A költségek csökkentése és a sport látványosabbá és izgalmasabbá tétele érdekében a Forma-1 történetének egyik legnagyobb átalakulásán megy át 2009-re. A műszaki változtatások gyakorlatilag teljesen új autók tervezését kényszerítették ki, idén már nem ugyanaz az F1 tér vissza Melbourne-be, amit jó ideje megszokhattunk.
Eljött a „csúnya” autók kora
A 2009-es változások közül a leglátványosabb egyértelműen az autók aerodinamikai csomagjának átalakulása. Aki tavaly a Brazil Nagydíj után csak az idei szezonnyitón veszi fel a fonalat, nagyot néz majd.
A kasztnik átalakításával elsősorban az előzések könnyítését szeretnék elérni, ugyanis a korábbi években elburjánzó és egyre bonyolultabbá váló szárnyak, kiegészítő szárnyacskák, légterelő lemezek, kémények, „szarvak” és „uszonyok” szinte lehetetlenné tették, hogy egy F1-es előzési közelségbe kerüljön az előtte haladóhoz – az általuk keltett áramlatok miatt a követő elvesztette a tapadást.
2009-re az autókról szinte minden ilyen elemet leborotváltak, és az első és hátsó szárny paramétereit is radikálisan megváltoztatták. Az első szárny idén bonyolult harcsaszájból hókotróvá alakul: szélessége a korábbi 140 cm-ről 180-ra, azaz az autó teljes szélességére nő, 75 mm-rel közelebb kerül az aszfalthoz, középső 50 cm-es szakasza pedig tabu lett a fejlesztés szempontjából, az egyszerű sík felületen senki sem változtathat.
Megjelennek viszont az első szabályos mozgó légterelő elemek: az első szárny végén elhelyezkedő két terelőlap dőlésszögét a pilóták körönként két alkalommal – elektromos vagy hidraulikus megoldással, csapata válogatja – 6 fokkal módosíthatják, csökkentve ezzel az előzések előtt fellépő alulkormányzottságot.
Míg az első szárny kiszélesedik, addig a hátsó épp ellenkező módon változik. A hátsó légterelő 15 cm-rel magasabb lesz, így teteje egy vonalba kerül a motorborításéval, szélessége pedig 1 méterről 75 cm-re csökken. Az autón nem túlságosan feltűnő, de igen fontos alul elhelyezkedő légterelő, az ún. diffúzor is változik, az alkatrész hátrébb kerül, magasabb és hosszabb lesz.
A módosításoktól eredetileg a leszorítóerő 50 százalékos csökkenését várták, azonban a szakértők szerint a változás ennél jóval kisebb, de még így is jelentős, 20 százalék körüli lesz.
Visszatérnek a slickek
A Forma-1-ben az 1998-as idényre az addig használt sima futófelületű, ún. slick gumik helyett barázdált felületűt vezettek be, most azonban egy bő évtized után búcsúznak a mintás gumik. A slickek visszatérése az aerodinamikai helyett a mechanikai tapadás hangsúlyának növelésébe illeszkedik: a sima abroncsok nagyjából 20, más szakértők szerint csak nagyjából 8 százalékkal jobban tapadnak az eddig használtaknál.
Ami biztos, hogy a slickek a sima felület miatt erősebbek, kopásállóbbak lesznek, ezért puhább keverékből készülhetnek a bordázott abroncsoknál, ez pedig jót tesz a tapadásnak. Mivel az első gumik aránya nem változott a hátsókhoz képest, így az autók eleje a korábbinál jobban tapad, a pilóták túlkormányzottságot tapasztalhatnak, fontos lesz, hogy mindenki megtalálja majd a legjobb beállításokat.
A pilótáknak továbbra is kétféle keverékű száraz gumit kell majd használniuk a futamokon, de mivel a teljesen sima futófelületű abroncsokon lehetetlen lenne a lágyabb és keményebb keverékű abroncsok korábbi jelölése – egy fehér csík az egyik barázdában -, így a gumiszállító új jelölést dolgozott ki: a lágyabb keveréket ezután az abroncs szélére festett zöld csík jelöli majd.
A Bridgestone által az idény előtt legyártott négyféle keverék közül – szuperlágy, lágy, közepes és kemény – a versenyekre a gyártó a két egymás melletti fokozatot vitte, 2009-től viszont már az egymástól két fokozattal eltérő keverékeket kell feltenni. A japán cég változtatott a gumik viselkedésén is: az egyik típus hamar felmelegszik, és azonnal alkalmas gyors körökre, míg a másik lassabban éri el az optimális hőmérsékletet, de sokkal tartósabban és kiszámíthatóbban viselkedik, ha egyszer felmelegedett.
