Küldd el a barátaidnak emailben!

április elsején a Ford
bemutatott egy autóT,

amelyről nem sejtette, hogy legendává válik. Eredetileg nem volt szó többről, mint egy sportkupéról, amely megfogja a II. világháború utáni eufóriában fogant és fogyasztóvá serdülő fiatalokat. Azokat, akik zenében, frizurában, autóban is valami nagyon másra vágytak, mint szüleik. Gagarin már járt az űrben, a Beatles épp meghódítja Amerikát, megjelenik az első Penthouse és csupán öt évvel vagyunk Woodstock előtt.

Ekkoriban az Egyesült Államokban már nem ismeretlenek a kompakt autók, mert 1958-ban a gazdaságot megrázta a recesszió, az első visszaesés a világháborús győzelem utáni gyarapodásban. Több mint ötmillióan maradtak munka nélkül, zuhant a kereslet az új autók iránt, aki meg mégis vett valamit, beérte kisebb kocsival, akár egy VW Bogárral. De pár évvel a sokk után ismét bátrabban költöttek az emberek autóra, aminek egyik eredménye az

izomautó lett a kompakt kasztnik és a gigászi V8-ak nászából
a másik a pony car felemelkedése, ami a Mustang érdeme.

A Corvette és a Thunderbird között

Azon lehet vitatkozni, hogy Lee Iacocca, a Ford alelnöke és vezérigazgatója lángész volt-e vagy csak az egyetlen topmenedzser, aki képes volt olvasni a piackutatási adatokból. Mindenesetre a Ford márkakereskedői hangosan verték az asztalt egy a fiataloknak és kisgyermekes családoknak értékesíthető, sportos, jól vezethető és jutányos kupéért. Felmerült a kétüléses és a négyajtós verzió is, de győzött a kétajtós-négyüléses kialakítás. Ez nemcsak a családosoknak volt praktikus, a 2+2 ülésessel a Ford nem került szembe azonnal Amerika sportautójával, a máig kétszemélyes Corvette-tel. A T5 projektnéven fejlesztett típus a Corvette és a luxusautóvá puhult Ford Thunderbird közé célzott.

A design merőben újszerű volt,

a hosszú motorházfedél és a rövid far az európai sportautókat követte. Joe Oros, a Ford formatervezési igazgatója (aki neve ellenére nem magyar, hanem román gyökerűnek vallotta magát) azt kérte csapatától, hogy tervezzen egy a nőknek tetsző, de a férfiakban is vágyat ébresztő autót.

Mindössze 18 hónapja volt a mérnököknek a design jóváhagyása után kerékre állítani az új sportkupét és a kabriót, ami fele a szokásos időnek. A feszített ütemtervet csak úgy lehetett tartani, ha az autó sok alkatrészt átvesz a meglévő modellekből, elsősorban a Falconból.

Meglepően olcsó volt

Iacocca elérte, hogy az alapváltozatot olcsón adják, hogy a vevők lázba jöjjenek és utána boldogan fizessenek az extrákért. Például a V8-as motorért, amit 1966-ban, a Mustang legjobb évében, a vevők 58,3 százaléka meg is rendelt. A Mustang csak nyolchengeressel hozza igazi önmagát, nagyjából 17-22 literes fogyasztás mellett. A belépőmodell csupán 2368 dollárba került, alapfelszerelésként megvilágított kesztyűtartóval, ami elkápráztatta a népet. Hogy az összeget tudjuk hová tenni, egy tanári fizetés havi 420 dollár körül volt.

Lee Iacocca az addigi kor legprofibb bevezetőkampányával tüzelte fel a közönséget. A bevezetés előtti estén a három legnagyobb tévétársaság főműsoridős reklámjaival 29 millió amerikai háztartásba juttatta el a Mustangot és összesen 2600 napilapban helyezett el hirdetést az újdonságról. A Newsweek és a Time magazin címlapsztorit hozott le az autóról, a New York-i sajtóbemutatóval egy időben 11 európai fővárosban zajlott a prezentációja.

