi áramot használ el, ami még másfél liter benzin ára sincs. S még a feleségét is elviheti a munkahelyére, no meg a két gyereket az iskolába, mert ennyien még simán elférnek az összesen négy ülésen (a hátsó középső ülés az akkumulátornak esett áldozatul). A bevásárlás sem gond, túlzásokba azonban nem lehet esni, mert a csomagtartó alig nagyobb, mint egy kisautóé, 310 literes. A kis méret nem is vásárláskor okozhat gondokat, hanem akkor inkább, ha nyaralni megy a család, mert két gyerek cuccaihoz ennyi hely ritkán elég.
Mi is így kaptuk meg az Amperát, na nem asszonnyal, meg gyerekkel, de teljesen feltöltve benzinnel is, árammal is. Utóbbiról könnyű meggyőződni, mert – biztos, ami biztos – mindkét színes kijelzőre ráhívható az akkumulátor állapota. Ha megnyugodtunk, hogy rendesen tele van, akkor egy barátságos kék fényben játszó gomb megnyomásával lehelhetünk lelket az autóba, ami ugyanúgy a Power feliratot viseli, mint otthon a hifitorony vagy a tévé bekapcsoló gombja. És itt is csak valami hasonlót érünk el vele. Egyszerűen csak üzembe helyezzük az Amperát, amit motor felberregése sem jelez vissza, csak egy Ready (kész) felirat gyullad fel a kijelzőn. Ezután pedig minden olyan, mint egy jól nevelt automata autóban: láb a fékre, fokozatválasztó D-be, és már mehetünk is.
Ezzel a szép géppel lehet elindítani, azaz pontosabban üzembe helyezni az Amperát. Megnyomására semmi látványos és hangzatos nem történik, csak a vezető előtti kijelzőn tűnik fel egy Ready, azaz üzemkész felirat. De lényeg, hogy ezután csak a fokozatválasztót kell D-be (vagy R-be) tenni és már indulhatunk is!
Amíg az akkumulátor ki nem merül, villanyautóként megy az Ampera – akár városban, akár országúton, akár autópályán használjuk. A 130 km/óra meg sem kottyan neki (végsebessége 160 km/h), és nagy gázadásra (Hol van itt gáz?) a 111 kilowattos elektromotor még ennél a tempónál is tisztességeset tol rajta. És persze mindezt szinte teljesen zajtalanul. Csak a gumikat hallani, a szélzaj hiánya jelzi, hogy jól sikerült az áramvonalasítás, amit egyébként 0,29-es alaktényező számszerűsít. (Az első Chevrolet Volt tanulmányváltozaté még 0,43 volt.) Útközben folyamatosan lehet ellenőrizni az akkumulátort, hogyan fogy belőle az áram – de persze aggódni továbbra sem kell a csökkenő hatótávolság láttán.
Az út befejeztével azonban valósággal analizálni lehet az utat. A kijelzőn megjeleníthető, mennyire vezettünk energiatakarékosan, és az is, hogy megfelelően használtuk-e a klímát. Mindkettő energiahatékonyságát százalékosan mutatja ki a számítógép, és ha nem lennénk elégedettek az adatokkal, írásbeli tanácsot is kérhetünk stílusunk tökéletesítéséhez.
Két gomb – majdnem – egyben. A felső falevelessel a középkonzol érintőképernyőjére idézhetjük a fogyasztási-energiafelhasználási adatokat, diagrammokat. Az alsóval az üzemmódok között válogathatunk, melyek a következők: Normal, Sport, Mountain, Hold, azaz Normál, Sport, Hegymenet és Tartalékoló.
Ha úgy akarjuk, bármikor megszakítható az elektromos menet, és áttérhetünk a benzinmotoros hajtásra. Ennek szükségessége nálunk egyelőre nehezen érthető, de egy angolnak, vagy egy svédnek nem kell sokáig magyarázni. A négyállású üzemmód-kapcsolónak ugyanis van egy Hold – körülbelül Tartalékolónak fordítható – állása, amivel az akkumulátor pillanatnyi töltöttségi állapotát rögzíthetjük. Erre például Londonhoz közeledve lehet szüksége Erzsébet királynő hű alattvalóinak, mert így visszatarthatnak annyi áramot az akkumulátorban, ami elegendő az autókázáshoz London – más autók számára – fizetős belvárosában.
S mert a gomb megnyomása azonnal nyugalomba, illetve tartalékba helyezi az akkumulátort, az Ampera onnantól benzinmotorral halad tovább. Az 1,4 literes, négyhengeres Opel benzinmotor 86 lóerős teljesítménye ugyan alig több, mint a fele a 150 lóerős elektromotorénak, mégsem változik lomha lajhárrá ekkor sem az Ampera. A benzinmotor alapvetően a sebesség tartásában segédkezik, ha gyorsítani kell, a tartalékolás ellenére az elektromotor is besegít, így ha rakétaszerű kilövésekre nem is lehet számítani, egy előzés továbbra sem gond. Az ilyenkor felhasznált áramot a benzinmotorral hajtott generátor visszacsempészi az akkumulátorba, vagyis a rögzített töltöttség, illetve hatótávolság mit sem változik.