Izgalmas lesz az eső, ugyanis a nedves pályára szánt gumik idén sem változnak, így a jelentősen kisebb aerodinamikai leszorítóerő mellett látszik majd igazán, hogy ki uralja legjobban az autót.
Sebastian Vettel videós összefoglalója két percben
Nagyobb játéktér a motorokkal
A csapatok 2009-ben is a még 2006 végén befagyasztott fejlesztésű, 2,4 literes, V8-as motorokat használják majd, azzal a különbséggel, hogy a tartósság – és ezzel a költségek csökkentése – érdekében fordulatszámukat 19 ezerről 18 ezerre csökkentették. Az erőforrásokon a Renault kivételével nem változtatott senki, a francia gyártónak azonban engedélyezte az FIA, hogy a riválisok által a megbízhatóság javítása ürügyén végzett apró teljesítménynövelő módosításokhoz egyszeri fejlesztéssel felzárkózzon.
Míg az erőforrások műszakilag nem nagyon változnak, a használatukra vonatkozó szabályok annál inkább. Eddig a csapatoknak egy-egy motort két versenyhétvégén – a pénteki edzésnap ebbe nem számít bele – kellett bevetniük, idén azonban más korlátozás lép életbe.
2009-ben egy pilóta egy idény alatt nyolc erőforrást használhat el, a motorcseréért járó tízhelyes rajtbüntetés csak a kilencedik új motor beszerelésekor lép életbe. A motoroknak nem lesz kötelező egymás utáni futamokat teljesítenie, azok a versenyek között szabadon cserélhetők, de a csapatok szándéka szerint a versenyhétvégén belül nem lehet majd váltogatni őket. A nyolc versenymotor mellett négy edzéseken és tesztelésre használható erőforrás jut a pilótákra a szezonban.
Itt érdemes megjegyezni, hogy az idei évtől tilos a szezon közbeni tesztelés, az idényen kívül teljesíthető tesztkilométerek számát pedig megfelezték, 30-ról 15 ezerre.
Hibridhajtás a Forma-1-ben
Idén a Forma-1-ben a csapatok opcionálisan használhatják majd a mozgásienergia-visszanyerő rendszert, az ún. KERS-t. A KERS, ahogy a neve is súgja, az autók fékezésekor egyébként elvesző energiát gyűjti és hasznosítja. Az energiát lendkerekes vagy akkumulátoros megoldással tárolják addig, amíg a pilóta egy gombnyomással körönként 6-7 másodpercre fel nem szabadítja az általa biztosított, nagyjából 80 lóerős pluszteljesítményt.
Érdekes lesz látni, hogy a pilóták miként használják a KERS-t: előzéskor, szimplán az egyenesekben, a köridő pár tizeddel való javítására, vagy épp azért nyomják-e meg a gombot, hogy spóroljanak az üzemanyaggal.
A 25, de akár 40 kilogrammot is nyomó rendszer komoly kihívást jelent az autók súlyelosztása szempontjából. A rendszerben keringő nagy feszültségű áram pedig a csapattagok és a pályamunkások különleges védelmét – szigetelő kesztyűk, cipők stb. – és képzését is szükségessé teszi.
Mivel a csapatok nem épp zökkenőmentesen haladtak a KERS fejlesztésével, így valószínű, hogy mindössze egy-két autóban működik majd a rendszer a szezon elején, és csak idővel kezdi el használni mindenki.
A biztonsági autón nem bukhat a pilóta
2007-ben és 2008-ban számos pilóta versenyét tette tönkre az a szabály, hogy a safety car pályára lépésekor – biztonsági megfontolásból – körökre lezárták a bokszutcát, lehetetlenné téve az esetleg halaszthatatlan tankolást – aki mégis behajtott, súlyos büntetésre számíthatott.
2009-től a bokszutca már a biztonsági autó bevetése után is nyitva marad, azonban annak megakadályozására, hogy a versenyzők ne vágtassanak esetleg veszélyes sebességgel a boksz felé, az autók elektronikus vezérlőrendszerébe új programot építettek, amely a safety car pályára lépése után szabott időt jelez majd a pilóta felé. Aki ennél gyorsabban ér a bokszutcába, büntetést kap.
Nem zárják le miatta a bokszutcát