Mesebeli rajt

Másnap a vevőhordák megrohanták a szalonokat, elkapkodtak 8000 autót és még 22 000 darabra (!) adtak le rendelést az első nap. A Mustang mesebeli rajtját azóta sem tudta megismételni egyetlen márka egyetlen újdonsága sem. Volt, aki liciten nyerte el a texasi márkakereskedés utolsó Mustangját és benne aludt, amíg másnap a banktól megérkezett a fedezet. Stanley Tucker pilóta pedig rábírt egy kereskedőt arra, hogy eladja neki az 5F08F100001-es alvázszámú kabriót, amelyet előszériás autóként tilos lett volna értékesíteni. A vásárlói roham közepette a Ford- központ csak később észlelte a malőrt, ám a tulaj nem fogadta el a visszavásárlási ajánlatot, mert imádta Mustangját. Tucker végül az 1966-ban legyártott egymilliomodik példányra volt hajlandó lecserélni a különleges autót.

Az első évben 418 812 példány talált gazdára, a siker minden képzeletet felülmúlt, pláne a piackutatók által becsült 86 ezres keresletet és a bizakodóbb, évi 150 ezres gyártókapacitást. A csekély, 40 millió dolláros fejlesztési költséget hat hónap alatt behozta az autó, ami máig példátlan.

Titkárnők sportkocsija.
Vagy mégsem

Aki csak a 2,8 literes, soros hathengeres alapmodellt ismeri, első dobfékkel, háromgangos váltóval és szinkronizálatlan egyes fokozattal, simán aláírja, hogy a 101 lóerős Mustang titkárnő-sportkocsi, amivel a kortársak cikizték. De mivel csak 1100 kilót nyomott, menni ment rendesen. A 164 lóerős, 4,2 literes és a 271 lóerős, 4,7-es V8 ma is jól hangzik, nemhogy 50 éve, amikor Európában 40-45 lóerősek voltak az átlagos autók.

A gyár minden évben változtatott valamit az autón. 1965-re kijött a gyönyörű Fastback, 1967-re a Mustang hosszabb és hét centivel szélesebb lett. A sportautó polírozása mellett a Ford a korabeli viszonyokhoz képest rengeteg biztonsági fejlesztést mutatott be más autóiban. Megjelent például az ajtókat 12 km/órás sebességnél vákuummal lezáró automatika, a vészvillogó, a belülről állítható tükör és az összenyomható biztonsági kormányoszlop, továbbá műszerfali visszajelzőt kapott a fékfolyadék.

Shelby Mustang,

a mindenvivő

De a Ford szerette volna Amerika legnépszerűbb sportautójával a versenypályákon is legyőzni a Chevrolet Corvette-et, amely szériaváltozatban komolyabb és erősebb sportautó volt. Lee Iacocca megbízta Carroll Shelbyt, kezdjen valamit az autóval, hogy legyen mit kínálniuk a szériaközeli versenyágakban induló pilótáknak. Shelby társaival megnyerte az 1959-es Le Mans-t, de nem ezért esett rá a választás. A brit AC roadsteréből a Ford motorjaival ő csinált primitív futóművű, alig uralható, de félelmetesen gyors roadstert. Shelbynek a propagandához is volt érzéke, ezért a sajtónak kiadott Cobrát minden teszt előtt átfényezte. Nem volt több tesztautója annál az egynél, de az átfújással elhitette az újságírókkal, hogy az összes Shelby Cobra pokolian gyors és az olvasók azt látták, hogy az autó tényleg sorozatgyártásban készül, ami kezdetben nem volt igaz.