Kérésre az Ampera fogyasztási gépprofesszora takarékos vezetési tanácsdömpinggel lát el minket. Például: Kerüld a hirtelen gyorsításokat, lassításokat! Vagy: Az elektromosan megtehető hatótávolság akkor maximális, ha a sebesség nem nagyobb 80 km/óránál. Vagy: Amikor csak lehet, használt tempomatot, és hajts állandó sebességgel! Stb, stb, stb. Azért a többségük mégis megfontolandó!
A jó hangszigetelést dicséri, hogy a hidegindítás utáni időszakot leszámítva alig lehet észrevenni a benzinmotor működését. Olyan halkan jár, hogy ha biztosak akarunk lenni benne, hogy éppen jár-e, a legjobb a középkonzol feletti kijelzőn az energiafolyam képét beállítani, mert azon pillanatról pillanatra nyomon követhető, hogy az elektromotor, vagy a benzinmotor hajtja-e a kerekeket, vagy éppen – lassításkor, fékezéskor – áramot táplál vissza a rendszer. A zaj miatt nem kell tehát aggódni, a fogyasztás ellenben más kérdés. Majdnem hajszálpontosan 100 kilométert tettünk meg az Amperánkkal, ennek háromnegyedét árammal, egynegyedét benzinmotorral. Utóbbi a maga 25 kilométere alatt 1,6 liter benzint eresztett le a torkán, ami 100 kilométerre vetítve körülbelül hat és fél literes fogyasztást jelent, vagyis nagyjából ilyen fogyasztással lehet számolni az akkumulátor lemerülése, vagy tartalékolása esetén.
Az általánosan használt Normál és Hold üzemmódon kívül még kettőt programoztak az Amperába. Az egyik a Sport, ami pont olyan hatást kelt, mint az automataváltók sport üzemmódja, vagyis a gázadásra vehemensebb gyorsulás a válasz. A negyedik üzemmód a Mountain, vagyis hegy névre hallgat, és elsősorban hegyek között autózáskor érdemes bekapcsolni. Ilyenkor a rendszer arra törekszik, hogy minél magasabb töltöttséget tartson fenn az akkumulátorban, hogy amikor úgy adódik, az elektromotor minél intenzívebben támogathassa az Ampera 1732 kilójával birkózó 86 lóerős benzinmotort. Ezt az üzemmódot sík úton is lehet használni, ha az a cél, hogy egy kis plusz töltést pumpáljunk az akkumulátorba. (Például, hogy többet autózhassunk majd London, vagy Stockholm belvárosában.)
Hátul csak két ülés van, a középső ülés helyét az akkumulátor veszi el. A két hátsó utas kövér lehet, de magas nem, mert széltében többa hely, mint hosszában és függőlegesen.
Elektromos autóként, városi, elővárosi használatban tökéletesen használható az Ampera, és a gazdaságossága is kimagasló, hiszen két, két és fél liter benzin árából lehet vele megtenni 100 kilométert (amihez persze köztes utántöltést feltételezünk, hiszen az átlagos hatótávolság 60 km). Benzinmotoros üzemben viszont hat és fél, hétliteres fogyasztással kell kalkulálni, ami azt jelenti, hogy az Ampera nagy átlagban vett gazdaságossága, és más megoldásokkal szembeni versenyképessége nagyban függ attól, hogy a futásteljesítmény mekkora hányadát tesszük meg elektromos hajtással, illetve benzinmotorral. Ha utóbbi kerül túlsúlyba, akkor az együttes áram- és benzinköltség összehasonlíthatóvá válik egy hasonló méretű takarékos dízel-, vagy hibridautó üzemanyagköltségeivel, miközben ezek vételára jelentősen alacsonyabb.
A hozzánk csak jövőre érkező Ampera hivatalos listaára Európa azon országaiban, ahol a forgalmazása még idén ősszel megkezdődik, 42 900 Euró. Mivel Európa más országaitól eltérően nálunk ártámogatást nem, csak regisztrációs adó kedvezményt kap – ami a kis lökettérfogatú, 1,4 literes motor miatt nem jelentős – nálunk körülbelül 10 000 000 forintot kér majd érte az importőr. Szép összeg, amit még akkor is nehéz behozni, ha a csak elektromos autóként használják. Tulajdonosának mégis dagadhat a melle, hiszen egy szemernyit sem szennyezi lakóhelye levegőjét. És stresszelnie sem kell, mert ha mégis távolabbra szólítja a dolga, és nem használhatja tovább az elektromotort, bátran kiálthatja: van másik!