Shelby azt mondta, hogy lesz ebből versenyautó, csak ki kell venni a hátsó ülést, nagyobbra cserélni a féket, versenyfutóműre a felfüggesztést, plántálni bele pár lóerőt és meglátjuk. Az eredmény a Mustang Shelby GT350 lett. A szériaközeli, de nagyon is versenyképes és eredményes változatot a Ford-márkakereskedések árulták, onnan lehetett begurulni Shelbyék Los Angeles-i műhelyébe további vadításra. A 310 lóerős Shelbyk első kereke jellegzetesen ferdén áll. A negatív kerékdőlés az úttartást javítja, eléréséhez a mester az első futómű felső bekötőpontjait 2,5 centiméterrel mélyebbre vette. Az erőátadást a teherautókból átvett, 100 százalékos önzárású differenciálmű javította.

A korai Mustangok kormányát az örökkévalóságig kellett fejni, hogy bevegyünk egy hajtűkanyart. Ütközéstől ütközésig ötöt fordult a volán, ami a Shelby-verziókon az áttétel módosításával 3,5-re csökkent. Egy mai Focusé 2,5-öt fordul a végpontok között, míg az ST-é mindössze 1,8-at.

Aranykor:

olcsó a benzin, nincs sebességkorlátozás

1968-tól kezdtek terjedni a 4,9 literes V8-as motorok, majd egy évre rá jött egy erős átdolgozás. Az alapos modellfrissítés utáni generáció agresszívabb arcra váltott, négy kerek fényszóróval csinált rendet a gyorsulási versenyeken. Amerikában akkoriban még nem volt sebességkorlátozás a legtöbb államban. Kaliforniából a sivatagon át 200 felett Las Vegasba veretve egy Mustang megadta a zabolátlan prériló szabadságélményét.

Párhuzamosan több nagyvad is szerepelt a kínálatban. Az ászok ásza a pályaversenyekre felkészített Boss 302 volt, amely a klasszikus tuninggal feltüzelt V8-ast kapta. 4,9 literes sportmotorjával majdnem 400 lóerőnél tartott. A Shelby GT500 nem volt ennyire hightech, cserébe 7003 köbcentivel letaglózóan gyorsult. A 360 lóerő és a falrengető nyomaték hamar kinyírta a hátsó gumikat.

A korabeli Mustangok egyik csúcsmodellje a GT500KR, azaz King of the Road. A motorházfedélen lévő levegőnyíláson dől be a menetszél, a jet ram air rendszer az autó sebességét kihasználva a környezeti nyomásnál nagyobb nyomású levegővel javítja a motor töltését és növeli a teljesítményt. Itt aztán sosincs légszegény állapot, a négy karburátoron dőlhet be a benzin az égésterekbe. Motorja 360 SAE-normás lóerőt adott le akkor, amikor a Ferrari 250 GT 240 DIN-szerinti lóerőt tudott. A GT500KR a korabeli teszt szerint 6,2 másodperc alatt gyorsult százra.

1971-ben a Mach 1 újabb váltást hozott a formatervben. Ebben a változatban a sportautó terebélyesebb, hosszabb (4,9 méter) és nehezebb lett. Ez azonban belefért, mert a motor már 5,8 literes. Az autó megvillant az 1971-es Gyémántok az örökkévalóságnak című

James Bond filmben is, amelyben Sean Connery vezette

az itt látható Mach 1-est, minden idők leghosszabb Mustangját.

A filmvásznon a legnagyobbat azonban messze Steve McQueen és a zöld Fastback GT390 alakította

a Bullitt kilencperces üldözős jelenetében, még 1968-ban. A Bullittot több mint háromezer megjelenés követte a mai napig szélesvásznú filmekben és tévéműsorokban. A Mustang most épp a Need for Speed szimulátor alapján készült, hasonló című film főhőse.

NFS trailer

Az 1974-es modellváltásra az olajválság kilúgozta a Mustangból mindazt, amiért rajongani lehet benne.

A nyúlánk, csodás arányú kocsit felváltotta egy fél méterrel rövidebb, tömzsi, de jó két mázsával könnyebb autó.

Az autó 2,3 literes négyhengeres és 2,8 literes V6-os benzinessel lépett piacra, majd az 1975-ös évre megérkezett bele a nyolchengeres. Hátborzongatóan lefojtott motorok készültek akkoriban. A környezetszennyezés csökkentése és a kisebb fogyasztás érdekében a V8 ötliteres hengerűrtartalomból összesen 139 lóerőt adott le.

De kisebb súlyával és kompakt méreteivel a Mustang II visszatért a gyökerekhez és értékesítései ismét magasra íveltek. A második generáció legjobb évben majdnem 400 ezer kelt el belőle.

A Mustang II

Szívdöglesztő forma, nagyszériás technika, kedvező ár:

a Ford Európában is bemutatott egy sportkupét, amely a Mustang alapelvét követi. A Capri I-et a Ford 1969 és 1973 között gyártotta, 784 ezres példányszámban. 1,3-2,6 liter közötti négy- és hathengeres motorokkal készült. Európában 150 lóerő volt a felső határ, Dél-Afrikában viszont V8-as is született belőle, Perana néven. Az 50 lóerős alapmodell csak álmodhatott erről a motorról, nem is beszélve az amerikai testvérek őserejéről. A Capri érdekessége, hogy Michael May svájci tuningmester már 1969-ben bemutatott belőle egy turbósított verziót. A 2,3 literes hathengeres 180 lóerőt adott le.

1974-től a második generáció megtartotta az autó arányait, a hosszú orrot rövid farral és új műszerfalat kapott. 1978-tól 1986-ig készült a harmadik széria, amely a téglatest alakú fényszórók helyett négy kerek lámpával száguldott át az 1980-as évekbe. Ekkoriban több turbókészlet is elérhető volt a 2,8 és a 3,0 literes motorhoz, amelyek 200-205 lóerőt hoztak ki a V6-ból. Az ősi ellenfél, a szintén hátsókerekes Opel Manta (1969-1988) két évvel élte túl a Caprit.

Ford Capri

1979-ben a Mustang európaibb dizájnra váltott. A harmadik generáció, a Mustang Fox, a Fox-padlólemezről kapta a nevét. A név egy frissen kifejlesztett, könnyebb és takarékosabb autóknak szánt technikát jelent, de az 1993-ig gyártott Mustang III cseppet sem volt vérszegény.

Megmaradt az ötezres V8-as, készült belőle Mustang Cobra és SVO-verzió is. Jóllehet az alapváltozatok motorja négyhengeres és 2,3 literes, ezen nem érdemes fanyalogni, mert turbófeltöltéssel a négyhengeres Mustang is komolyan vehető menetteljesítményeket nyújtott.

Padlólemezét, alapos továbbfejlesztés után, megörökölte a gömbölyűbb, 1994-ben bevezetett IV-es generáció. Kis híja volt, hogy ez a nemzedék nem állt át elsőkerék- hajtásra. A Ford és a Mazda ugyanis kifejlesztett egy elsőkerekes padlólemezt, mert az ügyfeleknek döntő szempont volt a csekélyebb fogyasztás. A Mustang IV lett volna az elöl hajtó modern kupé, elődje Mustang Classic néven élt volna tovább a hagyományőrzők kedvéért. Végül a Classic vonalat a Ford ejtette, mert az autó alig fogyott, a cég az elsőkerekes utód felé fordult.

Amikor ennek hírét vette a rajongóbázis, a dearborni központba tízezerszám érkeztek a felháborodott levelek. A menedzsment észlelte a tajtékzó törzsközönséget és letett az elöl hajtó Mustangról. Mivel kár lett volna az addigi fejlesztőmunkáért, az elsőkerekes kupé Probe és Mazda MX-6 néven lépett piacra.

A Mustang és a Probe egymás mellett állt a szalonokban, az értékesítésekből nagyon is egyértelművé vált, hogy csak a hátsókerekes utódlásban érdemes gondolkodni. 1989-et írtunk. Mivel a büdzsé elment a Probe fejlesztésére, a meglévő padlólemezre kellett kihozni a Mustang IV-et. Kicsin múlott, hogy a sportautó már akkor független hátsó felfüggesztést kap, de a korabeli Thunderbird technikája túl drága lett volna, ezért maradt hátul a jellegzetes merev tengely.

Három formaterv volt versenyben, közülük a Rambo nevűből ömlött a tesztoszteron. Az Arnold Schwarzenegger kevésbé volt agresszív és készült még egy igen konzervatív agyagmodell is. A Schwarzenegger nyert, ez szolgált az 1994-es széria Mustang alapjául.

A modell különlegessége az SVT Cobra, a Cobra R és legfőképpen a Bullitt emlékére kiadott limitált széria. A 265 lóerős retrováltozat az első generáció jellegzetes kilométerórájával és Bullitt-zöld színével a legendás felmenőt idézte, technikája viszont haladt a korral. A Ford 4,6 literes V8-as motorját kapta, amely többek között a hátsókerék- hajtásúra átépített MG ZT-Rover 75 V8 párost is repítette. Az 1999-es modellfrissítéssel az SN-95 kódú Mustang 2004-ig maradt piacon.

Az ezredforduló után dögrováson voltak az izomautók. A GM megszüntette a Firebird és a Camaro gyártását; az AMC Javelin, a Pontiac GTO, a Dodge Charger, a Plymouth Barracuda vagy a Pontiac TransAm rég halottak voltak. Az S-197 kódnéven ismert Mustang is a retrohullámnak köszönheti létét. Formaterve telitalálat és a 20 000 dolláros (4,5 millió Ft) alapárú V6-os motorral ára is igazán vonzó volt. Az ötödik generációból még Carroll Shelby életében elkészült minden idők leggyorsabb Mustangja.

A Shelby 500 motorjából a kompresszor 671 lóerőt hozott ki, 855 Nm nyomatékkal, ami elég volt a 200 mérföld/órás, azaz 320-as végsebességhez.

Ha nem is ekkora teljesítménnyel, de a Mustang az autókölcsönzőkben is népszerű volt. Turisták tízezrei béreltek Mustangot Amerika felfedezéséhez, lehetőleg nyitott tetővel. Las Vegasba menet Hamar Balázs kollégánk sem hagyta ki ezt az élményt.

2010-ben lecserélődött a Mustang motorkínálata. Megjelent a 305 lóerős, 3,7-es hathengeres és az ötliteres V8, amelyet 440 lóerős változatban mi is vezettünk a fenomenális Boss 302-ben. A pesti aszfalton a vastag fekete csíkok sokáig emlékeztettek őserejére, nincs még egy autó, amellyel ennyire autentikusan celebrálhatnánk a gumiégetést.

Shelby GT500

50 év és 9,2 millió eladott autó után itt a legújabb Mustang,

amely európai szemmel is komoly sportkupé. A legfontosabb fejlesztés, hogy a merev hidat leváltja a független hátsó kerékfelfüggesztés. A négyhengeres F-150 megágyazott a forradalmi változásnak, de nem zárható ki, hogy a Tea Party ultrái tiltakozást rendeznek a dearborni központban.

A Mustang hatodik generációja az egész világon kapható lesz, az importőr 2015 tavaszán vezeti be Magyarországon

A tervek szerint Szentendrén és még két-három budapesti szalonban lesz kapható.

Két motorja közül a 2,3 literes, 309 lóerős négyhengeres szól Európának. Az új fejlesztésű, nem a Focus ST-ből faragott turbómotor józan fogyasztással kecsegtet, de 407 Nm nyomatékával álomszerűen driftelhet az alapmodell is. Erőben valamivel, hangulatban sokkal többet ígér a V8-as, 426 lóerővel. A szélesebb és alacsonyabb autó súlya is csökkent, a motorháztető és az első sárvédő alumíniumból készül. Vezetni sajnos még nem lehetett, a Genfi Autókiállításon a gyors üléspróbával annyit sikerült megállapítani, hogy a váltó nagyon pontos, a feláras Recaro ülések remekül tartanak és az érintőképernyős rendszer kezelése pofonegyszerű.